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Futures Renault
Les sièges fins ne sont pas forcément moins confortables. De nombreuses études ont été faites sur le sujet. Par contre les gens ont l'impression qu'ils sont moins confortable (la nuance est importante)
On ne peut pas vraiment dire que le système ressemble à celui "autodirectionnel" de la Peugeot.
Le système de la Peugeot est un système mécanique, passif. Le train se déforme sous effort, et les roues braquent un peu d'elles même. Habituellement les constructeurs (TOUS) essaient de rendre les voitures sous vireuses, pour d'évidentes questions de sécurité. Peugeot a tenté de rendre ce train arrière moins sous vireur, plus proche de survireur. D'ou l'effet auto directionnel : lorsque la voiture prend du roulis, le train arrière l'emmène dans le virage. C'est plaisant.
Mais de nombreuses personnes se sont retrouvées au tas, parce que de plaisant ca passe à rigolo, et de rigolo à catrastrophique (en lâché de pied en virage par exemple).
Les systèmes 4RD actuels sont pilotés. (de nombreux fournisseurs en ont présenté, j'ai notamment roulé avec celui de Delphi dans une Jaguar).
Il s'agit par exemple d'une crémaillère (ou équivalent) pilotée par électronique. Le train braque, comme un train avant pourrait le faire.
A haute vitesse (autoroute) pour rendre la voiture stable, les roues braquent dans le même sens qu'à l'avant. Ca permet de changer de file sans faire trop pivoter la voiture, c'est stable.
A basse vitesse (en ville) pour rendre la voiture maniable, les roues braquent dans le sens opposé aux roues avant. Ca permet de faire pivoter la voiture plus rapidement (comme les Fenwick).
Voilà le principe. Je ne connais pas les stratégies placées dans la 91 (enfin si mais je ne peux pas en parler). Ce que je viens de vous dire, c'est le principe général, utilisé par des japonais aussi (Infiniti M35 je crois) et des américains (sur des SUV).
Les premiers protos sont actuellement en cours de montage au CRP (Centre de Réalisation des Prototypes du Technocentre), donc ils ne roulent pas encore. Les seules voitures à rouler sont des mulets sur base 74.
Ca ne veut pas dire que la masse de la voiture n'est pas connue par contre.
Oui enfin si pour le moment la seula a en avoir c'est la yaris verso alors je peut te dire que ces sièges sont vraiment inconfortables, et ce n'est pas qu'une sensation
Le V6 DCi 250ch est un 3,0l et non un 2,5l.
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
Je n'ai comparé ce système à celui de la 306 qu'à haute vitesse et je n'ai fait cette comparaison que pour montrer que ce genre de solutions (électronique ou mécanique) existait depuis longtemps.
OK
Sinon, sais-tu si renault nous prépare une surprise en ce qui concerne les energies alternative, comme une motorisation hybride, voir des motrice suplémentaire électriques.
J'avais fait une petite proposition d'une chose qui me paraît techniquement possible à l'heure actuelle; Reste à voir si c'est financièrement possible :
Justement, c'est tout le contraire qui est vrai
Dégonfler un gros moteur ne fait pas beaucoup baisser sa consomation
Le ration puissance/conso est largement à l'avantage des petits moteurs (turbo souvent)
Ce n'est pas pour rien que le Downsizing est une priorité chez tous les motoristes ou presque
Dégonflé un gros moteur, c'est justement tout le contraire du downsizing.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
Mais peut-être peut-il encore évoluer. vers les 200 ou 210ch.
Jusqu'a présent renault nous a plus habitué a développer les variantes d'un même moteur comme avec 1.5 dci (65,80, 100, 105 ...) ou le 1.9 dci (95, 100, 105, 120 125, 130 ...) que de développer un moteur par pallier de puisance non ?
C'est précisément ce que je disais
Mais j'ai mal compris ton message précédent, je pensais que tu suggérais de dégonfler un gros moteur plutot que d'en developper un petit de même puissance. En fait tu suggères l'inverse
Tout ce que je peux dire c'est que chez Nissan, il existe au Japon sur la micra un moteur électrique (alternateur) qui permet de faire des démarrage sur le neige en mode 4x4 (très important au japon). C'est pas un hybride mais ca s'en rapproche.
Chez Renault je ne sais pas (
)
Je sais bien, mais est-ce vraiment pertinent de dégonfler un gros moteur qui consommera beaucoup par rapport à la puissance fournie ou de gonfler un petit moteur en risquant fort de le fragiliser, par les temps de pénurie de pétrol qui courent.
Renault n'est-il pas en train de prendre du retard dans ce domaine ?
Pour des piles à combustible, ou comme carburant de moteur à combustion interne ?
C'est tout-à-fait ça.
Dans une pile à combustible (qui peut aussi fonctionné à l'éthanole avec un rendement très médiocre), l'hydrogène alimente une réaction chimique qui crée un courant électrique que l'on peut utiliser pour alimenté des moteurs électrique dans le cadre de l'automobile.
L'autre solution, étudiée par BMW et Mazda notament consiste à ce servir de l'hydrogène pour alimenté un moteur thermique type essence.
Je préfère netement la première utilisation car l'extraction de l'hydrogène demande beaucoup d'énergie et lorsque l'on cumule cela au rendement médiocre d'un moteur thermique (guère plus de 0,3) on voi qu'il s'agit de gaspillage. Le gaspillage est bien moidre avec une pile à combustible et des moteur électrique, le tout ayant un meilleur rendement.
Tu es optimiste. Personnellement je pencherait plutôt pour les années 2030. D'autant qu'il n'existe aucun réseaux actuellement.
Il y a deux choses en france qui font que nous n'avançons pas des ces technologies alternatives : un puissant lobby pétrolier qui bloc tout, et sourtout une peur panique du changement.
Et non, c'est vrai : deux tiers de l'ergie utilisées par un moteur essence est perdue.
Pour un bon diesel, cela doit pouvoir monter à 0,5.
A titre de comparaison, un moteur électrique qui aurait un rendement de 0,9 serait un mauvais moteur. Un bon moteur électrique peut monter au delà de 0,95.
Pour en revenir à la futur Laguna III, il serait de bonne augure qu'elle propose une ou plusieurs versions hybrides (essence/électrique et Diesel/ électrique par éxemple) car c'est actuellement la seule solution alternative viable. La solution que je proposais permettrait d'avoir une quatre roues-motrices sans transmission mécanique est pour un encombrement minimum (les moteur tenant dans les gentes des roue arrières).
disons plutôt qu'on peut récupérer une partie de l'energie calorique, mais ça deviens une vrai usine à gaz après. Il y a système à la mode en ce moment dont j'ai oublié le nom et qui consiste à récupéré l'energie calorifique perdue des voiture.
oui, mais ca "coute" plus que ca ne rapporte, on peut a l'infini utiliser la chaleur, pour chauffer de l'eau et utiliser la vapeur ( ex centrale nucléaire), mais y'aura toujours des pertes, le rendement est très faible...
pour Shooby, ne t'en fais pas, le jour ou on passera à l'hydrogène ou a un autre carburant, il sera aussi taxé, ca ne change rien pour l'etat. Ce sont les pays exportateurs de pétrole qui ont peur de l'hydrogène, car la source première pour le fabriquer, c'est l'eau, hors les pays consomateurs n'en manquent pas de trop, donc....
On peut améliorer le rendement d'un moteur thermique au dessus de 0,5 en faisant de la récup d'énergie, mais ca deviens une véritable usine à gaz. Ce n'est pas une simple question de coût.
Néhanmoins, l'hybridation thermique/électrique est une solution applicable de suite (la Prius le prouve) et très interressante, que ce soit sur des moteur "essence", Diesel, ou Wankel.
Il me semble que l'Alliance à des accord avec Toyota pour utiliser sa technologie dans ce domaine. Il serait bon de si mettre et de le proposer sur la prochaine Laguna III.
[Laguna III] [Topic Unique] (X91)
Que pensez-vous d'elle globalement ?
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Pas fameuse 8%
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Vraiment ratée ! 4%
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tom59 a écrit:
La seule tentative de sieges "fins" dans une voiture a été faite par Toyota dans la Yaris Verso ... et ce n'est pas une reussite en terme de confort.
Les sièges fins ne sont pas forcément moins confortables. De nombreuses études ont été faites sur le sujet. Par contre les gens ont l'impression qu'ils sont moins confortable (la nuance est importante)
Char Aznable a écrit:
Elles sont destinées à amélioré la tenue de route avec le même principe que sur les 306 réputer pour leur tenu de route meilleure que leurs concurentes allemandes de l'époque. La nouveauté sera qu'elle seront auto-directrice a vitesse élevé (comme sur les 306), mais qu'elle deviendrons contra-directionnelles (je ne sais pas si c'est ainsi que ça s'appelle) à basse vitesse (comme sur les voitures de courses sur neige), pour facilité les manoeuvres.
Elles sont destinées à amélioré la tenue de route avec le même principe que sur les 306 réputer pour leur tenu de route meilleure que leurs concurentes allemandes de l'époque. La nouveauté sera qu'elle seront auto-directrice a vitesse élevé (comme sur les 306), mais qu'elle deviendrons contra-directionnelles (je ne sais pas si c'est ainsi que ça s'appelle) à basse vitesse (comme sur les voitures de courses sur neige), pour facilité les manoeuvres.
On ne peut pas vraiment dire que le système ressemble à celui "autodirectionnel" de la Peugeot.
Le système de la Peugeot est un système mécanique, passif. Le train se déforme sous effort, et les roues braquent un peu d'elles même. Habituellement les constructeurs (TOUS) essaient de rendre les voitures sous vireuses, pour d'évidentes questions de sécurité. Peugeot a tenté de rendre ce train arrière moins sous vireur, plus proche de survireur. D'ou l'effet auto directionnel : lorsque la voiture prend du roulis, le train arrière l'emmène dans le virage. C'est plaisant.
Mais de nombreuses personnes se sont retrouvées au tas, parce que de plaisant ca passe à rigolo, et de rigolo à catrastrophique (en lâché de pied en virage par exemple).
Les systèmes 4RD actuels sont pilotés. (de nombreux fournisseurs en ont présenté, j'ai notamment roulé avec celui de Delphi dans une Jaguar).
Il s'agit par exemple d'une crémaillère (ou équivalent) pilotée par électronique. Le train braque, comme un train avant pourrait le faire.
A haute vitesse (autoroute) pour rendre la voiture stable, les roues braquent dans le même sens qu'à l'avant. Ca permet de changer de file sans faire trop pivoter la voiture, c'est stable.
A basse vitesse (en ville) pour rendre la voiture maniable, les roues braquent dans le sens opposé aux roues avant. Ca permet de faire pivoter la voiture plus rapidement (comme les Fenwick).
Voilà le principe. Je ne connais pas les stratégies placées dans la 91 (enfin si mais je ne peux pas en parler). Ce que je viens de vous dire, c'est le principe général, utilisé par des japonais aussi (Infiniti M35 je crois) et des américains (sur des SUV).
ludoo35 a écrit:
Ecoutez tous, la laguna B91aura 11KILOS DE PLUS par rapport a la laguna B74. Et non une centaine de kilos comme certain le dise. Parole du directeur du projet x91. les protos roule déjà.
Les premiers protos sont actuellement en cours de montage au CRP (Centre de Réalisation des Prototypes du Technocentre), donc ils ne roulent pas encore. Les seules voitures à rouler sont des mulets sur base 74.
Ca ne veut pas dire que la masse de la voiture n'est pas connue par contre.
totov a écrit:
Les sièges fins ne sont pas forcément moins confortables. De nombreuses études ont été faites sur le sujet. Par contre les gens ont l'impression qu'ils sont moins confortable (la nuance est importante)
tom59 a écrit:
La seule tentative de sieges "fins" dans une voiture a été faite par Toyota dans la Yaris Verso ... et ce n'est pas une reussite en terme de confort.
Les sièges fins ne sont pas forcément moins confortables. De nombreuses études ont été faites sur le sujet. Par contre les gens ont l'impression qu'ils sont moins confortable (la nuance est importante)
Oui enfin si pour le moment la seula a en avoir c'est la yaris verso alors je peut te dire que ces sièges sont vraiment inconfortables, et ce n'est pas qu'une sensation
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La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
TOTOV je sens que tu vas devenir très utile au forum avec tes explications techniques qui sont très intéressantes et complêtes.
l'AJ avait parler du système que tu as evoqué: les roues pivotent dans le même sens à grande vitesse et dans le sens contraire à basse vitesse. j'espère que ce sera ce système qui a été retenu car pour l'image de la marque c'est génial.
l'AJ avait parler du système que tu as evoqué: les roues pivotent dans le même sens à grande vitesse et dans le sens contraire à basse vitesse. j'espère que ce sera ce système qui a été retenu car pour l'image de la marque c'est génial.
_________________
GPS-Carminat
Mise à jour R-Link2
Megane III.3 Bose 1.2 TCE 130 EDC (2016)
Clio II.3 Privilège 1.5 dci 100 (2005) - Grand-Mère
Espace IV.2 Initial 2.0 dci 150 BVA (2007) - Parent
Skoda Yeti 2.0 TDI 140 CR 4X4 Ambition (2011) - Parent
Twingo II.2 1.2 75 Inten (2013) - Grand-Mère
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Ils ont enfin réussi à contenir le poids.. faut dire aussi que la période "5 étoiles au crash test" est passée !
shooby a écrit:
Attend on parles d'un V6 2.5 250 ch et là c'est un 3.0 !?! Houuuuuuuu
Sinon si pour ce moteur il faut en développer un nouveau cela ne peut-il pas attendre ? Le développement de la laguna 3 est déjà pas mal comme ça et a du couter assz cher sans qu'on ai besoin de ce nouvau moteur ! Par contre si la vel satis a une remplaçante alors n'avoir que des V6 (tant en essence qu'en diesel) pourquoi pas
Sinon si pour ce moteur il faut en développer un nouveau cela ne peut-il pas attendre ? Le développement de la laguna 3 est déjà pas mal comme ça et a du couter assz cher sans qu'on ai besoin de ce nouvau moteur ! Par contre si la vel satis a une remplaçante alors n'avoir que des V6 (tant en essence qu'en diesel) pourquoi pas
Le V6 DCi 250ch est un 3,0l et non un 2,5l.
marcelin a écrit:
Dans le Pathfinder, c'est un 2.5 utilitaire, aucune chance de le trouver sous le capot d'une Laguna
Si le V6 est décliné en plusieurs niveau de puissance, la jonction sera faite entre le dCi 175 et le dCi 250
Si le V6 est décliné en plusieurs niveau de puissance, la jonction sera faite entre le dCi 175 et le dCi 250
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
totov a écrit:
On ne peut pas vraiment dire que le système ressemble à celui "autodirectionnel" de la Peugeot.
Le système de la Peugeot est un système mécanique, passif. Le train se déforme sous effort, et les roues braquent un peu d'elles même. Habituellement les constructeurs (TOUS) essaient de rendre les voitures sous vireuses, pour d'évidentes questions de sécurité. Peugeot a tenté de rendre ce train arrière moins sous vireur, plus proche de survireur. D'ou l'effet auto directionnel : lorsque la voiture prend du roulis, le train arrière l'emmène dans le virage. C'est plaisant.
Mais de nombreuses personnes se sont retrouvées au tas, parce que de plaisant ca passe à rigolo, et de rigolo à catrastrophique (en lâché de pied en virage par exemple).
Les systèmes 4RD actuels sont pilotés. (de nombreux fournisseurs en ont présenté, j'ai notamment roulé avec celui de Delphi dans une Jaguar).
Il s'agit par exemple d'une crémaillère (ou équivalent) pilotée par électronique. Le train braque, comme un train avant pourrait le faire.
A haute vitesse (autoroute) pour rendre la voiture stable, les roues braquent dans le même sens qu'à l'avant. Ca permet de changer de file sans faire trop pivoter la voiture, c'est stable.
A basse vitesse (en ville) pour rendre la voiture maniable, les roues braquent dans le sens opposé aux roues avant. Ca permet de faire pivoter la voiture plus rapidement (comme les Fenwick).
Voilà le principe. Je ne connais pas les stratégies placées dans la 91 (enfin si mais je ne peux pas en parler). Ce que je viens de vous dire, c'est le principe général, utilisé par des japonais aussi (Infiniti M35 je crois) et des américains (sur des SUV).
Char Aznable a écrit:
Elles sont destinées à amélioré la tenue de route avec le même principe que sur les 306 réputer pour leur tenu de route meilleure que leurs concurentes allemandes de l'époque. La nouveauté sera qu'elle seront auto-directrice a vitesse élevé (comme sur les 306), mais qu'elle deviendrons contra-directionnelles (je ne sais pas si c'est ainsi que ça s'appelle) à basse vitesse (comme sur les voitures de courses sur neige), pour facilité les manoeuvres.
Elles sont destinées à amélioré la tenue de route avec le même principe que sur les 306 réputer pour leur tenu de route meilleure que leurs concurentes allemandes de l'époque. La nouveauté sera qu'elle seront auto-directrice a vitesse élevé (comme sur les 306), mais qu'elle deviendrons contra-directionnelles (je ne sais pas si c'est ainsi que ça s'appelle) à basse vitesse (comme sur les voitures de courses sur neige), pour facilité les manoeuvres.
On ne peut pas vraiment dire que le système ressemble à celui "autodirectionnel" de la Peugeot.
Le système de la Peugeot est un système mécanique, passif. Le train se déforme sous effort, et les roues braquent un peu d'elles même. Habituellement les constructeurs (TOUS) essaient de rendre les voitures sous vireuses, pour d'évidentes questions de sécurité. Peugeot a tenté de rendre ce train arrière moins sous vireur, plus proche de survireur. D'ou l'effet auto directionnel : lorsque la voiture prend du roulis, le train arrière l'emmène dans le virage. C'est plaisant.
Mais de nombreuses personnes se sont retrouvées au tas, parce que de plaisant ca passe à rigolo, et de rigolo à catrastrophique (en lâché de pied en virage par exemple).
Les systèmes 4RD actuels sont pilotés. (de nombreux fournisseurs en ont présenté, j'ai notamment roulé avec celui de Delphi dans une Jaguar).
Il s'agit par exemple d'une crémaillère (ou équivalent) pilotée par électronique. Le train braque, comme un train avant pourrait le faire.
A haute vitesse (autoroute) pour rendre la voiture stable, les roues braquent dans le même sens qu'à l'avant. Ca permet de changer de file sans faire trop pivoter la voiture, c'est stable.
A basse vitesse (en ville) pour rendre la voiture maniable, les roues braquent dans le sens opposé aux roues avant. Ca permet de faire pivoter la voiture plus rapidement (comme les Fenwick).
Voilà le principe. Je ne connais pas les stratégies placées dans la 91 (enfin si mais je ne peux pas en parler). Ce que je viens de vous dire, c'est le principe général, utilisé par des japonais aussi (Infiniti M35 je crois) et des américains (sur des SUV).
Je n'ai comparé ce système à celui de la 306 qu'à haute vitesse et je n'ai fait cette comparaison que pour montrer que ce genre de solutions (électronique ou mécanique) existait depuis longtemps.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
sauf que mécaniquement, on considère plutôt la technique de la 306 (déformation du train) comme un défaut quand il fonctionne comme sur la 306 (et sur la ZX si je me souviens bien).
De plus l'amplitude n'a rien à voir ! Sur la 306 c'est moins de 1 degré je pense (voire 1/2 degré), alors que sur les protos présentés par les fournisseurs, c'est plutot 5-10 degrés (à l'avant on braque de 40 degrés, pour donner une référence)
Des voitures qui ont déjà eu des systèmes mécaniques similaires : Mazda 626 et Honda (Prelude et Accord je crois)
De plus l'amplitude n'a rien à voir ! Sur la 306 c'est moins de 1 degré je pense (voire 1/2 degré), alors que sur les protos présentés par les fournisseurs, c'est plutot 5-10 degrés (à l'avant on braque de 40 degrés, pour donner une référence)
Des voitures qui ont déjà eu des systèmes mécaniques similaires : Mazda 626 et Honda (Prelude et Accord je crois)
totov a écrit:
sauf que mécaniquement, on considère plutôt la technique de la 306 (déformation du train) comme un défaut quand il fonctionne comme sur la 306 (et sur la ZX si je me souviens bien).
De plus l'amplitude n'a rien à voir ! Sur la 306 c'est moins de 1 degré je pense (voire 1/2 degré), alors que sur les protos présentés par les fournisseurs, c'est plutot 5-10 degrés (à l'avant on braque de 40 degrés, pour donner une référence)
Des voitures qui ont déjà eu des systèmes mécaniques similaires : Mazda 626 et Honda (Prelude et Accord je crois)
De plus l'amplitude n'a rien à voir ! Sur la 306 c'est moins de 1 degré je pense (voire 1/2 degré), alors que sur les protos présentés par les fournisseurs, c'est plutot 5-10 degrés (à l'avant on braque de 40 degrés, pour donner une référence)
Des voitures qui ont déjà eu des systèmes mécaniques similaires : Mazda 626 et Honda (Prelude et Accord je crois)
OK
Sinon, sais-tu si renault nous prépare une surprise en ce qui concerne les energies alternative, comme une motorisation hybride, voir des motrice suplémentaire électriques.
J'avais fait une petite proposition d'une chose qui me paraît techniquement possible à l'heure actuelle; Reste à voir si c'est financièrement possible :
Citation:
On entend dire que Carlos Gohn vend faire valoire les succès sportifs de la marque en F1 en produisant des modèles sportifs. Hors sans plate-formes propulsions, ou transmission intégrale, des puissances importantes vont s'avérer dificile à utiliser.
Il y a peut-être une solution pour faire une transmission intégrale sans changer de plate forme et qui permetraient de faire d'une pierre deux coups : une "transmission électrique".
Le système se composerait d'un moteur thermique et de trois machines électriques reversibles. L'une de ces machines électrique reversible serait accouplée au moteur et aux roues avants et servirait d'alterno-démareure. Elle pourait aussi dans certaines phases de fonctionnement soulager le moteur. Les deux autres machines électriques reversible seraient montée dans les gentes des roues arrières.
On obtiendrait ainsi un véhicule hybride quatre roues motirces sans transmission mécanique coûteuses. Au démarage, et jusqu'à ce que le moteur thermique soit chaud, les moteurs électriques arrière assureraient la propulsion du véhicule, ménageant le moteur thermique au bénéfice de sa longévité.
Une fois le moteur thermique chaus, plusieurs possibilité ce présenteraient. Soit, l'on pourait continuer à fonctionner en mode "Propulsion", les moteurs électriques entraineraient la voitures pendant que le moteur thermique débraillé des roues avant entraineurait la machine électrique avant qui fonctionerait en alternateur.
On pourrait aussi fonctionner en mode "Traction", où le moteur thermique entrainerait les roue avant et pourait être soulagé par la machine électrique avant fonctionnant alors en moteur, pendant que les machines électriques arrières fonctioneraient en alternateurs, entrainés par le mouvement de la voiture.
Enfin, un troisième mode de fonctionnement "Intégrale" vrerrait le moteur thermique et les machines électriques arrière fonctionant en moteurs, entrainer la voiture, pendant que la machine électriques avant, fonctionnant en alternateur, rechargerait les batteries.
Il y a peut-être une solution pour faire une transmission intégrale sans changer de plate forme et qui permetraient de faire d'une pierre deux coups : une "transmission électrique".
Le système se composerait d'un moteur thermique et de trois machines électriques reversibles. L'une de ces machines électrique reversible serait accouplée au moteur et aux roues avants et servirait d'alterno-démareure. Elle pourait aussi dans certaines phases de fonctionnement soulager le moteur. Les deux autres machines électriques reversible seraient montée dans les gentes des roues arrières.
On obtiendrait ainsi un véhicule hybride quatre roues motirces sans transmission mécanique coûteuses. Au démarage, et jusqu'à ce que le moteur thermique soit chaud, les moteurs électriques arrière assureraient la propulsion du véhicule, ménageant le moteur thermique au bénéfice de sa longévité.
Une fois le moteur thermique chaus, plusieurs possibilité ce présenteraient. Soit, l'on pourait continuer à fonctionner en mode "Propulsion", les moteurs électriques entraineraient la voitures pendant que le moteur thermique débraillé des roues avant entraineurait la machine électrique avant qui fonctionerait en alternateur.
On pourrait aussi fonctionner en mode "Traction", où le moteur thermique entrainerait les roue avant et pourait être soulagé par la machine électrique avant fonctionnant alors en moteur, pendant que les machines électriques arrières fonctioneraient en alternateurs, entrainés par le mouvement de la voiture.
Enfin, un troisième mode de fonctionnement "Intégrale" vrerrait le moteur thermique et les machines électriques arrière fonctionant en moteurs, entrainer la voiture, pendant que la machine électriques avant, fonctionnant en alternateur, rechargerait les batteries.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Char Aznable a écrit:
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
Justement, c'est tout le contraire qui est vrai
Dégonfler un gros moteur ne fait pas beaucoup baisser sa consomation
Le ration puissance/conso est largement à l'avantage des petits moteurs (turbo souvent)
Ce n'est pas pour rien que le Downsizing est une priorité chez tous les motoristes ou presque
Le 2.5 du pathfinder n'est pas si utilitaire que cela d'après les tests des magasines, il se débrouille très bien, par contre il n'aurait aucune chance d'être sous le capot de la laguna 3 vu qu'il développe 175 ch, soit une puissance trop similaire au 2.0 dci 170 !
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La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
marcelin a écrit:
Justement, c'est tout le contraire qui est vrai
Dégonfler un gros moteur ne fait pas beaucoup baisser sa consomation
Le ration puissance/conso est largement à l'avantage des petits moteurs (turbo souvent)
Ce n'est pas pour rien que le Downsizing est une priorité chez tous les motoristes ou presque
Char Aznable a écrit:
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
Justement, c'est tout le contraire qui est vrai
Dégonfler un gros moteur ne fait pas beaucoup baisser sa consomation
Le ration puissance/conso est largement à l'avantage des petits moteurs (turbo souvent)
Ce n'est pas pour rien que le Downsizing est une priorité chez tous les motoristes ou presque
Dégonflé un gros moteur, c'est justement tout le contraire du downsizing.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
shooby a écrit:
Le 2.5 du pathfinder n'est pas si utilitaire que cela d'après les tests des magasines, il se débrouille très bien, par contre il n'aurait aucune chance d'être sous le capot de la laguna 3 vu qu'il développe 175 ch, soit une puissance trop similaire au 2.0 dci 170 !
Mais peut-être peut-il encore évoluer. vers les 200 ou 210ch.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Char Aznable a écrit:
Dégonflé un gros moteur, c'est justement tout le contraire du downsizing.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
Jusqu'a présent renault nous a plus habitué a développer les variantes d'un même moteur comme avec 1.5 dci (65,80, 100, 105 ...) ou le 1.9 dci (95, 100, 105, 120 125, 130 ...) que de développer un moteur par pallier de puisance non ?
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La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
Char Aznable a écrit:
Dégonflé un gros moteur, c'est justement tout le contraire du downsizing.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
marcelin a écrit:
Justement, c'est tout le contraire qui est vrai
Dégonfler un gros moteur ne fait pas beaucoup baisser sa consomation
Le ration puissance/conso est largement à l'avantage des petits moteurs (turbo souvent)
Ce n'est pas pour rien que le Downsizing est une priorité chez tous les motoristes ou presque
Char Aznable a écrit:
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
Justement, par les temps de restriction pétrolière qui courent, est-il pertinent de dégonfler un gros moteur plutôt que de déveloper un moteur de plus petite cylindrée pour faire la même chose ?
Justement, c'est tout le contraire qui est vrai
Dégonfler un gros moteur ne fait pas beaucoup baisser sa consomation
Le ration puissance/conso est largement à l'avantage des petits moteurs (turbo souvent)
Ce n'est pas pour rien que le Downsizing est une priorité chez tous les motoristes ou presque
Dégonflé un gros moteur, c'est justement tout le contraire du downsizing.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
C'est précisément ce que je disais
Mais j'ai mal compris ton message précédent, je pensais que tu suggérais de dégonfler un gros moteur plutot que d'en developper un petit de même puissance. En fait tu suggères l'inverse
Char Aznable a écrit:
OK
Sinon, sais-tu si renault nous prépare une surprise en ce qui concerne les energies alternative, comme une motorisation hybride, voir des motrice suplémentaire électriques.
Sinon, sais-tu si renault nous prépare une surprise en ce qui concerne les energies alternative, comme une motorisation hybride, voir des motrice suplémentaire électriques.
Tout ce que je peux dire c'est que chez Nissan, il existe au Japon sur la micra un moteur électrique (alternateur) qui permet de faire des démarrage sur le neige en mode 4x4 (très important au japon). C'est pas un hybride mais ca s'en rapproche.
Chez Renault je ne sais pas (
)shooby a écrit:
Jusqu'a présent renault nous a plus habitué a développer les variantes d'un même moteur comme avec 1.5 dci (65,80, 100, 105 ...) ou le 1.9 dci (95, 100, 105, 120 125, 130 ...) que de développer un moteur par pallier de puisance non ?
Char Aznable a écrit:
Dégonflé un gros moteur, c'est justement tout le contraire du downsizing.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
D'après Gusfalco qui à l'air de savoir de quoi il parle le 2,0l DCi est déjà à ces limites. Donc, plutôt que de dégonfler le 3,0l DCi, il vaudrait mieux développer un moteur moins volumineux. Il me semble qu'ils est prévue une évolution de cylindrée du M9R pour les utilitaire, peut pourrait-on en dérivé une version civil permettant de faire le joint entre le 2,0l DCi 175 ch et le 3,0l DCi 250ch.
Jusqu'a présent renault nous a plus habitué a développer les variantes d'un même moteur comme avec 1.5 dci (65,80, 100, 105 ...) ou le 1.9 dci (95, 100, 105, 120 125, 130 ...) que de développer un moteur par pallier de puisance non ?
Je sais bien, mais est-ce vraiment pertinent de dégonfler un gros moteur qui consommera beaucoup par rapport à la puissance fournie ou de gonfler un petit moteur en risquant fort de le fragiliser, par les temps de pénurie de pétrol qui courent.
totov a écrit:
Tout ce que je peux dire c'est que chez Nissan, il existe au Japon sur la micra un moteur électrique (alternateur) qui permet de faire des démarrage sur le neige en mode 4x4 (très important au japon). C'est pas un hybride mais ca s'en rapproche.
Chez Renault je ne sais pas ( )
Char Aznable a écrit:
OK
Sinon, sais-tu si renault nous prépare une surprise en ce qui concerne les energies alternative, comme une motorisation hybride, voir des motrice suplémentaire électriques.
Sinon, sais-tu si renault nous prépare une surprise en ce qui concerne les energies alternative, comme une motorisation hybride, voir des motrice suplémentaire électriques.
Tout ce que je peux dire c'est que chez Nissan, il existe au Japon sur la micra un moteur électrique (alternateur) qui permet de faire des démarrage sur le neige en mode 4x4 (très important au japon). C'est pas un hybride mais ca s'en rapproche.
Chez Renault je ne sais pas (
) Renault n'est-il pas en train de prendre du retard dans ce domaine ?
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
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Renault et Nissan travaillent d'arrache pied sur l'hydrogene je crois c'est le principal !
DoC_jule78 a écrit:
Renault et Nissan travaillent d'arrache pied sur l'hydrogene je crois c'est le principal !
Pour des piles à combustible, ou comme carburant de moteur à combustion interne ?
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C'est quoi la différence ?
Kerz a écrit:
Bah la pile créer de l'électricité pour un moteur électrique et l'autre bah ca serait le carburant du moteur, enfin je crois.
C'est tout-à-fait ça.
Dans une pile à combustible (qui peut aussi fonctionné à l'éthanole avec un rendement très médiocre), l'hydrogène alimente une réaction chimique qui crée un courant électrique que l'on peut utiliser pour alimenté des moteurs électrique dans le cadre de l'automobile.
L'autre solution, étudiée par BMW et Mazda notament consiste à ce servir de l'hydrogène pour alimenté un moteur thermique type essence.
Je préfère netement la première utilisation car l'extraction de l'hydrogène demande beaucoup d'énergie et lorsque l'on cumule cela au rendement médiocre d'un moteur thermique (guère plus de 0,3) on voi qu'il s'agit de gaspillage. Le gaspillage est bien moidre avec une pile à combustible et des moteur électrique, le tout ayant un meilleur rendement.
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Oui enfin ça reste a démontrer, si les constructeurs travaille sur les deux voies c'est qu'il n'y en pas encore une qui se montre plus rentable que l'autre!
Le moteur à conbustion à certe un moins bon rendement qu'un moteur éléctrique mais il ne mécécite pas au préable la transformation du combustible en courant éléctrique, avec qu'elle rendement?
Le moteur à conbustion à certe un moins bon rendement qu'un moteur éléctrique mais il ne mécécite pas au préable la transformation du combustible en courant éléctrique, avec qu'elle rendement?
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
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le gros problème actuelement c'est la synthèse de l'hydrogène car il n'existe pas à l'état naturel sur Terre.
pour cela première solution l'électrolyse de l'eau(on fait parcourir un courant électrique très puissant dans de l'eau) mais ça consomme encore énormément d'énergie
sinon comme autre voie envisagée il y a la synthèse il me semble fait à l'aide d'un réacteur nucléaire mais c'est toujours en laboratoire
il y a pas longtemps il me semble une équipe scientifique à découverte une bactérie qui produirait de l'hydrogène lorsqu'elle est éclairé par le soleil dans de l'eau (mais a vérifié)
l'autre problème c'eqst le transport car hautement explosif et volatil
mais bon plus les réserves de pétrol vont baisser plus les industriels vont s'affoler et investir pour obtenir des résultat perso je pense rien réellement conquret avant 2015
pour cela première solution l'électrolyse de l'eau(on fait parcourir un courant électrique très puissant dans de l'eau) mais ça consomme encore énormément d'énergie
sinon comme autre voie envisagée il y a la synthèse il me semble fait à l'aide d'un réacteur nucléaire mais c'est toujours en laboratoire
il y a pas longtemps il me semble une équipe scientifique à découverte une bactérie qui produirait de l'hydrogène lorsqu'elle est éclairé par le soleil dans de l'eau (mais a vérifié)
l'autre problème c'eqst le transport car hautement explosif et volatil
mais bon plus les réserves de pétrol vont baisser plus les industriels vont s'affoler et investir pour obtenir des résultat perso je pense rien réellement conquret avant 2015
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GPS-Carminat
Mise à jour R-Link2
Megane III.3 Bose 1.2 TCE 130 EDC (2016)
Clio II.3 Privilège 1.5 dci 100 (2005) - Grand-Mère
Espace IV.2 Initial 2.0 dci 150 BVA (2007) - Parent
Skoda Yeti 2.0 TDI 140 CR 4X4 Ambition (2011) - Parent
Twingo II.2 1.2 75 Inten (2013) - Grand-Mère
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Twingo II.2 1.2 75 Inten (2013) - Grand-Mère
justin88 a écrit:
le gros problème actuelement c'est la synthèse de l'hydrogène car il n'existe pas à l'état naturel sur Terre.
pour cela première solution l'électrolyse de l'eau(on fait parcourir un courant électrique très puissant dans de l'eau) mais ça consomme encore énormément d'énergie
sinon comme autre voie envisagée il y a la synthèse il me semble fait à l'aide d'un réacteur nucléaire mais c'est toujours en laboratoire
il y a pas longtemps il me semble une équipe scientifique à découverte une bactérie qui produirait de l'hydrogène lorsqu'elle est éclairé par le soleil dans de l'eau (mais a vérifié)
l'autre problème c'eqst le transport car hautement explosif et volatil
mais bon plus les réserves de pétrol vont baisser plus les industriels vont s'affoler et investir pour obtenir des résultat perso je pense rien réellement conquret avant 2015
pour cela première solution l'électrolyse de l'eau(on fait parcourir un courant électrique très puissant dans de l'eau) mais ça consomme encore énormément d'énergie
sinon comme autre voie envisagée il y a la synthèse il me semble fait à l'aide d'un réacteur nucléaire mais c'est toujours en laboratoire
il y a pas longtemps il me semble une équipe scientifique à découverte une bactérie qui produirait de l'hydrogène lorsqu'elle est éclairé par le soleil dans de l'eau (mais a vérifié)
l'autre problème c'eqst le transport car hautement explosif et volatil
mais bon plus les réserves de pétrol vont baisser plus les industriels vont s'affoler et investir pour obtenir des résultat perso je pense rien réellement conquret avant 2015
Tu es optimiste. Personnellement je pencherait plutôt pour les années 2030. D'autant qu'il n'existe aucun réseaux actuellement.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Ce n'est pas vraiment le reseau qui est important, c'est un probleme rapidement réglé si l'investissement en vaut la peine (actuellement par exemple ça n'a aucun interet)
Par contre le stockage et la production (qui se fera par éléctrolyse de l'eau et du gaz naturel) au niveau des matières premieres! Le plus simple c'est d'utilisé de l'eau douce, mais même dans un pays tempéré comme la France, il nous arrive d'être "rationné" en temps de crise (secheresse). Donc l'utilisation d'eau de mer serait plus judicieuse, à condition de ne pas dépasser un certain seuil de salinité (au pole Nord l'eau n'est plus assez salée -fonte des glaces- ce qui occasionne des courants moins forts et donc des déréglements climatiques, à l'inverse)
Je continue un tout petit dans le HS, mais c'est anectodique. Je me demande comment, si on roule à l'hydrogene, on va maitriser le verglas sur nos routes en hiver ou en scandinavie ? Aussi, notre ciel sera beaucoup plus souvent chargé en nuages ?
Edit : bon mon histoire de sel n'est pas très clair, je rééditerais plus tard
Par contre le stockage et la production (qui se fera par éléctrolyse de l'eau et du gaz naturel) au niveau des matières premieres! Le plus simple c'est d'utilisé de l'eau douce, mais même dans un pays tempéré comme la France, il nous arrive d'être "rationné" en temps de crise (secheresse). Donc l'utilisation d'eau de mer serait plus judicieuse, à condition de ne pas dépasser un certain seuil de salinité (au pole Nord l'eau n'est plus assez salée -fonte des glaces- ce qui occasionne des courants moins forts et donc des déréglements climatiques, à l'inverse)
Je continue un tout petit dans le HS, mais c'est anectodique. Je me demande comment, si on roule à l'hydrogene, on va maitriser le verglas sur nos routes en hiver ou en scandinavie ? Aussi, notre ciel sera beaucoup plus souvent chargé en nuages ?
Edit : bon mon histoire de sel n'est pas très clair, je rééditerais plus tard
Bon je viens de comprendre ce que tu veux dire par les probléme de verglas, c'est que ces techniques rejete de la vapeur d'eau qui condenserait et gélerait imédiatement par température trés froide, d'un autre côté c'est peut être une piste pour éviter l'autre probléme (éventuel car je suis pas sur que ça aurait vraiment un impact important a ce niveau) dont tu parles la formation de nuage, projeter les "gaz d'echapement" sur une surface froide pour les faire se condencer.
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Winston Churchill
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Winston Churchill
D'un autre côté vous évoquez les problèmes écologiques posés par ces nouvaux types de moteurs, mais si se que je sais est vrai ils restent quand même moins polluant que se que l'on fait aujourd'hui et ensuite si on veut réduire la pollution au niveau mondial il ne faut pas s'attaquer qu'aux voitures qui au final sont (et deviennent) une sources de pollution de moins en moins prépondérantes (merci les normes euro). Aujourd'hui l'aviation civile, l'industrie, les chauffage urbain ... sont des sources de pollution bien plus élevées que l'automobile, donc on aura beau diminué cette pollution automobile si on ne fait rien pour le reste notre environneemnt ne verra rien du tout
Aute chose aussi, marcelin dit que la densité du réseau n'est pas importante, pourtant c'est quand mêem se qui a plombé le GPL ?!? Certes l'extraction et le transport posent problème mais cles scientifiques travaillent dessus. Le problème est que si les industriels ne s'interessent pas cela va créer une sorte de cercle vicieux et dans 100 ans (ou dans 150 ans pour reprendre une chanson de raphael ) on n'y sera encore. Si personne ne se décide à agir dés aujourd'hui on est mal barré
PS : êtes vous si sur qu'un moteur thermique est un rendement de 0.3 ? Il me semblait que c'était beaucoup plus ! 0.3 c'était peut être à la préhistoire de l'automobile ?
Aute chose aussi, marcelin dit que la densité du réseau n'est pas importante, pourtant c'est quand mêem se qui a plombé le GPL ?!? Certes l'extraction et le transport posent problème mais cles scientifiques travaillent dessus. Le problème est que si les industriels ne s'interessent pas cela va créer une sorte de cercle vicieux et dans 100 ans (ou dans 150 ans pour reprendre une chanson de raphael
) on n'y sera encore. Si personne ne se décide à agir dés aujourd'hui on est mal barré
PS : êtes vous si sur qu'un moteur thermique est un rendement de 0.3 ? Il me semblait que c'était beaucoup plus ! 0.3 c'était peut être à la préhistoire de l'automobile ?
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Et puis Nissan n'a pas dit que la première voiture à hydrogene serait pour 2010 ? :?
Ils ont pas déja sortis une dizaine de Xtrail hydrogène? Il me semble l'avoir vu sur Turbo il y a longtemp!
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https://factys2.site.voila.fr/index.html
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Oui mais il veut parler de la premiére voiture a hydrogéme comercialisée.
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Winston Churchill
shooby a écrit:
D'un autre côté vous évoquez les problèmes écologiques posés par ces nouvaux types de moteurs, mais si se que je sais est vrai ils restent quand même moins polluant que se que l'on fait aujourd'hui et ensuite si on veut réduire la pollution au niveau mondial il ne faut pas s'attaquer qu'aux voitures qui au final sont (et deviennent) une sources de pollution de moins en moins prépondérantes (merci les normes euro). Aujourd'hui l'aviation civile, l'industrie, les chauffage urbain ... sont des sources de pollution bien plus élevées que l'automobile, donc on aura beau diminué cette pollution automobile si on ne fait rien pour le reste notre environneemnt ne verra rien du tout
Aute chose aussi, marcelin dit que la densité du réseau n'est pas importante, pourtant c'est quand mêem se qui a plombé le GPL ?!? Certes l'extraction et le transport posent problème mais cles scientifiques travaillent dessus. Le problème est que si les industriels ne s'interessent pas cela va créer une sorte de cercle vicieux et dans 100 ans (ou dans 150 ans pour reprendre une chanson de raphael ) on n'y sera encore. Si personne ne se décide à agir dés aujourd'hui on est mal barré
Aute chose aussi, marcelin dit que la densité du réseau n'est pas importante, pourtant c'est quand mêem se qui a plombé le GPL ?!? Certes l'extraction et le transport posent problème mais cles scientifiques travaillent dessus. Le problème est que si les industriels ne s'interessent pas cela va créer une sorte de cercle vicieux et dans 100 ans (ou dans 150 ans pour reprendre une chanson de raphael
) on n'y sera encore. Si personne ne se décide à agir dés aujourd'hui on est mal barré Il y a deux choses en france qui font que nous n'avançons pas des ces technologies alternatives : un puissant lobby pétrolier qui bloc tout, et sourtout une peur panique du changement.
Citation:
PS : êtes vous si sur qu'un moteur thermique est un rendement de 0.3 ? Il me semblait que c'était beaucoup plus ! 0.3 c'était peut être à la préhistoire de l'automobile ?
Et non, c'est vrai : deux tiers de l'ergie utilisées par un moteur essence est perdue.
Pour un bon diesel, cela doit pouvoir monter à 0,5.
A titre de comparaison, un moteur électrique qui aurait un rendement de 0,9 serait un mauvais moteur. Un bon moteur électrique peut monter au delà de 0,95.
Pour en revenir à la futur Laguna III, il serait de bonne augure qu'elle propose une ou plusieurs versions hybrides (essence/électrique et Diesel/ électrique par éxemple) car c'est actuellement la seule solution alternative viable. La solution que je proposais permettrait d'avoir une quatre roues-motrices sans transmission mécanique est pour un encombrement minimum (les moteur tenant dans les gentes des roue arrières).
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pour le rendement, c'est pas compliqué, le fait que l'on puisse chauffer sa voiture avec le moteur est une preuve de l'énergie perdue, car l'énergie thermique est a l'heure actuelle impossible a utiliser, et est donc perdue....et puis 0,3, c'est encore possible d'améliorer......
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YamaKadé a écrit:
pour le rendement, c'est pas compliqué, le fait que l'on puisse chauffer sa voiture avec le moteur est une preuve de l'énergie perdue, car l'énergie thermique est a l'heure actuelle impossible a utiliser, et est donc perdue....et puis 0,3, c'est encore possible d'améliorer......
disons plutôt qu'on peut récupérer une partie de l'energie calorique, mais ça deviens une vrai usine à gaz après. Il y a système à la mode en ce moment dont j'ai oublié le nom et qui consiste à récupéré l'energie calorifique perdue des voiture.
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C'est exact Catkiller, les premiers prototypes d'Xtrail a hydrogènes restent des ... prorotypes, comme le disent leurs noms
Par contre Char Aznable tu oublis une autre raison de la lenteur : l'Etat, qui ne veut pas voir partir de si tôt sa quatrième meilleure rentrée fiscale que sont els taxes sur le carburant !
Par contre c'est vrai que le rendement d'un moteur peut difficilement être au dessus de 0.5, vu que sur deux tours du vilebrequin, un seul développe l'énergie qui permet le déplacement
Par contre Char Aznable tu oublis une autre raison de la lenteur : l'Etat, qui ne veut pas voir partir de si tôt sa quatrième meilleure rentrée fiscale que sont els taxes sur le carburant !
Par contre c'est vrai que le rendement d'un moteur peut difficilement être au dessus de 0.5, vu que sur deux tours du vilebrequin, un seul développe l'énergie qui permet le déplacement
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Char Aznable a écrit:
disons plutôt qu'on peut récupérer une partie de l'energie calorique, mais ça deviens une vrai usine à gaz après. Il y a système à la mode en ce moment dont j'ai oublié le nom et qui consiste à récupéré l'energie calorifique perdue des voiture.
oui, mais ca "coute" plus que ca ne rapporte, on peut a l'infini utiliser la chaleur, pour chauffer de l'eau et utiliser la vapeur ( ex centrale nucléaire), mais y'aura toujours des pertes, le rendement est très faible...
pour Shooby, ne t'en fais pas, le jour ou on passera à l'hydrogène ou a un autre carburant, il sera aussi taxé, ca ne change rien pour l'etat. Ce sont les pays exportateurs de pétrole qui ont peur de l'hydrogène, car la source première pour le fabriquer, c'est l'eau, hors les pays consomateurs n'en manquent pas de trop, donc....
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YamaKadé a écrit:
oui, mais ca "coute" plus que ca ne rapporte, on peut a l'infini utiliser la chaleur, pour chauffer de l'eau et utiliser la vapeur ( ex centrale nucléaire), mais y'aura toujours des pertes, le rendement est très faible...
pour Shooby, ne t'en fais pas, le jour ou on passera à l'hydrogène ou a un autre carburant, il sera aussi taxé, ca ne change rien pour l'etat. Ce sont les pays exportateurs de pétrole qui ont peur de l'hydrogène, car la source première pour le fabriquer, c'est l'eau, hors les pays consomateurs n'en manquent pas de trop, donc....
Char Aznable a écrit:
disons plutôt qu'on peut récupérer une partie de l'energie calorique, mais ça deviens une vrai usine à gaz après. Il y a système à la mode en ce moment dont j'ai oublié le nom et qui consiste à récupéré l'energie calorifique perdue des voiture.
oui, mais ca "coute" plus que ca ne rapporte, on peut a l'infini utiliser la chaleur, pour chauffer de l'eau et utiliser la vapeur ( ex centrale nucléaire), mais y'aura toujours des pertes, le rendement est très faible...
pour Shooby, ne t'en fais pas, le jour ou on passera à l'hydrogène ou a un autre carburant, il sera aussi taxé, ca ne change rien pour l'etat. Ce sont les pays exportateurs de pétrole qui ont peur de l'hydrogène, car la source première pour le fabriquer, c'est l'eau, hors les pays consomateurs n'en manquent pas de trop, donc....
On peut améliorer le rendement d'un moteur thermique au dessus de 0,5 en faisant de la récup d'énergie, mais ca deviens une véritable usine à gaz. Ce n'est pas une simple question de coût.
Néhanmoins, l'hybridation thermique/électrique est une solution applicable de suite (la Prius le prouve) et très interressante, que ce soit sur des moteur "essence", Diesel, ou Wankel.
Il me semble que l'Alliance à des accord avec Toyota pour utiliser sa technologie dans ce domaine. Il serait bon de si mettre et de le proposer sur la prochaine Laguna III.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
