[Tous Modèles] Et l'électrique ?

pour faire plus simple on peut aussi demander qui fais moins de 160 km par jours ?
qui utilise sa voiture pour des trajets de ville uniquement ?
qui fais de la 2x2 voix limité a 70 ?
qui fais 30 km de départementale 2 fois par jour ? ainsi de suite

pour faire plus simple on peut aussi demander qui fais moins de 160 km par jours ?
qui utilise sa voiture pour des trajets de ville uniquement ?
qui fais de la 2x2 voix limité a 70 ?
qui fais 30 km de départementale 2 fois par jour ? ainsi de suite

- quid des recharges à domicile, pour beaucoup de gens habitant en copropriété. On fait comment pour installer ces bornes simplement? Surtout quand on habite au 18ieme étage...
Idem sur le lieu de travail

Article L111-5-2

I. - Toute personne qui construit un ensemble d'habitations équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d'accès sécurisé le dote des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l'alimentation d'une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable et permettant un comptage individuel, ainsi que des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.

II. - Toute personne qui construit un bâtiment à usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places de stationnement destinées aux salariés dote une partie de ces places des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l'alimentation d'une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable ainsi que des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.

III. - L'obligation prévue aux I et II s'applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.

Un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités d'application du présent article, notamment le nombre minimal de places visées au II selon la catégorie de bâtiments.
Article L111-5-3

Des équipements permettant la recharge de véhicules électriques ou hybrides ainsi que des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos doivent être installés dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu'ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2015.

Un décret en Conseil d'Etat précise les conditions et les modalités d'application du présent article. Il fixe notamment les catégories de bâtiments soumis à cette obligation, le nombre minimal de places de stationnement qui font l'objet de l'installation selon la catégorie de bâtiments et les conditions de dérogation en cas d'impossibilité technique ou de contraintes liées à l'environnement naturel du bâtiment.

Les Fluence ZE et Kangoo ZE présentés à la presse pendant plusieurs semaines

Depuis cette semaine, Renault organise les essais de ses deux premiers véhicules électriques lancés progressivement selon les marchés à partir d’octobre (Fluence) et novembre (Kangoo). Renault tient le pari de proposer des véhicules électriques sans en dégrader les qualités par rapport à la gamme thermique.

Pendant 5 semaines d'octobre à mi novembre, Renault organise la prise en main des Fluence ZE et Kangoo ZE par la presse internationale au Portugal à Cascais (40 km à l’Ouest de Lisbonne). Organisés sur 24h ces essais ne permettent de faire que des boucles courtes avec des trajets restant dans la limite de l’autonomie de ce type de véhicule.
La première impression est presque décevante tant ces véhicules ne se différencient en rien des véhicules thermiques, excepté le silence du moteur. Or c’est précisément le but, expliquent les responsables du projet chez Renault. La Fluence ZE dont l’essentiel des volumes devrait se faire en Israël et au Danemark dans le cadre d’un accord avec Better Place (100 000 voitures d’ici 2016) devra sur ces deux marchés rivaliser avec des véhicules thermiques. Les objectifs de volumes ambitieux y sont crédibles compte tenu de l’intérêt économique très fort proposé au client avec des exonérations de taxes qui représentent entre 80% (Israël) et 100% (Danemark) de remise. Dans ces deux pays, le système d’échange de batterie "Quick drop" permet également de compenser la faible autonomie par le changement en 3 mn.
En revanche, pour le Kangoo (proposé en version courte et longue en 2 et 5 places), le marché français aura valeur de test. Outre le lot VUL de l’appel d’offres de l’Ugap (dont on voit mal objectivement quelle offre électrique pourrait à ce jour être meilleure que celle de Renault), le constructeur devrait pouvoir convaincre les flottes (estimé pour 80% de sa clientèle), les PME et artisans.
La conduite du Kangoo ZE est en effet apaisante, en partie liée à la boite automatique, mais aussi par le système de récupération d’énergie au freinage qui ralentit fortement le véhicule dès le lever de pied (celui-ci déclenchant les feux stop) et remplace quasiment l’usage de la pédale de frein. L’intégration de ces caractéristiques dans le style de conduite apporte un indéniable agrément.

Bonne gestion de l’information autonomie
Si l’autonomie du véhicule électrique en reste le frein majeur, sa gestion par les instruments de bord (quasiment identique pour ces deux véhicules) est parfaitement rassurante. Le tableau de bord affiche le niveau de charge de la batterie (au lieu du compte tour à gauche), au centre la vitesse, à droite un indicateur de consommation avec zone bleue (claire et foncée) et zone rouge (lors d’une forte consommation). Par ailleurs, plusieurs indications (que l’on affiche successivement) sont disponibles : autonomie, distance parcourue, vitesse moyenne, consommation et consommation moyenne.
Pour la Fluence ZE, sur les parcours que nous avons faits, avec alternance de bouchons, portions d’autoroute et centre ville notre consommation a varié entre une moyenne de 14,3 kWh/100 km (sur un trajet de 60,6 km) et 16 kWh/100 km (sur un trajet de 37,8 km). Nous avons conduits dans Lisbonne et sa périphérie sans précautions particulières visant à économiser la batterie (sans climatisation, mais fenêtres ouvertes).
Dans un cas nous avons consommé 8 kWh (sur un "réservoir" de 22 kWh) dans l’autre cas nous avons consommé (6 kWh), ce qui nous donne des autonomies respectives de 153 km, ou 137,5 km. Renault annonce une autonomie normalisée à 185 km (NEDC, cycle mixte) pour la Fluence, dans des conditions de conduites idéales.
Nous n’avons réalisé qu’un court trajet de 36,1 km sur le Kangoo ZE à une moyenne de 14,5 kW/100 km, notre conduite nous place pas loin de la configuration de l’homologation avec une autonomie de 157 km. La valeur d’homologation étant de 170 km. Chez Renault, on estime que sur des itinéraires connus et récurrents ce ne devrait pas être un frein leurs études montrant que 70% des parcours de ce type de VUL sont inférieurs à 100 km.

Moteurs et batteries identiques
Issus d’un modèle à moteur thermique (alors que les Twizy et Zoé seront spécifiques), ces deux premiers véhicules de la gamme ZE sont équipés du même ensemble avec un moteur synchrone à rotor bobiné (fabriqué par Continental), un chargeur (fabriqué par Lear), une électronique de puissance (fabriqué par Continental). La batterie lithium-ion (identique à celle de la Nissan Leaf) d’une puissance de 22 kWh est composée de 192 cellules identiques pour les deux véhicules mais l’assemblage diffère en raison de son emplacement : entre les deux essieux au niveau du plancher pour le Kangoo, à l’arrière du véhicule pour la Fluence (ce qui a nécessité son rallongement de 13 cm, et réduit le coffre à un volume de 300 l).
Ces deux véhicules n’accepteront pas la charge rapide (à l’inverse de la Zoé) et pour une recharge en 8 heures (le temps moyen de 3 kW par heure) l’acheteur devra acquérir une Wallbox auprès des fabricants disposant du label EV Ready à un prix d’environ 800 euros, a annoncé Renault.
Les prix du Kangoo sont de 15 000 euros à 17 000 euros HT pour le Maxi 5 places (bonus de 5 000 euros déduits) avec un coût mensuel de location de batterie allant de 72 euros (36 à 72 mois avec 10 000 km par an) à 125 euros pour 12 mois et 25 000 km.
Pour la Fluence, les prix (bonus de 5000 euros déduits) démarrent à 20 900 euros avec un coût mensuel batterie allant de 82 euros (36 à 72 mois, 10 000 km/an) à 148 euros (12 mois, 25 000 km).

Renault n'a pas donné d'objectif de vente pour 2011 pas plus que pour 2012. Au lancement, sur la fin de cette année seul quelques pays sont concernés (France, Allemagne, Angleterre, Espagne, Hollande pour le Kangoo; Europe occidentale et Israël pour la Fluence), avant un élargissement en 2012. Le constructeur reste prudent, compte tenu de l'incertitude liée à l'accueil par les clients de cette nouvelle technologie même s'il assure que tous les tests effectués ont été très positifs.

Ces deux véhicules n’accepteront pas la charge rapide (à l’inverse de la Zoé)


Source autoactu

Les batteries de Fluence Z.E. peuvent être rechargées à domicile comme dans les lieux publics :



Chez soi, grâce à l'installation d'une Wall-Box permettant une charge standard d'une durée comprise entre 6 et 8h. Les principaux avantages de cette borne sont la vitesse de chargement, la conformité aux normes, l'ergonomie et la possibilité de communiquer avec le réseau électrique pour bénéficier des meilleurs tarifs d’électricité, la nuit ou en heures creuses par exemple.
Sur une prise domestique 220 V 10A ou 16 A pour une charge plus lente, d'environ 10h, grâce à un cordon de recharge, proposé en option ou en accessoire par Renault.
Dans les infrastructures des partenaires de l'Alliance Renault-Nissan, où une charge standard (6 à 8h), accélérée (1h) ou rapide (30min) sont disponibles.
Dans les trois pays où Renault a signé un partenariat avec Better Place (Israël, Danemark et Australie), un système de "Quickdrop" est proposé, permettant l'échange de batterie dans des stations automatisées, le tout en moins de 5min.

Oulala, Ubuntu, ton dernier mail est puissant

Faut quand même est sacrément sûr de soi pour s'engager sur un kilométrage annuel sur 6 ans........

Faut :
- pas déménager
- pas changer de boulot
- pas trouver/changer de copin(e)

Mais sur le site Renault ZE.


Pour la Fluence comme pour le Kangoo
Mode de charge

Charge standard

6 à 8 heures pour une recharge complète du véhicule en fonction de la puissance disponible.


Système Quickdrop

Stations d'échange de batterie en 3 mn (système uniquement disponible au Danemark & Israel)
Pas de charge rapide

Alors que c'est bien précisé pour la ZOE

http://www.renault-ze.com/fr-fr/gamme-z.e./zoe-preview/presentation-12.html

On a quand même bien le droit, de changer de femme, de boulot, de logement, et de garder sa Renault ZE, Non?

Qu'est-ce que la charge rapide ?

Les Renault électriques disposent d'un avantage concurrentiel breveté et bien réel. Il s'agit de ce que l'on pourrait appeler la "charge rapide meilleur marché".

La charge rapide exige une forte puissance, qui implique un courant triphasé. Même si la grande majorité des installations domestiques est en monophasé, le courant qui leur est délivré par EDF reste en triphasé. Pourquoi ne pas en profiter pour disposer d'un point de charge rapide à domicile ?

Pour ce faire, on installe d'ordinaire des bornes de recharge dont l'encombrement et le coût se justifient par la présence d'un redresseur. Cet appareil est indispensable pour transformer le courant alternatif du secteur en courant continu que seul tolère la batterie.

L'idée de Renault consiste tout simplement à profiter du redresseur embarqué qui transforme le courant continu de la batterie en courant alternatif pour le moteur. Adapté à cette tâche supplémentaire, il pourra être relié à une prise murale triphasée (comme celle qui alimente le chauffe-eau de la maison) et assurer la charge rapide de la batterie.

150 km pour la Peugeot iOn, 160 km pour la Nissan Leaf, 185 km pour la Fluence Z.E…. Quel est le secret de Renault ?

La Fluence Z.E.et le Kangoo Z.E. ont choisi un moteur électrique synchrone à rotor bobiné plutôt qu'à aimant permanent. Elles se démarquent ainsi de leur cousine Nissan Leaf. Avantage ? Une puissance à la demande, qui varie à mesure qu'augmente ou diminue la tension dans les bobines. La souplesse y gagne sans que la consommation n'en pâtisse.

Pourquoi les Mini E, Smart ED et autres Classe B E-Cell n'ont-elles pas retenu le moteur à rotor bobiné ? Probablement parce qu'il exige une mise au point plus longue et des coûts de développement difficiles à justifier lorsqu'on considère une production de quelques centaines d'exemplaires seulement. Pour ce qui est de la Leaf, Nissan ne disposait pas des connaissances actuelles au moment de sa conception.

A noter que la Renault Twizy fera usage d'un moteur à aimant permanent, moins cher mais suffisant au regard du niveau de performances visé.

Renault Z.E. : ma déclaration

Voilà, c'est fait ! J'ai goûté aux joies des deux premières tout-électriques de Renault (lire le Dossier Spécial Renault Z.E.). J'ai démarré, freiné, accéléré et écouté. J'ai couvert près de 200 km, d'abord en m'efforçant d'optimiser ma consommation en faisant application de tous les "trucs" connus de l'éco-conduite ; puis en conduisant sans prendre de précaution particulière, sinon celle consistant à respecter les limitations de vitesse.

Chaque fois, j'ai relevé les chiffres que m'annonçait l'ordinateur de bord : vitesse moyenne, distance parcourue, consommation moyenne et autonomie estimée. Fort de ces chiffres, je suis allé interroger les ingénieurs présents sur place. Puis j'ai discuté avec des commerciaux, histoire de m'assurer que Renault ne se lançait pas dans l'aventure de l'électrique sans s'être préoccupé de savoir s'il existe une clientèle pour ses voitures à émission nulle. Apparemment, oui.

J'ai comparé mes notes et mes impressions avec celles de mes éminents confrères. J'ai trié les propos recueillis au cours de ces deux journées pour en extraire les citations qui pouvaient éclairer mon propos. J'ai comparé les choix techniques de Renault aux solutions retenues par la concurrence. Surtout, après mes deux tours au volant des Fluence Z.E. et Kangoo Z.E., j'ai témoigné du haut niveau de prestations qu'elles offrent. A commencer par leur autonomie effective, relevée certes dans des conditions bien particulières, mais parfaitement semblables à celles que pourrait rencontrer un automobiliste français.

En somme, j'ai fait mon boulot de journaliste-essayeur.

Pourtant, il semble que cela ne suffise pas. Une demi-heure après la parution, j'avais déjà droit aux soupçons usuels, aux accusations d'asservissement aux vues et aux volontés de Renault. Comme si la presse ne pouvait rendre hommage aux réalisations industrielles d'un constructeur français sans avoir l'air de passer la brosse à reluire.

Et inversement ! La moindre critique un peu trop cinglante m'aurait immanquablement valu les foudres de ceux qui croient encore aux vertus du patriotisme économique. Achetez français ! Sauvez Renault, sauvez l'emploi... Le raccourci est commode.

Bah ! A dire vrai, je vois bien ce que vous attendez de moi. Si j'étais commentateur politique, vous me presseriez de dévoiler mes vraies affinités, de révéler vers quel bord me portent mes convictions.

Ainsi donc, puisque l'engagement est de saison...

Eh bien oui, je l'avoue. Au contact des gens de Renault, mon scepticisme s'est lentement transformé en une sorte de crédulité que d'aucuns interpréteront comme un début de fanatisme. Aveuglé, Monsieur le Journaliste ?

Je ne crois pas, non. D'ordinaire lorsqu'un constructeur prétend révolutionner l'automobile, le journaliste, cynique par nature, esquisse un sourire. Mais il consent à tendre l'oreille lorsqu'on lui fait la démonstration d'une adéquation entre les capacités décuplées d'un véhicule électrique et les besoins d'une catégorie croissante d'usagers (nommément, les entreprises et les administrations ; les particuliers viendront après). Encore plus lorsqu'on lui démontre par A + B qu'il ne lui en coûtera pas tellement plus cher de rouler à l'électricité plutôt qu'au gazole.

Il n'empêche que la Fluence Z.E. et que le Kangoo Z.E. vous privent du privilège de traverser la France d'une traite, sur un coup de tête. Ah, ça... C'est un fait. Aussi et quand bien même ce n'est pas leur vocation première, nous aurions tort de ne pas leur en ternir rigueur.

Il en va de même pour leur physique ingrat. Pouah ! Forcer les Français à choisir entre cette grande berline grevée d'une culotte de cheval et cette camionnette à l'allure dégingandée au prétexte qu'elles roulent sans odeur ? Très peu pour moi. Je préfère attendre la mignonne Zoé, première représentante de ce que Renault appelle (déjà) la seconde génération de ses voitures électriques, plus légères, plus performantes, plus sobres. Plus tolérables, en somme.

De sorte que c'est à l'aune d'une Fluence Z.E. presque d'arrière-garde, que le public se permettra de juger a priori de la pertinence de la stratégie électrique de Renault. Cette berline d'allure malaisée n'est que le résultat d'un compromis, du mariage forcé entre une automobile du siècle dernier (à moteur qui pue, donc) et d'une technologie du siècle nouveau qui déplace le problème des émissions polluantes plus qu'elle ne le règle.

Allons ! Laissons de côté le pétrole, le charbon, l'atome, l'éolien et le solaire. Croyez-le si vous le voulez, gens de peu de foi : en matière d'automobile électrique, le meilleur reste à venir. Par conséquent, vous avez raison, autant ne pas vous déclarer d'emblée.

Pour ma part, c'est déjà trop tard. Je viens de vous avouer que "j'y crois", moi, à la voiture à piles de Renault.

Est-ce grave, docteur ?

Avec 300 immatriculations en septembre, le segment véhicule électrique ne dépasse encore pas 0,2% du marché.
C’est peu, mais l’offre s’élargit avec notamment l’arrivée de la Fluence signe que ce marché pourrait décoller si les clients sont au rendez-vous. Alors que la commercialisation de la Fluence démarre la semaine prochaine, le constructeur en a immatriculé 109 en septembre.
On compte également 51 Bolloré Blue Car immatriculées dans le cadre de l’opération de lancement d’Autolib à Paris.
A cela s’ajoutent les véhicules PSA avec 62 Ion et 39 C-Zéro, ainsi que 17 Nissan Leaf, 13 Mia et 10 Smart Fortwo.
Au total, depuis le début de l’année, 1 428 véhicules électriques ont été immatriculés, dont 920 véhicules PSA.

Super, mais... ton avis / opinion / sensations ?