[Tous Modèles] Et l'électrique ?

En tout cas, le topo de France Inter et l'Equipe de ce matin ne parlent QUE de la voiture électrique à propos de Francfort et quasiment que de Renault

en même temps y a pas grand-chose d'autre à en dire !

82 premières mondiales dont le best-seller Ferrari, Bentley
De l'hybride généralisé chez Toyota, Plug-in chez Mercedes......
Rien?

C'est vrai que Renault tire bien son épingle du jeu dans les médias. En espérant qu'il en soit de même à l'étranger!

effectivement énorme salon, on ne sait plus où donner de la tête

Ça ne vous semble pas étrange que W10 soit décrit comme la future Clio électrique ? Ne s'agit-il pas plutôt de la Zoé électrique ? (il me semble que Clio IV répond toujours au code X98).

Autos vertes : deux voies, deux mesures
[ 18/09/09 ]

DENIS FAINSILBER EST JOURNALISTE AU SERVICE INDUSTRIE DES « ECHOS ».

Les bookmakers lassés de miser sur les derbys de football Arsenal - Chelsea devraient s'intéresser de près au match que se livrent Renault et PSA autour des voitures propres. Lequel des deux finira par avoir raison ? Il est encore un peu tôt pour l'affirmer, mais, en tout cas, les deux constructeurs français ont choisi des routes radicalement différentes pour « verdir » leurs gammes dans les années à venir. Le plus audacieux des deux est incontestablement Renault, qui s'est mobilisé à fond, depuis près de deux ans, autour de la voiture électrique. Avec son partenaire Nissan, et en concurrence avec le seul petit chinois BYD à ce stade, le groupe au losange veut être le premier à imposer son standard de véhicules « zéro émission », pour la desserte des centres-villes pollués. « Ce qui est en jeu, ce n'est pas d'arriver à réduire le CO2 de 20 %, c'est de ne plus émettre de CO2 du tout »,martèle son PDG, Carlos Ghosn. Faisant fi des nombreuses incertitudes qui planent autour de ces programmes, à commencer par le déploiement des stations de recharge et l'autonomie très limitée de ces véhicules, il imagine déjà que l'électrique devrait représenter au moins 10 % des ventes automobiles mondiales en 2020. Sous-entendu : celui qui part le premier aura un avantage décisif sur la concurrence.

Après avoir beaucoup délocalisé sa production de voitures « classiques » vers les pays à bas coûts, le constructeur se sert également de ce nouveau vecteur d'image, étant entendu que l'usine de Flins (Yvelines), qui a perdu la fabrication de la Twingo et d'une bonne partie des Clio, sera chargée de développer des nouveaux véhicules « à courant » et de fabriquer leurs batteries.

L'approche est beaucoup plus prudente dans le clan Peugeot-Citroën, qui préfère, comme la plupart des grands constructeurs, ne se fermer aucune porte. « L'industrie automobile est véritablement en train de prendre un tournant »,convient son PDG, Philippe Varin. « La mobilité urbaine électrique va certainement générer de nouveaux concepts. Mais une chose est sûre, on ne mettra pas tous nos oeufs dans le même panier électrique. » Les voitures que l'on branche sur prise 220 volts représenteront-elles 5 % ou 10 % des ventes dans le futur ? « Aujourd'hui, personne n'en sait rien »,relève-t-il. Et les différentes études de consultants qui fourmillent sur le sujet n'aident pas à y voir plus clair : leurs conclusions sont souvent diamétralement opposées. Empreint de sa sagesse franc-comtoise, PSA travaille donc en parallèle sur trois axes différents : l'amélioration des moteurs thermiques traditionnels, en vue de faire passer plusieurs modèles sous la barre symbolique des 100 grammes de CO au kilomètre, les motorisations hybrides (qui associent dans son cas un moteur Diesel et un groupe électrique), et la voiture 100 % électrique, pour le moment achetée chez Mitsubishi pour limiter les coûts. Entre la fin 2010 et 2013, ces deux dernières solutions vont commencer à émerger. Pour le système de recharge électrique, PSA n'est pas pressé de choisir un partenaire et se donne encore six mois de réflexion, même s'il cherchera, avec sa prochaine petite voiture zéro émission, livrée fin 2010 chez Peugeot et en 2011 chez Citroën, à court-circuiter l'offensive commerciale de Renault.

Cette stratégie est assez proche de celle suivie par Volkswagen. Le nouveau numéro trois mondial de l'automobile tient à conserver toutes les options possibles. Pour le moment, le groupe compte beaucoup plus sur sa nouvelle Polo Blue Motion, qui consomme seulement 3,3 litres de carburant aux 100 kilomètres (soit 87 grammes de CO), que sur les modèles 100 % électriques annoncés pour 2013. A terme, le grand groupe allemand voit mal comment ces voitures rechargeables pourraient représenter plus de… 1,5 % du marché mondial. De plus, outre-Rhin, de nombreux observateurs ne se font pas berner par les sirènes du « zéro émission » et par l'absence de pot d'échappement sur ces modèles futuristes. Ils se demandent s'il est bien raisonnable de miser sur l'électricité produite par… des centrales thermiques au charbon. Un sujet qui guette aussi le vaste marché chinois, déjà très au fait des scooters électriques.

Renault à beau axer toute sa communication sur le sujet, soutenu en cela par le gouvernement français, les freins à la filière électrique sont bien réels. Le premier d'entre eux est dans la tête du client automobile, à qui il faudra bien, un jour ou l'autre, annoncer des tarifs et des coûts de revient précis. Aujourd'hui, les achats de petites voitures « semi-écolos » sont avant tout dictés par des raisons de budget et par la chasse aux remises. Le critère environnemental est sorti l'an dernier de la liste des dix principaux motifs d'achat d'une voiture, s'alarme le PDG de Volvo, Stephen Odell. Pour lui, ce n'est pas le « green » (vert) qui tire le marché mais le « greed » (l'avarice). Le client de Renault échapperait-il à cette tendance de fond ?

Renault compte sur la crise pour se transformer en profondeur
[ 18/09/09 ]

La direction de Renault considère que la crise a mis en lumière un certain nombre de dysfonctionnements. Cette période doit permettre de revoir les méthodes de travail et de réfléchir de près aux nouvelles attentes des acheteurs de voitures. Une partie du rebond doit venir des programmes de voitures électriques.
Les cols blancs de Renault font relâche. Pour la deuxième fois aujourd'hui et à raison de dix-neuf jours étalés jusqu'à la fin de l'année, 17.000 salariés du siège et des centres d'ingénierie du constructeur restent chez eux ce vendredi, en vertu d'un accord signé avant l'été. Leurs cotisations sociales ne sont pas payées et les cadres abandonnent quelques jours de congés.

N'est-ce pas se priver de compétences, au moment où certains parlent de frémissements du marché automobile mondial ? « D'abord, nous sommes toujours au fond de la crise, indique aux « Echos » Patrick Pélata, directeur général délégué. Ensuite, ce plan est une des conditions requises pour dégager un « free cash flow » positif l'an prochain. » Malgré des pertes nettes record de 2,7 milliards d'euros au premier semestre, en termes d'emploi, « mieux vaut du chômage partiel que des licenciements, dont le coût social est très élevé. Après un récent plan de 6.000 départs volontaires, nous tenons à conserver les compétences en place. »

Au-delà de cette mesure sans précédent dans l'entreprise, qui n'est qu'une partie d'un plan d'économies beaucoup plus vaste, le groupe cherche surtout à tirer les enseignements de cette période de turbulences et espère y gagner en efficacité. « Cette crise a été une alerte et un révélateur de dysfonctionnements, ajoute le bras droit de Carlos Ghosn. Elle a montré que nous n'étions pas bons sur l'ensemble de nos coûts fixes. Ces événements doivent être le moyen de pousser l'entreprise à se simplifier en profondeur. »

Ainsi Renault est-il en train de déployer chez ses cols blancs un plan nommé « programme simplification-délégation », qui vise à permettre le remplacement si besoin par un collègue et à limiter les réunions.

En attendant l'échéance de la fin 2010, qui pourrait sonner la remontée des marchés automobiles en Europe, le constructeur de Boulogne ne veut pas passer à côté de nécessaires transformations internes. « Des gens attendent la sortie de crise sur le thème du “business as usual”, mais cela n'est jamais vrai », ajoute Patrick Pélata. Et à l'évidence, les transformations ne doivent pas se cantonner au fonctionnement interne du groupe. « Pour la première fois, l'image même de l'automobile est en recul. On constate un début de divorce avec les particuliers. Il ne faut pas regarder cela avec des lunettes de myope. Pour nous, il s'agit plutôt d'une opportunité. »

Un investissement lourd
On l'aura compris, le numéro deux de Renault pousse sa gamme de voitures électriques, censée réconcilier le public avec la technologie automobile, à partir des années 2011-2012. Son fer de lance sera pour le grand public la future petite Zoé, un modèle de la taille d'une Clio, que le groupe construira à Flins (Yvelines) et espère vendre à plus de 100.000 unités par an. Et, pour les entreprises, la version « propre » de la Kangoo, déjà promise à l'usine de Maubeuge (Nord).

Pour un groupe qui rogne aujourd'hui sur presque toutes ses dépenses, l'investissement sera lourd : Renault investira entre 1,3 et 1,5 milliard d'euros pour les quatre modèles « 220 volts » annoncés cette semaine à Francfort, les développements spécifiques de la batterie et l'extension de l'usine de Flins. La somme exacte ne sera pas la même si le groupe assume 100 % de l'usine ou s'il partage les coûts avec un partenaire. Autre incertitude, la courbe des investissements pourrait gonfler selon les volumes à livrer. Au total, en tenant compte des véhicules suivants et des modèles propres à Nissan, les deux alliés pensent investir ensemble quelque 4 milliards d'euros dans l'électrique. Pour deux entreprises ayant perdu beaucoup d'argent ces derniers trimestres, l'échec est d'ores et déjà interdit.

"Le constructeur de Boulogne"... n"importe quoi ! Cela fait plus de 10 ans que le coeur de l'entreprise est à Guyancourt ! C'est comme tous les gens qui disent qu'ils touchent le "SMIG" alors que ce sigle a été changé en "SMIC" il y a 40 ans !!!

un centre de recherche à Grenoble pour l’amélioration de la technologie existante. « C’est un projet de très grande envergure, avec un investissement total d’un milliard et demi d’euros, dont près de 800 millions pour la première phase d’ici à 2014 »,

Bonjour, ma question va peut-être vous paraitre idiote, mais ne peut on pas utilisé le système KERS pour recharger les batteries, est-ce techniquement impossible, ou économiquement pas rentable pour les constructeurs, car ainsi on pourrait se passer des solutions de recharges proposées par ces derniers.