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Futures Renault
Excellente idée!
Un peu plus de 200
Là, je me permet d'intervenir (je le fais pas souvent). Voilà pas que les règles sont pas les mêmes pour les moteurs électriques et hermiques ? C'est nouveau ça. Pour se mouvoir à 130 km/h, une voiture a besoin de X kW, peu importe qu'ils proviennent d'un moteur électrique ou d'un moteur thermique.
Ce que tu n'as manifestement pas compris, c'est que le couple, si tu ne mets pas une vitesse de rotation en face, ça ne sert à rien
Si tu développes 400 N.m à 0 t/min, ça fait 0 kW et ça veut dire que ton véhicule il ne peut pas avancer. Donc, partant de là, tu regarderas un peu les caractéristiques de couple d'un moteur électrique (ça se trouve bien sur le net), et tu verras que celui-ci est maximum à l'arrêt (rotor bloqué) et décroit avec la vitesse. Donc tu peux retrouner le problème dans tous les sens, ton moteur de prius, il fait peut être 400 N.m, mais il ne fait pas plus que 50 kW et donc, il peut générer les mêmes perfs qu'un moteur thermique de 50 kW, c'est tout.
Sauf que cela existe déjà
google est ton ami
http://www.apame.eu/Projet03.html
2,72 L/100kms pour la Logan eco 2...
http://www.leblogauto.com/2008/01/la-logan-eco2-en-concession-en-2010.html
j'ai pas d'AIRBUS en stock, mais un BOING cela fait l'affaire
http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d..a-combustible_15168/
Les moteurs Stirling qui, par rapport aux moteurs à explosions ont un meilleurs redemment, une meilleurs combustions et peuvent être aisément adaptés à de nombreux carburants, trouverait ici toute leur place.
Bien puise-que d'après vous toutes les règles des moteurs à explosion s'applique aux moteurs électriques, je souhaiterai avoir de votre part quelques eclaircissements :
Comment maintient-on un couple à vitesse nul sur un moteur à explosion ?
Comment calcule-t-on la cylindrée des moteurs électriques ?
Comment se fait-il que les moteurs à explosions aient un redement trois fois moins bon que les moteurs électriques ?
Je n'ai jamais dis que les régles de la physique s'appliquaient différament selon le convertisseur, mais que chaque convertisseur avait ses spécificités. Ainsi, on ne détermine pas le couple d'un moteur électrique de la même manière que celui d'un moteur thermique.
Parmis ses spécificité, sur une machine asynchrone, en jouant sur la fréquence de l'alimentation électrique en même temps que sur la tension, on peut obtenir le couple maximum à des vitesses diférentes..
Remarque, tous cela concerne aussi les les voitures 100% électrique.
D'ailleurs, je me pose une question, si à la place d'un groupe électrogène, la Volt était allimenté par une pile à combustible ou des batterie de puissance équivalentes, auriez-vous les mêmes doute sur ces capacités ?
Sinon, pour les batteries de la futur Renault électrique (200kg, apparamment), j'imagine qu'il ne se composera pas d'un seul bloc mais de plusieurs modules. Combien pesera chaque module ? Le système d'échange repose-t-il sur un échange manuel qui risque d'être fastidieux avec 200kg de batterie, ou faudra-t-il un système mécanique facilitant le remplacement, mais induisant un surcoût non négligeable dans le déploiement du réseau d'échange ?
D'après certains sur ce forum, le nucléaire ne polue pas et les accident n'arrivent que chez les autres.
Pour les premiers, les gens de la petite ville de Bure, en loraine, leur céderons volontier leur centre d'enfouissement.
Il y a plusieurs projets en cours avec une implantation spécifique à chaque fois. Il serait prématuré d'en dire bcp plus.
Le couple d'un moteur électrique est constant sur une très grande plage d'utilisation(du style de 0 à 8000 t/min)
Mais le sujet c'était qu'un moteur electrique de 150kW ne pouvait pas être alimenter par un moteur thermique de 50kW sur la durée. Sauf que la puissance maximale d'un moteur n'est jamais utilisée pendant une longue période.
De plus un moteur electrique de 50kW aura un couple nettement supérieur par rapport à un moteur thermique de 50kw
Peut-on au moins avoir une idée de la durée estimé pour le remplacement de ces batteries ?
Renault et les autres constructeurs ont-ils, au moins commencé à ce concerter pour standardiser le système ?
Oui, il va développer plus de couple, mais au final, la perf maxi (c'est bien de ça qu'on parlait, puisqu'on s'interrogeait sur la capacité à tenir le 130 voir d'atteindre les 160 annoncé) sera la même, car couple ou pas, 50 kW ça fera toujours 50 kW. Il ne faut pas oublier que la puissance n'est qu'une image du couple (le couple est la dérivée de la puissance par rapport à la vitesse de rotation). Ton moteur électrique, il ne développe surement pas 400 N.m à 5000 t/min, sinon, ça ferait beaucoup plus que 50 kW
(209 kW approximativement avec les chiffres indiqués).
Donc sur la Volt, batterie vides (hypothèse possible, lorsque tu sollicites fortement le moteur et qu'il ne peut alors pas recharger, et même qu'il consomme l'énergie des batteries), tu te retrouves avec les perfs du moteur thermique, moins les pertes des machines électriques (génératrice + moteur électrique).
La question resterait la même
La Volt, elle a une puissance de x kW en continu, c'est la puissance du moteur thermique, plus y kW de réserve dans les batteries, qu'on peut utiliser en appoint (besoin de puissance, fonctionnement 100% électrique, etc...). Quand on utilise pas 100% des x kW du thermique, alors on recharge les batteries, ok. Maintenant, si en vitesse stabilisée tu utilises déjà 100% des x kW, alors tu recharges pas, et même, à chaque demande supplémentaire (quand tu tapes dans les y kW) tes batteries diminuent. Donc à un moment, tu finis par te retrouver avec uniquement tes x kW. Et manifestement, les x kW fournis par le 1.0l de la corsa ne suffisaient pas en continu, ce qui est logique, puisque comme l'a dit quelqu'un plus haut, il a déjà du mal à emmener une Corsa à 130, alors une Volt de 1.8t...
Oui mais ça n'arrive jamais, tu ne demande jamais toute la puissance à ton moteur sur une longue période. C'est ça qu'il faut comprendre. Sur un moteur de 100ch tu ne demande jamais 100ch en continu. Ces 100ch ne sont utilisés que lors de phases de grande accélération (et d'ailleurs avec les ODB on voit la conso instantanée exploser a des valeurs de plusieurs dizaine de L/100, mais en roulage normal jamais on arrive à de telles valeurs)
Maintenir une vitesse constante(ici 160km/h) ce n'est pas ce qui demande le plus de puissance. Ce qui demande beaucoup de puissance c'est l'accélération, et c'est à ce moment là qu'on tire sur les batteries. Mais une fois arrivé à 160km/h, on a plus besoin des 150ch du moteur électrique, mais peut-être seulement 50ch. Et donc le moteur est suffisant pour maintenir une vitesse de 160km/h.
Mais tout ça je l'ai déjà expliqué avant.
Heureusement que ça n'arrive jamais.
Sur ma minable clio de 75ch(soit 55kw), à 140km/h stabilisé je suis loin d'utiliser toute la puissance, puisque je peux encore accélérer, et que je peux même monter à 180km/h(voire plus j'ai jamais essayé).
Donc je vois pas pourquoi un moteur de 50Kw ne pourrait pas maintenir une vitesse de 160km/h pour une volt (puisque maintenir une vitesse, c'est essentiellement vaincre la force de frottement de l'air, et que cette force ne dépend pas du poids, mais de l'aerodynamique de la voiture).
Par contre si les batteries sont proches du seuil de recharge (puisque le principe c'est qu'elles ne sont jamais vides), à ce moment là à 160km/h le moteur thermique doit délivrer toute sa puissance, et là la consommation peut exploser. Mais bon c'est pareil ce sont des cas qui n'arrivent pas souvent
En théorie, il devrait y avoir un système qui rende la recharge opérationnelle en heures creuses
[Tous Modèles] Et l'électrique ?
Citer +
En gros je suis d'accord avec rien, sinon qu'un carré c'est bien un losange;
Et vais arrêter sur le sujet, car si tu veux pas comprendre un truc aussi simple qu'un moteur ne peut pas rendre plus de travail qu'il n'en reçoit, tout comme la resistance maximum d'une chaine est celle de son maillon le plus faible, je crois que je perds mon temps.
deux choses quand même.
1)Quand je dis que, le moteur électrique récupère le mouvement créé par le moteur thermique, bien évidement que je schématise (pour essayer de te faire comprendre).
Le moteur thermique créer un mouvement qui est transformé en électricité, qui est elle même retransformé en mouvement, (ce qui revient au même), mais dans cette chaine le moteur électrique ne peut restitué plus de mouvement qu'en produits le moteurs thermique a l'origine, j'arrête là tellement c'est évident.
2) mais ça n'a aucune importance et ne change en rien le sujet qui nous intéresse. Le 2L dci de 180Ch est limité a 400N/m a cause des boites BMW sort des 2l de même puissance avec 500N/m le moteur éléctrique de Volt 160cv sort 370N/m de couple un dci 150, 350N/m donc on est pas si loin, mais je le répète ça ne change rien au problème c'est juste une parenthésé.
le fait est que les performances annoncer pour les véhicules hybride sont toutes théorique, mais dans la pratique limité par le maillon le plus faible de la chaîne, et tout les comparatif le montre.
Et vais arrêter sur le sujet, car si tu veux pas comprendre un truc aussi simple qu'un moteur ne peut pas rendre plus de travail qu'il n'en reçoit, tout comme la resistance maximum d'une chaine est celle de son maillon le plus faible, je crois que je perds mon temps.
deux choses quand même.
1)Quand je dis que, le moteur électrique récupère le mouvement créé par le moteur thermique, bien évidement que je schématise (pour essayer de te faire comprendre).
Le moteur thermique créer un mouvement qui est transformé en électricité, qui est elle même retransformé en mouvement, (ce qui revient au même), mais dans cette chaine le moteur électrique ne peut restitué plus de mouvement qu'en produits le moteurs thermique a l'origine, j'arrête là tellement c'est évident.
2) mais ça n'a aucune importance et ne change en rien le sujet qui nous intéresse. Le 2L dci de 180Ch est limité a 400N/m a cause des boites BMW sort des 2l de même puissance avec 500N/m le moteur éléctrique de Volt 160cv sort 370N/m de couple un dci 150, 350N/m donc on est pas si loin, mais je le répète ça ne change rien au problème c'est juste une parenthésé.
le fait est que les performances annoncer pour les véhicules hybride sont toutes théorique, mais dans la pratique limité par le maillon le plus faible de la chaîne, et tout les comparatif le montre.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Le travail d'une force est l'énergie fournie par cette force lorsque son point d'application se déplace (l'objet subissant la force se déplace ou se déforme). Si par exemple on pousse une voiture, le travail de la poussée est l'énergie produite par cette poussée. Le travail est exprimé en joules (J), et est souvent noté W, initiale du mot allemand Werk qui signifie travail.
Première constatation, le travail est bien une énergie.
Seconde constatation, Le travail est spécifiquement l'énergie nécéssaire à un mouvement.
Maintenant, prenons un exemple concret : une cellule photovoltaïque qui alimente un moteur électrique.
La cellule photo voltaïque ne reçoit aucun travail, puise-qu'elle ne se déplace pas. Néhanmoins, elle reçois de l'énergie lumineuse qu'elle transforme en énergie électrique, et qu'elle fournie au moteur électrique. Le moteur électrique, reçoit cette énergie électrique, mais toujours aucun travail. Parcontre, en transformant l'énergie électrique en mouvement mécanique, il peu transformé l'energie électrique qu'il reçoit en une énergie particulière appellée travail, car elle peu générer un mouvement.
Il n'y aucun travail en entrée, mais il y en a un en sortie. Un système peut donc restituer plus de travail qu'il n'en reçoit, mais il ne peut restituer plus d'énergie. Nuance !
Biensûr, ce travail ne peut pas être supérieur à l'energie reçu par le moteur. Je pense que tu amalgamme travail et énergie : le travail est une énergie, mais il n'est l'énergie.
Première constatation, le travail est bien une énergie.
Seconde constatation, Le travail est spécifiquement l'énergie nécéssaire à un mouvement.
Maintenant, prenons un exemple concret : une cellule photovoltaïque qui alimente un moteur électrique.
La cellule photo voltaïque ne reçoit aucun travail, puise-qu'elle ne se déplace pas. Néhanmoins, elle reçois de l'énergie lumineuse qu'elle transforme en énergie électrique, et qu'elle fournie au moteur électrique. Le moteur électrique, reçoit cette énergie électrique, mais toujours aucun travail. Parcontre, en transformant l'énergie électrique en mouvement mécanique, il peu transformé l'energie électrique qu'il reçoit en une énergie particulière appellée travail, car elle peu générer un mouvement.
Il n'y aucun travail en entrée, mais il y en a un en sortie. Un système peut donc restituer plus de travail qu'il n'en reçoit, mais il ne peut restituer plus d'énergie. Nuance !
Biensûr, ce travail ne peut pas être supérieur à l'energie reçu par le moteur. Je pense que tu amalgamme travail et énergie : le travail est une énergie, mais il n'est l'énergie.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
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Dernière édition par Char Aznable le Lun 29 Dec, 2008 20:12; édité 2 fois
Oui bien sur 
sinon c'est wikipedia et la définition est fausse, ou disons simplifié, on peut dire que c'est un transfert d'énergie, mais bon, j'ai dit que j'arrête alors j'arrête, quand t'auras du concret on en reparle.
sinon c'est wikipedia et la définition est fausse, ou disons simplifié, on peut dire que c'est un transfert d'énergie, mais bon, j'ai dit que j'arrête alors j'arrête, quand t'auras du concret on en reparle.
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Winston Churchill
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Dernière édition par Ubuntu le Lun 29 Dec, 2008 20:12; édité 2 fois
Ce débat est parti sur le postulat qu'un moteur de 1.0 qui ne peut pas déplacer une corsa aura du mal à déplacer une Volt. Mais dans un hybride électrique, le moteur thermique ne sert pas à déplacer la voiture, il ne sert qu'à fournir de l'énergie électrique. Et cette énergie électrique doit être suffisante pour maintenir une vitesse constante face aux frottements de la route et de l'air. Et c'est tout. Effectivement un moteur de 1.0l ne peut pas mouvoir une corsa correctement car son couple est minable, donc tout nécessité d'accélérer sera rendue impossible. Mais sur un hybride électrique, si on est à des vitesses élevées, on ne demande pas au moteur de fournir l'énergie suffisante pour accélérer, c'est la réserve d'énergie (donc les batteries, qui ne sont jamais vides) qui la fournit. Le moteur ne sert qu'à fournir l'électricité nécessaire à maintenir la vitesse constante. Et là le besoin en énergie est nettement plus faible, puisque de toutes façons les frottements de l'air (qui sont beaucoup plus importants à grande vitesse que les frottements de la route) ne dépendent absolument pas de la masse de la voiture, mais uniquement de l'aérodynamique du véhicule.
Au final le moteur thermique n'est qu'une génératrice. Et il ne faut pas raisonner en terme de moteur thermique suffisamment puissant pour faire bouger la voiture, mais en terme de moteur thermique suffisamment puissant pour maintenir la vitesse constante, puisque tous les problèmes d'accélération qui nécessitent du couple sont gérés par la réserve d'énergie que sont les batteries. Et la gestion du moteur thermique est faite de telle sorte que ces batteries ne sont jamais vides.
La difficulté vient du dimensionnement du moteur thermique qui doit être suffisant dans tous les cas de figure.
Apparemment GM a pensé que le 1.0l n'était pas suffisant et est passé au 1.4, surement pour permettre de rouler à vive allure et de recharger suffisamment rapidement en même temps.
Mais mettre un moteur essence sur un système de ce genre c'est débile car le rendement est minable (de l'ordre de 30% si je me rappelle bien), et c'est surtout inadapté.
Au final le moteur thermique n'est qu'une génératrice. Et il ne faut pas raisonner en terme de moteur thermique suffisamment puissant pour faire bouger la voiture, mais en terme de moteur thermique suffisamment puissant pour maintenir la vitesse constante, puisque tous les problèmes d'accélération qui nécessitent du couple sont gérés par la réserve d'énergie que sont les batteries. Et la gestion du moteur thermique est faite de telle sorte que ces batteries ne sont jamais vides.
La difficulté vient du dimensionnement du moteur thermique qui doit être suffisant dans tous les cas de figure.
Apparemment GM a pensé que le 1.0l n'était pas suffisant et est passé au 1.4, surement pour permettre de rouler à vive allure et de recharger suffisamment rapidement en même temps.
Mais mettre un moteur essence sur un système de ce genre c'est débile car le rendement est minable (de l'ordre de 30% si je me rappelle bien), et c'est surtout inadapté.
Merci pour ta réponse fort instructive, morane_j.
Il semble que GM planche aussi sur une version diesel et les chiffres parles d'eux mêmes : 26l de gazol pour plus de 700km.
De plus, l'hybride c'est tellement nul est tous ça et tous ça que même Lotus, qui à pourtant fait le plus gros du travail de conception des récentes Tesla tout électrique, songe pour sa part à de l'hybride à dominente électrique.
Mais je prépare un tiopic dédié à l'hybride à dominente électrique où nous pourons parler de tous cela sans gêner personnes.
Sinon, pour en revenir au projet électrique de Renault, sait-on quel est le poids envisagé pour chaques batterie et leur nombre ? Les Tesla dont je parlaient plus haut nécéssite 400kg de batterie. On peut suposer que la Renault bénéficiera de batterie plus moserne, mais elle représenterons tout de même une masse conséquante (100 à 200kg), non ?
Il semble que GM planche aussi sur une version diesel et les chiffres parles d'eux mêmes : 26l de gazol pour plus de 700km.
De plus, l'hybride c'est tellement nul est tous ça et tous ça que même Lotus, qui à pourtant fait le plus gros du travail de conception des récentes Tesla tout électrique, songe pour sa part à de l'hybride à dominente électrique.
Mais je prépare un tiopic dédié à l'hybride à dominente électrique où nous pourons parler de tous cela sans gêner personnes.
Sinon, pour en revenir au projet électrique de Renault, sait-on quel est le poids envisagé pour chaques batterie et leur nombre ? Les Tesla dont je parlaient plus haut nécéssite 400kg de batterie. On peut suposer que la Renault bénéficiera de batterie plus moserne, mais elle représenterons tout de même une masse conséquante (100 à 200kg), non ?
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Dernière édition par Char Aznable le Lun 05 Jan, 2009 12:01; édité 2 fois
Char Aznable a écrit:
Mais je prépare un tiopic dédié à l'hybride à dominente électrique où nous pourons parler de tous cela sans gêner personnes.
Mais je prépare un tiopic dédié à l'hybride à dominente électrique où nous pourons parler de tous cela sans gêner personnes.
Excellente idée!
Char Aznable a écrit:
mais elle représenterons tout de même une masse conséquante (100 à 200kg), non ?
Un peu plus de 200
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NOUVEAU : Adhérez à l'association et bénéficiez (entre autres) du prêt d'une "valise" Can Clip prête à l'emploi + notices Renault.
Plus d'infos ici
Volvo XC40 RechargeHyundai Kona EV
ex-Leaf SV 30 kWhex-Outback LTDex-Laguna II.2
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NISSAN investit massivement pour des batteries au lithium-ion
(AOF) - Le constructeur japonais Nissan et son compatriote spécialisé dans l'électronique NEC vont investir au moins 100 milliards de yens (776 millions d'euros) pour produire des batteries lithium-ion destinées à équiper 200 000 véhicules peu polluants à l'horizon 2011, selon les informations du quotidien Nikkei. Les deux groupes ont créé une coentreprise baptisée Automotive Energy Supply Corp (AESC). Cette joint venture doit commencer la production de batteries lithium-ion dans un volume initial de 13 000 unités par an à compter de 2009.
(suite de l'article : www.capital.fr/Actualite/Default.asp?Cat=SOF&n..rview=&source=AO)
(AOF) - Le constructeur japonais Nissan et son compatriote spécialisé dans l'électronique NEC vont investir au moins 100 milliards de yens (776 millions d'euros) pour produire des batteries lithium-ion destinées à équiper 200 000 véhicules peu polluants à l'horizon 2011, selon les informations du quotidien Nikkei. Les deux groupes ont créé une coentreprise baptisée Automotive Energy Supply Corp (AESC). Cette joint venture doit commencer la production de batteries lithium-ion dans un volume initial de 13 000 unités par an à compter de 2009.
(suite de l'article : www.capital.fr/Actualite/Default.asp?Cat=SOF&n..rview=&source=AO)
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Stéphane
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Stéphane
Char Aznable a écrit:
3°) Ce qui nous amène à la capacité de notre Volt à ce mouvoir à 160km/h losrque ses batterie sont à plat. Les convertisseurs d'énetgies que sont le moteurs thermiques et électriques sont diférents, et les règles qui s'appliquent au uns ne sont pas forcement les même que celles qui s'appliquent autres.
3°) Ce qui nous amène à la capacité de notre Volt à ce mouvoir à 160km/h losrque ses batterie sont à plat. Les convertisseurs d'énetgies que sont le moteurs thermiques et électriques sont diférents, et les règles qui s'appliquent au uns ne sont pas forcement les même que celles qui s'appliquent autres.
Là, je me permet d'intervenir (je le fais pas souvent). Voilà pas que les règles sont pas les mêmes pour les moteurs électriques et hermiques ? C'est nouveau ça. Pour se mouvoir à 130 km/h, une voiture a besoin de X kW, peu importe qu'ils proviennent d'un moteur électrique ou d'un moteur thermique.
Ce que tu n'as manifestement pas compris, c'est que le couple, si tu ne mets pas une vitesse de rotation en face, ça ne sert à rien
Si tu développes 400 N.m à 0 t/min, ça fait 0 kW et ça veut dire que ton véhicule il ne peut pas avancer. Donc, partant de là, tu regarderas un peu les caractéristiques de couple d'un moteur électrique (ça se trouve bien sur le net), et tu verras que celui-ci est maximum à l'arrêt (rotor bloqué) et décroit avec la vitesse. Donc tu peux retrouner le problème dans tous les sens, ton moteur de prius, il fait peut être 400 N.m, mais il ne fait pas plus que 50 kW et donc, il peut générer les mêmes perfs qu'un moteur thermique de 50 kW, c'est tout.
Famous a écrit:
... On pourrait presque en arriver à faire voler des avions électriques!
Sauf que cela existe déjà
google est ton ami
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Dernière édition par Papy-Dom57 le Lun 05 Jan, 2009 18:01; édité 1 fois
Tiens pour faire plaisir aux Ecologistes : 
Extrait revue de presse CCFA :
France:
LA VOITURE ELECTRIQUE NECESSITERAIT UN NOUVEAU REACTEUR
5 janvier
D’après une étude réalisée par Sia Conseil, le développement de la voiture électrique pourrait nécessiter la construction d’une nouvelle centrale nucléaire d’ici à 2020. Le cabinet estime que les flottes d’entreprise vont rentabiliser le développement des modèles électriques, qui devraient représenter 3 % à 4 % du parc français de véhicules à l’horizon 2020, soit 1,1 à 1,4 million de véhicules. Ce scénario se rapproche des projections internes de Renault, qui parle d’une « rupture rapide » dans le déploiement des véhicules électriques et qui table sur un parc de plus de 100 000 véhicules de ce type dans l’hexagone d’ici à 2015 et de plus d’un million d’unités en 2020, contre moins de 10 000 actuellement. (ECHOS 26/12/08)
Extrait revue de presse CCFA :
France:
LA VOITURE ELECTRIQUE NECESSITERAIT UN NOUVEAU REACTEUR
5 janvier
D’après une étude réalisée par Sia Conseil, le développement de la voiture électrique pourrait nécessiter la construction d’une nouvelle centrale nucléaire d’ici à 2020. Le cabinet estime que les flottes d’entreprise vont rentabiliser le développement des modèles électriques, qui devraient représenter 3 % à 4 % du parc français de véhicules à l’horizon 2020, soit 1,1 à 1,4 million de véhicules. Ce scénario se rapproche des projections internes de Renault, qui parle d’une « rupture rapide » dans le déploiement des véhicules électriques et qui table sur un parc de plus de 100 000 véhicules de ce type dans l’hexagone d’ici à 2015 et de plus d’un million d’unités en 2020, contre moins de 10 000 actuellement. (ECHOS 26/12/08)
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R9 GTL puis rover 416 GSI(période Honda) puis R11 GTX (92cv) puis R19 RTdT Alizé puis Mégane 1 Coupé 2.0 puis clio 4 RS chassis Cup. Actuel : Toyota C-HR Hybrid
R9 GTL puis rover 416 GSI(période Honda) puis R11 GTX (92cv) puis R19 RTdT Alizé puis Mégane 1 Coupé 2.0 puis clio 4 RS chassis Cup. Actuel : Toyota C-HR Hybrid
morane_j a écrit:
3.7l /100 km avec un diesel, c'est bien, mais pas forcément exceptionnel.
L'hybridation série permet de se passer de ces vieux moulins que sont les moteurs à combustion interne, autant en profiter pour passer à d'autres moteurs avec de meilleurs rendements.
L'hybridation série permet de se passer de ces vieux moulins que sont les moteurs à combustion interne, autant en profiter pour passer à d'autres moteurs avec de meilleurs rendements.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Famous a écrit:
Je parle d'un équivalent A380! 
j'ai pas d'AIRBUS en stock, mais un BOING cela fait l'affaire
http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/aeronautique-1/d..a-combustible_15168/
morane_j a écrit:
3.7l /100 km avec un diesel, c'est bien, mais pas forcément exceptionnel.
L'hybridation série permet de se passer de ces vieux moulins que sont les moteurs à combustion interne, autant en profiter pour passer à d'autres moteurs avec de meilleurs rendements.
L'hybridation série permet de se passer de ces vieux moulins que sont les moteurs à combustion interne, autant en profiter pour passer à d'autres moteurs avec de meilleurs rendements.
Les moteurs Stirling qui, par rapport aux moteurs à explosions ont un meilleurs redemment, une meilleurs combustions et peuvent être aisément adaptés à de nombreux carburants, trouverait ici toute leur place.
olive_ing a écrit:
Là, je me permet d'intervenir (je le fais pas souvent). Voilà pas que les règles sont pas les mêmes pour les moteurs électriques et hermiques ? C'est nouveau ça. Pour se mouvoir à 130 km/h, une voiture a besoin de X kW, peu importe qu'ils proviennent d'un moteur électrique ou d'un moteur thermique.
Ce que tu n'as manifestement pas compris, c'est que le couple, si tu ne mets pas une vitesse de rotation en face, ça ne sert à rien
Si tu développes 400 N.m à 0 t/min, ça fait 0 kW et ça veut dire que ton véhicule il ne peut pas avancer. Donc, partant de là, tu regarderas un peu les caractéristiques de couple d'un moteur électrique (ça se trouve bien sur le net), et tu verras que celui-ci est maximum à l'arrêt (rotor bloqué) et décroit avec la vitesse. Donc tu peux retrouner le problème dans tous les sens, ton moteur de prius, il fait peut être 400 N.m, mais il ne fait pas plus que 50 kW et donc, il peut générer les mêmes perfs qu'un moteur thermique de 50 kW, c'est tout.
Là, je me permet d'intervenir (je le fais pas souvent). Voilà pas que les règles sont pas les mêmes pour les moteurs électriques et hermiques ? C'est nouveau ça. Pour se mouvoir à 130 km/h, une voiture a besoin de X kW, peu importe qu'ils proviennent d'un moteur électrique ou d'un moteur thermique.
Ce que tu n'as manifestement pas compris, c'est que le couple, si tu ne mets pas une vitesse de rotation en face, ça ne sert à rien
Si tu développes 400 N.m à 0 t/min, ça fait 0 kW et ça veut dire que ton véhicule il ne peut pas avancer. Donc, partant de là, tu regarderas un peu les caractéristiques de couple d'un moteur électrique (ça se trouve bien sur le net), et tu verras que celui-ci est maximum à l'arrêt (rotor bloqué) et décroit avec la vitesse. Donc tu peux retrouner le problème dans tous les sens, ton moteur de prius, il fait peut être 400 N.m, mais il ne fait pas plus que 50 kW et donc, il peut générer les mêmes perfs qu'un moteur thermique de 50 kW, c'est tout.
Bien puise-que d'après vous toutes les règles des moteurs à explosion s'applique aux moteurs électriques, je souhaiterai avoir de votre part quelques eclaircissements :
Comment maintient-on un couple à vitesse nul sur un moteur à explosion ?
Comment calcule-t-on la cylindrée des moteurs électriques ?
Comment se fait-il que les moteurs à explosions aient un redement trois fois moins bon que les moteurs électriques ?
Je n'ai jamais dis que les régles de la physique s'appliquaient différament selon le convertisseur, mais que chaque convertisseur avait ses spécificités. Ainsi, on ne détermine pas le couple d'un moteur électrique de la même manière que celui d'un moteur thermique.
Parmis ses spécificité, sur une machine asynchrone, en jouant sur la fréquence de l'alimentation électrique en même temps que sur la tension, on peut obtenir le couple maximum à des vitesses diférentes..
Remarque, tous cela concerne aussi les les voitures 100% électrique.
D'ailleurs, je me pose une question, si à la place d'un groupe électrogène, la Volt était allimenté par une pile à combustible ou des batterie de puissance équivalentes, auriez-vous les mêmes doute sur ces capacités ?
Sinon, pour les batteries de la futur Renault électrique (200kg, apparamment), j'imagine qu'il ne se composera pas d'un seul bloc mais de plusieurs modules. Combien pesera chaque module ? Le système d'échange repose-t-il sur un échange manuel qui risque d'être fastidieux avec 200kg de batterie, ou faudra-t-il un système mécanique facilitant le remplacement, mais induisant un surcoût non négligeable dans le déploiement du réseau d'échange ?
_________________
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
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Dernière édition par Char Aznable le Lun 05 Jan, 2009 19:01; édité 2 fois
Petit apparte, en matière d'aviation il y a bien pire : la propulsion nucléaire.
http://jpcolliat.free.fr/x6/x6-1.htm
http://jpcolliat.free.fr/x6/x6-1.htm
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Srg2 a écrit:
Tiens pour faire plaisir aux Ecologistes :
Extrait revue de presse CCFA :
France:
LA VOITURE ELECTRIQUE NECESSITERAIT UN NOUVEAU REACTEUR
5 janvier
D’après une étude réalisée par Sia Conseil, le développement de la voiture électrique pourrait nécessiter la construction d’une nouvelle centrale nucléaire d’ici à 2020. Le cabinet estime que les flottes d’entreprise vont rentabiliser le développement des modèles électriques, qui devraient représenter 3 % à 4 % du parc français de véhicules à l’horizon 2020, soit 1,1 à 1,4 million de véhicules. Ce scénario se rapproche des projections internes de Renault, qui parle d’une « rupture rapide » dans le déploiement des véhicules électriques et qui table sur un parc de plus de 100 000 véhicules de ce type dans l’hexagone d’ici à 2015 et de plus d’un million d’unités en 2020, contre moins de 10 000 actuellement. (ECHOS 26/12/08)
Extrait revue de presse CCFA :
France:
LA VOITURE ELECTRIQUE NECESSITERAIT UN NOUVEAU REACTEUR
5 janvier
D’après une étude réalisée par Sia Conseil, le développement de la voiture électrique pourrait nécessiter la construction d’une nouvelle centrale nucléaire d’ici à 2020. Le cabinet estime que les flottes d’entreprise vont rentabiliser le développement des modèles électriques, qui devraient représenter 3 % à 4 % du parc français de véhicules à l’horizon 2020, soit 1,1 à 1,4 million de véhicules. Ce scénario se rapproche des projections internes de Renault, qui parle d’une « rupture rapide » dans le déploiement des véhicules électriques et qui table sur un parc de plus de 100 000 véhicules de ce type dans l’hexagone d’ici à 2015 et de plus d’un million d’unités en 2020, contre moins de 10 000 actuellement. (ECHOS 26/12/08)
D'après certains sur ce forum, le nucléaire ne polue pas et les accident n'arrivent que chez les autres.
Pour les premiers, les gens de la petite ville de Bure, en loraine, leur céderons volontier leur centre d'enfouissement.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
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Char Aznable a écrit:
Sinon, pour les batteries de la futur Renault électrique (200kg, apparamment), j'imagine qu'il ne se composera pas d'un seul bloc mais de plusieurs modules. Combien pesera chaque module ? Le système d'échange repose-t-il sur un échange manuel qui risque d'être fastidieux avec 200kg de batterie, ou faudra-t-il un système mécanique facilitant le remplacement, mais induisant un surcoût non négligeable dans le déploiement du réseau d'échange ?
Il y a plusieurs projets en cours avec une implantation spécifique à chaque fois. Il serait prématuré d'en dire bcp plus.
olive_ing a écrit:
Si tu développes 400 N.m à 0 t/min, ça fait 0 kW et ça veut dire que ton véhicule il ne peut pas avancer. Donc, partant de là, tu regarderas un peu les caractéristiques de couple d'un moteur électrique (ça se trouve bien sur le net), et tu verras que celui-ci est maximum à l'arrêt (rotor bloqué) et décroit avec la vitesse. Donc tu peux retrouner le problème dans tous les sens, ton moteur de prius, il fait peut être 400 N.m, mais il ne fait pas plus que 50 kW et donc, il peut générer les mêmes perfs qu'un moteur thermique de 50 kW, c'est tout.
Si tu développes 400 N.m à 0 t/min, ça fait 0 kW et ça veut dire que ton véhicule il ne peut pas avancer. Donc, partant de là, tu regarderas un peu les caractéristiques de couple d'un moteur électrique (ça se trouve bien sur le net), et tu verras que celui-ci est maximum à l'arrêt (rotor bloqué) et décroit avec la vitesse. Donc tu peux retrouner le problème dans tous les sens, ton moteur de prius, il fait peut être 400 N.m, mais il ne fait pas plus que 50 kW et donc, il peut générer les mêmes perfs qu'un moteur thermique de 50 kW, c'est tout.
Le couple d'un moteur électrique est constant sur une très grande plage d'utilisation(du style de 0 à 8000 t/min)
Mais le sujet c'était qu'un moteur electrique de 150kW ne pouvait pas être alimenter par un moteur thermique de 50kW sur la durée. Sauf que la puissance maximale d'un moteur n'est jamais utilisée pendant une longue période.
De plus un moteur electrique de 50kW aura un couple nettement supérieur par rapport à un moteur thermique de 50kw
Je sais pas si ça a été dit mais dans le dernier Science & Vie il y a un dossier de 16 pages sur la voiture électrique. Perso ça m'a un peu calmé, on apprend pas énormément de choses, plutôt un sentiment général que ça ne progresse plus depuis pas mal de temps sur les technologies utilisées (batteries avec les soucis d'autonomie et de recharge).
Je vois que plus haut on parle de centrales, dans ce dossier il en est question et il est précisé que si l'ensemble du parc auto français passait à l'électrique (30M) il faudrait construire entre 12 et 24 réacteurs type EPR.
Je vois que plus haut on parle de centrales, dans ce dossier il en est question et il est précisé que si l'ensemble du parc auto français passait à l'électrique (30M) il faudrait construire entre 12 et 24 réacteurs type EPR.
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Famous a écrit:
Il y a plusieurs projets en cours avec une implantation spécifique à chaque fois. Il serait prématuré d'en dire bcp plus.
Il y a plusieurs projets en cours avec une implantation spécifique à chaque fois. Il serait prématuré d'en dire bcp plus.
Peut-on au moins avoir une idée de la durée estimé pour le remplacement de ces batteries ?
Renault et les autres constructeurs ont-ils, au moins commencé à ce concerter pour standardiser le système ?
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
morane_j a écrit:
Mais le sujet c'était qu'un moteur electrique de 150kW ne pouvait pas être alimenter par un moteur thermique de 50kW sur la durée. Sauf que la puissance maximale d'un moteur n'est jamais utilisée pendant une longue période.
De plus un moteur electrique de 50kW aura un couple nettement supérieur par rapport à un moteur thermique de 50kw
Mais le sujet c'était qu'un moteur electrique de 150kW ne pouvait pas être alimenter par un moteur thermique de 50kW sur la durée. Sauf que la puissance maximale d'un moteur n'est jamais utilisée pendant une longue période.
De plus un moteur electrique de 50kW aura un couple nettement supérieur par rapport à un moteur thermique de 50kw
Oui, il va développer plus de couple, mais au final, la perf maxi (c'est bien de ça qu'on parlait, puisqu'on s'interrogeait sur la capacité à tenir le 130 voir d'atteindre les 160 annoncé) sera la même, car couple ou pas, 50 kW ça fera toujours 50 kW. Il ne faut pas oublier que la puissance n'est qu'une image du couple (le couple est la dérivée de la puissance par rapport à la vitesse de rotation). Ton moteur électrique, il ne développe surement pas 400 N.m à 5000 t/min, sinon, ça ferait beaucoup plus que 50 kW
(209 kW approximativement avec les chiffres indiqués).
Donc sur la Volt, batterie vides (hypothèse possible, lorsque tu sollicites fortement le moteur et qu'il ne peut alors pas recharger, et même qu'il consomme l'énergie des batteries), tu te retrouves avec les perfs du moteur thermique, moins les pertes des machines électriques (génératrice + moteur électrique).
Char Aznable a écrit:
D'ailleurs, je me pose une question, si à la place d'un groupe électrogène, la Volt était allimenté par une pile à combustible ou des batterie de puissance équivalentes, auriez-vous les mêmes doute sur ces capacités ?
D'ailleurs, je me pose une question, si à la place d'un groupe électrogène, la Volt était allimenté par une pile à combustible ou des batterie de puissance équivalentes, auriez-vous les mêmes doute sur ces capacités ?
La question resterait la même
La Volt, elle a une puissance de x kW en continu, c'est la puissance du moteur thermique, plus y kW de réserve dans les batteries, qu'on peut utiliser en appoint (besoin de puissance, fonctionnement 100% électrique, etc...). Quand on utilise pas 100% des x kW du thermique, alors on recharge les batteries, ok. Maintenant, si en vitesse stabilisée tu utilises déjà 100% des x kW, alors tu recharges pas, et même, à chaque demande supplémentaire (quand tu tapes dans les y kW) tes batteries diminuent. Donc à un moment, tu finis par te retrouver avec uniquement tes x kW. Et manifestement, les x kW fournis par le 1.0l de la corsa ne suffisaient pas en continu, ce qui est logique, puisque comme l'a dit quelqu'un plus haut, il a déjà du mal à emmener une Corsa à 130, alors une Volt de 1.8t...
Pour ceux qui n'auraient pas eu cette info le mois dernier...
Renault Trucks et PVI présentent le camion électrique Maxity
![http://www.avem.fr/img/news/2008/renault_trucks_maxity.jpg]()
A l'occasion du Salon Pollutec (...) Renault Trucks dévoile sur son stand le camion électrique Maxity dont la commercialisation est prévue pour 2010.
Conçu par la société française PVI/Gepebus, ce camion électrique reprend la même chaîne cinématique que le bus électrique Oreos 2x (...). Cela permet à PVI de réduire les coûts en produisant une seul chaîne cinématique adaptable à divers véhicules.
En terme de performances, le Renault Maxity électrique dispose d'une autonomie de 100 km environ grâce à un pack batterie lithium-ion. Sa vitesse de pointe peut atteindre les 70/80 km/h. Disponible en différentes versions, (nacelle, microbenne...), le Maxity électrique dispose d'une charge utile pouvant aller jusqu'à 1300 kg.
Après avoir testé le véhicule en interne, PVI et Renault Trucks vont passer à une phase de tests en conditions réelles d'utilisation en mettant une dizaine de prototypes à la disposition des collectivités intéressées. Cette phase de tests est importante puisqu'elle permettra de valider les performances du véhicule avant le début de sa commercialisation.
Rappelons tout de même que Renault Trucks n'est pas novice en matière d'électrique puisqu'il commercialise, depuis quelques années, déjà le Renault Midlum, un 12 tonnes électrique, dont la partie électrique a également conçue par PVI.
Outre le Maxity électrique, Renault Trucks présente à Pollutec son modèle hybride Renault Hybris dont les tests ont débuté auprès de la Communauté d'Agglomération du Grand Lyon (voir news précédente). Commercialisation également prévue pour 2010...
www.avem.fr/actualite-pollutec-renault-trucks-et-p..ique-maxity-635.html
Le concept truck Renault Maxity électrique
Télécharger une image haute définition
Pour répondre aux contraintes dimensionnelles et environnementales parfois sévères des centres-villes européens, Renault Trucks développe, en partenariat avec PVI, un concept de véhicule utilitaire électrique, sur la base d’un Maxity. L'objectif de Renault Trucks est de commercialiser dans un avenir proche un véhicule électrique que l’on puisse conduire avec un permis B, avec une charge utile suffisante (1,5 t) pour ce type d’usage à fort potentiel de developpement.
Télécharger le dossier de presse en français
Renault Trucks et PVI présentent le camion électrique Maxity
A l'occasion du Salon Pollutec (...) Renault Trucks dévoile sur son stand le camion électrique Maxity dont la commercialisation est prévue pour 2010.
Conçu par la société française PVI/Gepebus, ce camion électrique reprend la même chaîne cinématique que le bus électrique Oreos 2x (...). Cela permet à PVI de réduire les coûts en produisant une seul chaîne cinématique adaptable à divers véhicules.
En terme de performances, le Renault Maxity électrique dispose d'une autonomie de 100 km environ grâce à un pack batterie lithium-ion. Sa vitesse de pointe peut atteindre les 70/80 km/h. Disponible en différentes versions, (nacelle, microbenne...), le Maxity électrique dispose d'une charge utile pouvant aller jusqu'à 1300 kg.
Après avoir testé le véhicule en interne, PVI et Renault Trucks vont passer à une phase de tests en conditions réelles d'utilisation en mettant une dizaine de prototypes à la disposition des collectivités intéressées. Cette phase de tests est importante puisqu'elle permettra de valider les performances du véhicule avant le début de sa commercialisation.
Rappelons tout de même que Renault Trucks n'est pas novice en matière d'électrique puisqu'il commercialise, depuis quelques années, déjà le Renault Midlum, un 12 tonnes électrique, dont la partie électrique a également conçue par PVI.
Outre le Maxity électrique, Renault Trucks présente à Pollutec son modèle hybride Renault Hybris dont les tests ont débuté auprès de la Communauté d'Agglomération du Grand Lyon (voir news précédente). Commercialisation également prévue pour 2010...
www.avem.fr/actualite-pollutec-renault-trucks-et-p..ique-maxity-635.html
Le concept truck Renault Maxity électrique
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Pour répondre aux contraintes dimensionnelles et environnementales parfois sévères des centres-villes européens, Renault Trucks développe, en partenariat avec PVI, un concept de véhicule utilitaire électrique, sur la base d’un Maxity. L'objectif de Renault Trucks est de commercialiser dans un avenir proche un véhicule électrique que l’on puisse conduire avec un permis B, avec une charge utile suffisante (1,5 t) pour ce type d’usage à fort potentiel de developpement.
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Stéphane
![https://renaultconcepts.online.fr/images/headers/bandeau-accueil2a.gif]()
Stéphane
Dernière édition par Zzeria le Mer 07 Jan, 2009 12:01; édité 2 fois
olive_ing a écrit:
Oui, il va développer plus de couple, mais au final, la perf maxi (c'est bien de ça qu'on parlait, puisqu'on s'interrogeait sur la capacité à tenir le 130 voir d'atteindre les 160 annoncé) sera la même, car couple ou pas, 50 kW ça fera toujours 50 kW. Il ne faut pas oublier que la puissance n'est qu'une image du couple (le couple est la dérivée de la puissance par rapport à la vitesse de rotation). Ton moteur électrique, il ne développe surement pas 400 N.m à 5000 t/min, sinon, ça ferait beaucoup plus que 50 kW (209 kW approximativement avec les chiffres indiqués).
Donc sur la Volt, batterie vides (hypothèse possible, lorsque tu sollicites fortement le moteur et qu'il ne peut alors pas recharger, et même qu'il consomme l'énergie des batteries), tu te retrouves avec les perfs du moteur thermique, moins les pertes des machines électriques (génératrice + moteur électrique).
morane_j a écrit:
Mais le sujet c'était qu'un moteur electrique de 150kW ne pouvait pas être alimenter par un moteur thermique de 50kW sur la durée. Sauf que la puissance maximale d'un moteur n'est jamais utilisée pendant une longue période.
De plus un moteur electrique de 50kW aura un couple nettement supérieur par rapport à un moteur thermique de 50kw
Mais le sujet c'était qu'un moteur electrique de 150kW ne pouvait pas être alimenter par un moteur thermique de 50kW sur la durée. Sauf que la puissance maximale d'un moteur n'est jamais utilisée pendant une longue période.
De plus un moteur electrique de 50kW aura un couple nettement supérieur par rapport à un moteur thermique de 50kw
Oui, il va développer plus de couple, mais au final, la perf maxi (c'est bien de ça qu'on parlait, puisqu'on s'interrogeait sur la capacité à tenir le 130 voir d'atteindre les 160 annoncé) sera la même, car couple ou pas, 50 kW ça fera toujours 50 kW. Il ne faut pas oublier que la puissance n'est qu'une image du couple (le couple est la dérivée de la puissance par rapport à la vitesse de rotation). Ton moteur électrique, il ne développe surement pas 400 N.m à 5000 t/min, sinon, ça ferait beaucoup plus que 50 kW
(209 kW approximativement avec les chiffres indiqués).
Donc sur la Volt, batterie vides (hypothèse possible, lorsque tu sollicites fortement le moteur et qu'il ne peut alors pas recharger, et même qu'il consomme l'énergie des batteries), tu te retrouves avec les perfs du moteur thermique, moins les pertes des machines électriques (génératrice + moteur électrique).
Oui mais ça n'arrive jamais, tu ne demande jamais toute la puissance à ton moteur sur une longue période. C'est ça qu'il faut comprendre. Sur un moteur de 100ch tu ne demande jamais 100ch en continu. Ces 100ch ne sont utilisés que lors de phases de grande accélération (et d'ailleurs avec les ODB on voit la conso instantanée exploser a des valeurs de plusieurs dizaine de L/100, mais en roulage normal jamais on arrive à de telles valeurs)
Maintenir une vitesse constante(ici 160km/h) ce n'est pas ce qui demande le plus de puissance. Ce qui demande beaucoup de puissance c'est l'accélération, et c'est à ce moment là qu'on tire sur les batteries. Mais une fois arrivé à 160km/h, on a plus besoin des 150ch du moteur électrique, mais peut-être seulement 50ch. Et donc le moteur est suffisant pour maintenir une vitesse de 160km/h.
Mais tout ça je l'ai déjà expliqué avant.
olive_ing a écrit:
Maintenant, si en vitesse stabilisée tu utilises déjà 100% des x kW, alors tu recharges pas, et même, à chaque demande supplémentaire (quand tu tapes dans les y kW) tes batteries diminuent.
Heureusement que ça n'arrive jamais.
Sur ma minable clio de 75ch(soit 55kw), à 140km/h stabilisé je suis loin d'utiliser toute la puissance, puisque je peux encore accélérer, et que je peux même monter à 180km/h(voire plus j'ai jamais essayé).
Donc je vois pas pourquoi un moteur de 50Kw ne pourrait pas maintenir une vitesse de 160km/h pour une volt (puisque maintenir une vitesse, c'est essentiellement vaincre la force de frottement de l'air, et que cette force ne dépend pas du poids, mais de l'aerodynamique de la voiture).
Par contre si les batteries sont proches du seuil de recharge (puisque le principe c'est qu'elles ne sont jamais vides), à ce moment là à 160km/h le moteur thermique doit délivrer toute sa puissance, et là la consommation peut exploser. Mais bon c'est pareil ce sont des cas qui n'arrivent pas souvent
Dernière édition par morane_j le Mer 07 Jan, 2009 18:01; édité 1 fois
Petit article du
On remarque les perfos "réformatrices" de la Kharma: 408 ch mais 200 km/h de VMAX
Figaro: a écrit:
Salon de Détroit :
priorité à l'électrique
Philippe Doucet
09/01/2009 | Mise à jour : 11:20 |
Bouée de sauvetage pour les constructeurs en difficulté ou hochet pour les riches, la voiture électrique peine à exister. Pendant que le prix de l'essence continue de diminuer.
L'édition 2009 du Salon de Detroit (17-25 janvier) se placera sous le signe de l'étincelle. Outre son ambiance, qui sera probablement électrique car les constructeurs américains jouent en ce moment leur survie, cette manifestation, ouverte dès dimanche aux professionnels, proposera nombre de véhicules dont les réservoirs seront remplacés par des batteries. Mais, à bien y regarder, les habits de la fée électricité sont très différents. Honda mettra une dernière fois sous les sunlights de Detroit son Insight avant de l'envoyer en concession. Ce véhicule se positionne en concurrente plus accessible de la Prius. La Toyota était en situation de quasi-monopole depuis dix ans sur la motorisation hybride.
Mais la plus forte actualité viendra peut-être de Chrysler, le constructeur américain le plus fragile. Il semble s'accrocher à l'électricité comme à une bouée de sauvetage. Le plus petit des Big Three annonce qu'il présentera pas moins de cinq modèles électriques, dont un concept car, reposant sur trois plates-formes différentes combinant la traction, la propulsion et, à terme, la transmission intégrale.
Hybrides ou pas ?
Ces différentes versions, à l'exception de l'une d'elles, le Dodge EV, fonctionnant uniquement sur batteries, seront animées par un moteur électrique dont la réserve d'énergie sera normalement assurée par une connexion sur le réseau domestique (système plug in). Si nécessaire, les accumulateurs pourront être rechargés par un moteur thermique embarqué faisant office de groupe électrogène. Cette technologie est promue depuis deux ans par GM, qui a présenté son prototype Volt à Detroit en 2007.
Le coût, le poids et les capacités de recharge des batteries orientent les constructeurs pressés d'offrir une solution électrique vers le moteur à essence d'appoint. Au passage, elle a fait naître une controverse d'école. Ces véhicules sont-ils à classer dans la catégorie des hybrides ou non ? Si on considère qu'il n'y a qu'un seul mode de propulsion (l'électricité), la réponse est non. Mais si on estime que ces voitures embarquent deux types différents d'énergie, alors c'est oui.
C'est cette deuxième option que retient le constructeur californien Fisker qui présentera à Detroit sa quatre-portes Karma comme une plug in hybrid. Cette magnifique voiture dessinée par le Danois Henri Fisker, ancien designer d'Aston Martin et de BMW, possède des performances surprenantes : sa puissance de 408 ch (300 kW) lui permet d'assurer un 0 à 100 km/h en moins de six secondes mais, tant pis pour nos amis allemands qui peuvent encore rouler librement sur leurs autobahn, sa vitesse est limitée à 200 km/h pour ne pas fatiguer les moteurs électriques. Elle n'est pas bon marché : son prix de base est de 89 700 dollars.
Même chiffre pour la Tesla, mais en euros. Son châssis aluminium reprend celui de la très étroite Lotus Elise. À la différence de la Karma, c'est un pur véhicule électrique, disposant d'une autonomie déclarée de 350 km. Ses performances sont également étonnantes. Moins puissante que la Fisker (248 ch, soit 185 kW), sa légèreté la rend encore plus nerveuse : elle abat les 100 km/h en moins de 4 secondes, mais sa vitesse reste toujours limitée à 200 km/h. Nos confrères britanniques de Top Gear l'ont cruellement tournée en dérision dans un petit film d'essai qui s'est terminé par une panne de courant, concluant que « pour être sûr de pouvoir rouler en Tesla, il faut en posséder deux ».
Ces beaux joujoux sont tous deux d'origine californienne. Ils sont clairement destinés aux fortunés bobos-écolos qui veulent donner l'impression de respecter la planète, même quand ils montent dans leur voiture de sport. Rien à voir avec les autos sur lesquelles comptent GM et Chrysler, même si elles possèdent aussi une indéniable dimension marketing.
« Malus électrique »
Ces dernières, comme la Karma, ont encore recours au bon vieux moteur à explosion pour conserver une autonomie décente : les conducteurs de voiture électrique avouent toujours redouter, en 2009, la panne d'énergie qui les empêchera de revenir à la maison. Et si les batteries étaient réellement capables d'acquitter leur mission, il se poserait alors une autre question : comment approvisionner un parc de véhicules électriques à l'échelle d'une nation ? Par la construction de nouvelles tranches nucléaires ? Les mêmes qui se croient vertueux en optant pour l'auto électrique sont souvent de farouches antinucléaire. Vont-ils manger leurs chapeaux au nom des nouvelles règles qu'ils veulent imposer à la voiture ? Ou alors, amusante situation à imaginer, faudra-t-il créer un « malus électrique » pour financer la construction et la dépollution des nouvelles centrales atomiques ?
Pendant ce temps-là, le prix de l'essence continue de baisser tandis que le rendement du moteur thermique ne cesse de progresser. Plus sobre, et produisant donc mécaniquement moins de CO2, il n'est pas pour autant exclusif, acceptant de s'hybrider si la cause en vaut la peine. Ainsi, le couple immédiatement disponible d'une motorisation électrique est sans rival au démarrage. En ville, l'usage alternatif de l'électrique et du thermique divise quasiment par deux la consommation de carburant. Le prochain Cadillac SRX, lancé au cours de l'année, devrait en apporter la démonstration.
Salon de Détroit :
priorité à l'électrique
Philippe Doucet
09/01/2009 | Mise à jour : 11:20 |
Bouée de sauvetage pour les constructeurs en difficulté ou hochet pour les riches, la voiture électrique peine à exister. Pendant que le prix de l'essence continue de diminuer.
L'édition 2009 du Salon de Detroit (17-25 janvier) se placera sous le signe de l'étincelle. Outre son ambiance, qui sera probablement électrique car les constructeurs américains jouent en ce moment leur survie, cette manifestation, ouverte dès dimanche aux professionnels, proposera nombre de véhicules dont les réservoirs seront remplacés par des batteries. Mais, à bien y regarder, les habits de la fée électricité sont très différents. Honda mettra une dernière fois sous les sunlights de Detroit son Insight avant de l'envoyer en concession. Ce véhicule se positionne en concurrente plus accessible de la Prius. La Toyota était en situation de quasi-monopole depuis dix ans sur la motorisation hybride.
Mais la plus forte actualité viendra peut-être de Chrysler, le constructeur américain le plus fragile. Il semble s'accrocher à l'électricité comme à une bouée de sauvetage. Le plus petit des Big Three annonce qu'il présentera pas moins de cinq modèles électriques, dont un concept car, reposant sur trois plates-formes différentes combinant la traction, la propulsion et, à terme, la transmission intégrale.
Hybrides ou pas ?
Ces différentes versions, à l'exception de l'une d'elles, le Dodge EV, fonctionnant uniquement sur batteries, seront animées par un moteur électrique dont la réserve d'énergie sera normalement assurée par une connexion sur le réseau domestique (système plug in). Si nécessaire, les accumulateurs pourront être rechargés par un moteur thermique embarqué faisant office de groupe électrogène. Cette technologie est promue depuis deux ans par GM, qui a présenté son prototype Volt à Detroit en 2007.
Le coût, le poids et les capacités de recharge des batteries orientent les constructeurs pressés d'offrir une solution électrique vers le moteur à essence d'appoint. Au passage, elle a fait naître une controverse d'école. Ces véhicules sont-ils à classer dans la catégorie des hybrides ou non ? Si on considère qu'il n'y a qu'un seul mode de propulsion (l'électricité), la réponse est non. Mais si on estime que ces voitures embarquent deux types différents d'énergie, alors c'est oui.
C'est cette deuxième option que retient le constructeur californien Fisker qui présentera à Detroit sa quatre-portes Karma comme une plug in hybrid. Cette magnifique voiture dessinée par le Danois Henri Fisker, ancien designer d'Aston Martin et de BMW, possède des performances surprenantes : sa puissance de 408 ch (300 kW) lui permet d'assurer un 0 à 100 km/h en moins de six secondes mais, tant pis pour nos amis allemands qui peuvent encore rouler librement sur leurs autobahn, sa vitesse est limitée à 200 km/h pour ne pas fatiguer les moteurs électriques. Elle n'est pas bon marché : son prix de base est de 89 700 dollars.
Même chiffre pour la Tesla, mais en euros. Son châssis aluminium reprend celui de la très étroite Lotus Elise. À la différence de la Karma, c'est un pur véhicule électrique, disposant d'une autonomie déclarée de 350 km. Ses performances sont également étonnantes. Moins puissante que la Fisker (248 ch, soit 185 kW), sa légèreté la rend encore plus nerveuse : elle abat les 100 km/h en moins de 4 secondes, mais sa vitesse reste toujours limitée à 200 km/h. Nos confrères britanniques de Top Gear l'ont cruellement tournée en dérision dans un petit film d'essai qui s'est terminé par une panne de courant, concluant que « pour être sûr de pouvoir rouler en Tesla, il faut en posséder deux ».
Ces beaux joujoux sont tous deux d'origine californienne. Ils sont clairement destinés aux fortunés bobos-écolos qui veulent donner l'impression de respecter la planète, même quand ils montent dans leur voiture de sport. Rien à voir avec les autos sur lesquelles comptent GM et Chrysler, même si elles possèdent aussi une indéniable dimension marketing.
« Malus électrique »
Ces dernières, comme la Karma, ont encore recours au bon vieux moteur à explosion pour conserver une autonomie décente : les conducteurs de voiture électrique avouent toujours redouter, en 2009, la panne d'énergie qui les empêchera de revenir à la maison. Et si les batteries étaient réellement capables d'acquitter leur mission, il se poserait alors une autre question : comment approvisionner un parc de véhicules électriques à l'échelle d'une nation ? Par la construction de nouvelles tranches nucléaires ? Les mêmes qui se croient vertueux en optant pour l'auto électrique sont souvent de farouches antinucléaire. Vont-ils manger leurs chapeaux au nom des nouvelles règles qu'ils veulent imposer à la voiture ? Ou alors, amusante situation à imaginer, faudra-t-il créer un « malus électrique » pour financer la construction et la dépollution des nouvelles centrales atomiques ?
Pendant ce temps-là, le prix de l'essence continue de baisser tandis que le rendement du moteur thermique ne cesse de progresser. Plus sobre, et produisant donc mécaniquement moins de CO2, il n'est pas pour autant exclusif, acceptant de s'hybrider si la cause en vaut la peine. Ainsi, le couple immédiatement disponible d'une motorisation électrique est sans rival au démarrage. En ville, l'usage alternatif de l'électrique et du thermique divise quasiment par deux la consommation de carburant. Le prochain Cadillac SRX, lancé au cours de l'année, devrait en apporter la démonstration.
On remarque les perfos "réformatrices" de la Kharma: 408 ch mais 200 km/h de VMAX
Dernière édition par rpm91 le Ven 09 Jan, 2009 15:01; édité 1 fois
Tiens la situation climatique de cette semaine me fait penser à un truc : ils vont être sympa les hivers quand les conducteurs de voitures électriques ne pourront pas recharger leurs batteries pour ne pas saturer le réseau EDF 
(surtout en Bretagne et en région PACA)
(ah nan, je suis bête ... il n'y aura plus d'hivers froids grâce au réchauffement climatique
)
(surtout en Bretagne et en région PACA)
(ah nan, je suis bête ... il n'y aura plus d'hivers froids grâce au réchauffement climatique
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Le gras, c'est la vie
Le gras, c'est la vie
Non, non, selon certains climatologues, au contraire il se pourrait bien qu'à cause de la fonte des glaces polaires le courant chaud qui longe les côtes atlantique de l'europe s'arrête ce qui aurait comme effet des hivers plus rude un peu comme au comme au QUEBEC.
J'en ai déjà la chaire de poule
J'en ai déjà la chaire de poule _________________
Que la passion soit avec vous
Que la passion soit avec vous
Dernière édition par lagouna2 le Ven 09 Jan, 2009 15:01; édité 2 fois
Des nouvelles concernant RENAULT : (extrait de revue de presse CCFA du 08/01/09)
RENAULT PRÉCISE SES PROJETS DANS LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES -
Dans un entretien accordé à L'AUTOMOBILE MAGAZINE (janvier 2009), Yves Pichon, chef de produit véhicule électrique chez Renault, explique que, dès 2011, les professionnels pourront acheter des Kangoo électriques.
« Pour les particuliers, ce sera différent : nous leur proposerons en effet une Mégane à coffre dont les batteries interchangeables seront situées derrière le dossier arrière. Et en 2012, une voiture spécifiquement électrique, du gabarit d'une Clio, sera disponible », annonce-t-il.
Renault pense que l'électrique, très adapté à un usage urbain, doit pouvoir représenter 15 % du marché automobile.
« Mais, pour séduire les clients, nous avons besoin de convaincre des partenaires d'investir dans la gestion d'un parc de bornes de rechange suffisamment dense. C'est déjà le cas pour EDF. Il faut également standardiser les branchements. Et puis, compte tenu du prix très élevé de la batterie, nous n'envisageons pas de la vendre avec la voiture. Elle sera louée au mois avec un forfait kilométrique, comme un abonnement de téléphone portable, ce qui permettra de proposer, pour les plus longues distances, des échanges de batteries en 5 minutes, soit environ le temps d'un plein », explique M. Pichon.
L'objectif de Renault est de proposer des modèles électriques « au même tarif que celui d'un véhicule thermique, en intégrant les 5 000 euros de prime gouvernementale. Ensuite, il faut que le coût d'usage mensuel - location de batterie et électricité - reste inférieur à celui d'une voiture classique », ajoute-t-il.
Renault compte vendre plus de 100 000 voitures électriques à l'horizon 2012, rappelle le mensuel.
RENAULT PRÉCISE SES PROJETS DANS LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES -
Dans un entretien accordé à L'AUTOMOBILE MAGAZINE (janvier 2009), Yves Pichon, chef de produit véhicule électrique chez Renault, explique que, dès 2011, les professionnels pourront acheter des Kangoo électriques.
« Pour les particuliers, ce sera différent : nous leur proposerons en effet une Mégane à coffre dont les batteries interchangeables seront situées derrière le dossier arrière. Et en 2012, une voiture spécifiquement électrique, du gabarit d'une Clio, sera disponible », annonce-t-il.
Renault pense que l'électrique, très adapté à un usage urbain, doit pouvoir représenter 15 % du marché automobile.
« Mais, pour séduire les clients, nous avons besoin de convaincre des partenaires d'investir dans la gestion d'un parc de bornes de rechange suffisamment dense. C'est déjà le cas pour EDF. Il faut également standardiser les branchements. Et puis, compte tenu du prix très élevé de la batterie, nous n'envisageons pas de la vendre avec la voiture. Elle sera louée au mois avec un forfait kilométrique, comme un abonnement de téléphone portable, ce qui permettra de proposer, pour les plus longues distances, des échanges de batteries en 5 minutes, soit environ le temps d'un plein », explique M. Pichon.
L'objectif de Renault est de proposer des modèles électriques « au même tarif que celui d'un véhicule thermique, en intégrant les 5 000 euros de prime gouvernementale. Ensuite, il faut que le coût d'usage mensuel - location de batterie et électricité - reste inférieur à celui d'une voiture classique », ajoute-t-il.
Renault compte vendre plus de 100 000 voitures électriques à l'horizon 2012, rappelle le mensuel.
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Life is too short not to be
Life is too short not to be
larry.kubiak a écrit:
Tiens la situation climatique de cette semaine me fait penser à un truc : ils vont être sympa les hivers quand les conducteurs de voitures électriques ne pourront pas recharger leurs batteries pour ne pas saturer le réseau EDF
(surtout en Bretagne et en région PACA)
(ah nan, je suis bête ... il n'y aura plus d'hivers froids grâce au réchauffement climatique )
(surtout en Bretagne et en région PACA)
(ah nan, je suis bête ... il n'y aura plus d'hivers froids grâce au réchauffement climatique
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En théorie, il devrait y avoir un système qui rende la recharge opérationnelle en heures creuses
Ce que veut dire BluCobalt c'est qu'en rechargeant en heure creuse, pas besoin, d'augmenter la capacité de production électrique, nucléaire ou autre au moins dans un premiers temps.
Mais il est clair que quand on aura remplacé une grande part des voitures essence par des voitures électrique, ça ne suffira pas, mais bon je crois qu'on a le temps de voir venir. Après c'est un choix est ce qu'il est plus agréable (moins désagréable) de mourir irradié ou cuit a l'étouffé?
Pour ce qui est d'une taxation spéciale pour l'électricité servant a faire rouler les voitures, ce n'est pas l'ordre du jour et ça serait tellement politiquement incorrect que je souhaite bien du courage au gouvernement qui mettrait en place ce genre de taxe, et puis comment reconnaitre un électron sur taxé d'un électron au tarif normale ? C'est pas comme le fuel domestique rouge, ça laisse pas de trace ces petites bêtes.
Même si je suis sur que les brillants cerveaux qui nous gouverne trouveraient des solutions à ce genre de problème, quand il s'agit de nous taxer je leur fait confiance, pour ça ils ont toujours la solution.
Mais il est clair que quand on aura remplacé une grande part des voitures essence par des voitures électrique, ça ne suffira pas, mais bon je crois qu'on a le temps de voir venir. Après c'est un choix est ce qu'il est plus agréable (moins désagréable) de mourir irradié ou cuit a l'étouffé?
Pour ce qui est d'une taxation spéciale pour l'électricité servant a faire rouler les voitures, ce n'est pas l'ordre du jour et ça serait tellement politiquement incorrect que je souhaite bien du courage au gouvernement qui mettrait en place ce genre de taxe, et puis comment reconnaitre un électron sur taxé d'un électron au tarif normale ? C'est pas comme le fuel domestique rouge, ça laisse pas de trace ces petites bêtes.
Même si je suis sur que les brillants cerveaux qui nous gouverne trouveraient des solutions à ce genre de problème, quand il s'agit de nous taxer je leur fait confiance, pour ça ils ont toujours la solution.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Dernière édition par Ubuntu le Dim 25 Jan, 2009 10:01; édité 1 fois
RENAULT ANNONCE TROIS MODÈLES 100% ÉLECTRIQUES
Renault a annoncé le développement de trois nouveaux modèles électriques. Cette gamme de véhicules électriques sera constituée d'une citadine compacte (plus grande, dit-on, qu'une Twingo), d'un Kangoo électrique et d'une berline tricorps sur base de Mégane.
Renault semble bien décidé à mettre ces voitures sur le marché. La berline sur base Mégane devrait faire ses débuts en 2011, et la version électrique du Kangoo encore plus tôt. Renault a déclaré que les trois modèles seraient prêts d'ici à 2012 de manière à être utilisés pour le transport des VIP lors des Jeux Olympiques de Londres.
(source: dcinside.com)
Apparemment cet article date du 18 novembre 2008, mais je n'avais pas vu passer cette information de façon aussi complète. Elle confirme notamment l'existence du projet W10.
Renault a annoncé le développement de trois nouveaux modèles électriques. Cette gamme de véhicules électriques sera constituée d'une citadine compacte (plus grande, dit-on, qu'une Twingo), d'un Kangoo électrique et d'une berline tricorps sur base de Mégane.
Renault semble bien décidé à mettre ces voitures sur le marché. La berline sur base Mégane devrait faire ses débuts en 2011, et la version électrique du Kangoo encore plus tôt. Renault a déclaré que les trois modèles seraient prêts d'ici à 2012 de manière à être utilisés pour le transport des VIP lors des Jeux Olympiques de Londres.
(source: dcinside.com)
Apparemment cet article date du 18 novembre 2008, mais je n'avais pas vu passer cette information de façon aussi complète. Elle confirme notamment l'existence du projet W10.
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Stéphane
![https://renaultconcepts.online.fr/images/headers/bandeau-accueil2a.gif]()
Stéphane
Les constructeurs chinois vont commercialiser des voitures électriques avant les constructeurs français.
et dire que ça fait des années au moins 10 que renault et psa travaillent dessus.
les chinois c'est plus simple, ils achètent une licence, ils copient et commercialisent avant nous.
on se fait déjà bouffer par eux dans le textile et bientôt les voitures ??
et dire que ça fait des années au moins 10 que renault et psa travaillent dessus.
les chinois c'est plus simple, ils achètent une licence, ils copient et commercialisent avant nous.
on se fait déjà bouffer par eux dans le textile et bientôt les voitures ??
N'oublions pas que c'est ce qu'on craignait des japonais il y à 20 ans, et des coréens il y a dix ans...... et finalement, si ils prennent des parts de marchés, les constructeurs continentaux résistent bien (sauf en Amérique du Nord, où les capacités d'adaptation des constructeurs ont été mises en sommeil à cause d'une politique énergétique débile)
Ventes chinoises en Europe en 2008
Changan Benni: 34
Shuanghuan - Noble : 16
Sur les segment I1 (Twingo) 1 362 378 véhicules
Shuanghuan - Ceo 211/541000 (Segment SUV M1:Koleos)
Pour l'instant, la situation est relativement rassurante (rappelons que les constructeurs européens fabriquent en Chine depuis 20 à 30 ans: les CHinois auraient eu le temps de copier......)
Ventes chinoises en Europe en 2008
Changan Benni: 34
Shuanghuan - Noble : 16
Sur les segment I1 (Twingo) 1 362 378 véhicules
Shuanghuan - Ceo 211/541000 (Segment SUV M1:Koleos)
Pour l'instant, la situation est relativement rassurante (rappelons que les constructeurs européens fabriquent en Chine depuis 20 à 30 ans: les CHinois auraient eu le temps de copier......)
D'autre part, les voitures chinoises (et surtout les petites) posent encore de gros soucis de sécurité, et ne tiennent pas face aux Européennes dans les crash-tests. Impossible d'obtenir plus de 3 ou 4 étoiles !
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Stéphane
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Stéphane
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