[Tous Modèles] Et l'électrique ?

C'est bien joli tout ca et je ne peux pas ne pas être d'accord avec le fond de ta pensée mais c'est très utopique (quoique la spéculation financière doit bien pouvoir se réguler, ?)
La réalité c'est que la consommation globale mondiale va en augmentant car le reste de la planète (ie les pauvres) veut aussi sa part de gâteau de "confort de vie occidental".
Aujourd'hui, pour etre réaliste, il n'y a pas vraiment de solution miracle: L'éolien et le solaire, c'est bien mais c'est cher (surtout à court terme), on peut retourner au centrale au pétrole ou au charbon sinon mais ca va faire encore augmenter les cours du pétrole et tout le monde va gueuler.
Soit dit en passant, je m'étonne que dans cette vague anti-nucléaire-ça-tue-les-gens personne ne s'offuque des milliers de chinois qui perdent la vie chaque année dans les mines de Charbon...

Pour ne pas élever le niveau du débat, je dirai que je m'étonne que personne parmis les "le-nucléaire-ou-le-moyen-age" ne se préoccupe du sort des ouvrier africains qui travaillent dans les mines d'uranium d'Arreva sans aucune protection. De même, je m'étonne que les "les-radiation-ne-sont-pas-si-mauvaises-pour-la-santé" n'aillent pas s'installer, avec leur famille à Tchernobile ou Fukushima.

Mais encore une fois, c'est uniquement pour ne pas élever le niveau du débat.



Pour reprendre les termes d'Hubert Reeves, la vision française en matière d'énergie est à courte-vue. Au fond, c'est peut-être moins d'énergie qu'on besoin les français, que de paire de lunettes pour leure myopie intellectuelle. :

Ro mais faut arrêter avec vos débats, a quoi bon sauver la planète si on peux la détruire.



Nan franchement, tout ce débat autour du nucléaire c'est juste passager, dans 1 ans on en reparle plus.

Et c'est franchement dommage qu'il faille une catastrophe pour qu'on parle de ce genre de sujet.


Le problème de l'homme, c'est qu'il changera de comportement que le jour ou ça lui portera atteinte à lui-même. Il à toujours été égoïste et capable de tuer son frère si c'était pour s'enrichir.

Et malheureusement pour que ça change il faudrait que la planète soit sur le point d'exploser.

Dan ce cas, je crois que ce serait pire: pour sauver leur peau, beaucoup tueraient père et mère

Tu as s une vision bien pessimiste de l'homme, si certains sont bien comme tu le décris d'autre sont a l'opposé prés a donner leur vie pour sauver leur frere ou même un inconnu, et la majorité sont entre les deux.

Sinon le charbon qui tue plus que l'atome, proclamé par tout les pro nucléaire sur toutes les chaines de télé, heureusement pour eux que le ridicule ne tue pas encore plus que le charbon et nucléaire!
Parce que ces messieurs a l'esprit cartésien s'adressant a la populace qui n'y comprends rien a la science, oublient de dire qu'on a aucune donné statistique fiable de la mortalité dans l'industrie nucléaire, (un peu comme il n'y a pas si longtemps avec l'amiante on en mourrait des années après avoir été exposé au risque)
On commence seulement a parler des cancers de ceux qui ont été exposé aux essais de la bombe atomique dans les années 60, je ne fais pas d'amalgame je sais que le nucléaire civile et militaire sont deux choses différente. Mais il est a peut prés certains qu'au début du nucléaire civile des travailleurs on été sur-exposé que sont-il devenu? et qu'encore aujourd'hui ont sait que des ouvriers intervenant pour des des sous traitant d'EDF sont sur-exposé , combien en meurt ?
Ca c'est pour les pays occidentaux, j'imagine même pas comment ca du être en Union soviétique et en Chine sous Mao et comment ca doit être aujour'hui encore, sans parler des mines d'uranium comme le rappelle si justement Char Aznable.
Et puis on ne saura jamais combien ont fait de morts les différentes catastrophes et accidents nucléaire auquel l'humanité a été confronté jusqu'à lors, surement plusieurs millions.

Enfin dois je rappeler a ses messieurs a l'esprit soit disant scientifique, que quand on parle statistique ils faut toujours dire a quoi elles se rapportent, sinon ça n'a aucun sens(sauf si on veut leurs faire dire ce qu'on veut et tromper les gens), les 10 000 morts annuel du charbon (si ces chiffres sont exact pour la chine, il y en a malheureusement bien d'autre) se rapportent a 80% de la production électrique mondiale, les morts du nucléaire dont ont ne connait pas le nombre se rapportent a moins de 5% de la production mondiale.

Je rajouterais encore que je trouve indécent d'utiliser les morts du charbon pour promouvoir le nucléaire, particulièrement en ce moment, et que ces morts ne sont pas une fatalité.
S'il y en a autant c'est qu'ont fait travailler ces gens dans des conditions indignes et en bafouant les règles de sécurité les plus élémentaires. Alors au lieu de jeter ces morts en pâtures au journal télévisé pour servir leurs intérêts, ils feraient mieux de dénoncer les conditions de travail de ces ouvriers et faire pression sur leur employeurs parfois occidentaux, et aussi de regarder ce qui se passe chez nous.

Bon celle la je la prends pour moi alors je vais répondre.

Pour le coup du charbon, c'est juste une remarque générale, ce que je veux dire c'est qu'il n'y a de risque zéro nulle part. Les avions, les voitures font des morts aussi, et c'est pas pour ca qu'on va s'arrêter de se déplacer... les risques sont plus ou moins grands, j'ai aucune idée de la portée du nucléaire (qui en a?) mais ce n'est pas la mon propos.

Pour ce qui est de faire un changement majeur (de source énergétique en l'occurrence, mais c'est valable pour plein d'autres domaines), avant de dire ceci ou cela n'est pas bien, il faut proposer une alternative réaliste.

Car la démagogie ca va 5 minutes, et être contre quelque chose c'est toujours très facile (surtout quand y'a plein de morts à la TV, ca a tendance a attendrir les esprits), mais assumer les contre-parties, c'en est une autre.

Les conditions de travail en Chine sont pas vraiment une référence certes, par contre je pense que beaucoup oublient tout ca quand ils vont faire leur shopping

Personnellement je suis pour remplacer les centrales nucléaires par de l'éolien car je pense que c'est à terme la solution, mais quand il faudra mettre la main au porte-monnaie, je veux pas voir les médias/les politiques/et Roger au PMU du coin crier au scandale parce que les impots, le malus écolo et la TVA augmentent

On a rien sans rien, quelque soit son opinion et ses choix, faut juste aller jusqu'au bout et assumer

C'est un peu ce que je reproche actuellement aux écolos et aux anti-nucléaires : dire qu'il faut arrêter les centrales nucléaires, c'est bien ...
... mais pour faire QUOI à la place ?

Et là bizzarement, il n'y a plus personne pour donner des détails précis, chiffrés sur un plan concret pour sortir la France du nucléaire et faire autre chose de plus propre/moins dangereux.

Vu qu'ils ne pensent qu'à ça toute la journée, ils devraient quand même avoir étudié la question en profondeur


Le gros souci avec ces questions, c'est qu'elles impliquent d'avoir une vision à long terme (30-50 ans) ... alors que la plupart des hommes politiques ne voient pas plus loin que le bout de leur nez que la prochaine échéance électorale.

que leurs électeurs

J'ai dit "beaucoup", pas "tous"

lovrenault ce n'est pas toi que je visais mais tout les "experts" qui se sont relayé a la télé pour nous expliquer que le charbon tuaient beaucoup plus.

Les écolo proposent bien des solutions ou au moins des pistes (et pas qu'eux)http://www.electron-economy.org/, après pas sur qu'elles soient réalistes, mais au moins elles existent.

Après je pense qu'en France les esprits ont été lobotomiser par la pensée unique nucléaire, même les écolo c'étaient fait endormir. Il n'y a qu'a regarder comment est traité le sujet sur les chaines de télévisions étrangères et sur les chaines françaises, et comment ont réagit les hommes politiques étranger et français, pour s'en rendre compte.

Personnellement je ne suis pas forcément pour qu'on abandonne la filière nucléaire, mais au moins qu'on en étudie la possibilité. Je pense par exemple qu'il n'est pas raisonnable de geler l'EPR en construction et qu'il est prévue pour fonctionner quelque chose comme 40 ans.

100% D'accord.
Et c'est sans compter sur les écolos qui sont contre les éoliennes car ca défigure le paysage



Pas de souci



Exact; d'ailleurs un autre domaine d'actualité d'ailleurs (l'intervention en Lybie), je regardais hier Sky News et France 24 (le 20h de France2 coupé en fait), et la position de la France dans cette intervention est bizarrement traitée bien différement (sur France 24 on a l'impression que la France mène la bataille, sur Sky, la France passe après les américains et anglais). La vérité doit être quelque part entre les 2 je suppose ...

Dans le même genre a l’époque des attentats de Madrid (2004) j'étais en Espagne et pour les télé Espagnol, il ne faisait aucun doute que c'était l'ETA a peine évoquaient elles la possibilité d'Al-Qaïda comme une hypothèse improbable, alors que partout ailleurs en Europe ça ne faisait aucun doute.

Nissan et sa quête de la mobilité urbaine : la petite histoire d’une grande idée

« Son autre préoccupation était les batteries elles-mêmes. Thorne avait choisi les nouvelles batteries au lithium-ion de Nissan, extrêmement efficaces compte tenu de leur poids. »

Cette citation pourrait facilement provenir d’un représentant du gouvernement en train de défendre un futur parc de véhicules à zéro émission. En fait, elle provient d’une scène tirée du roman de Michael Crichton, paru en 1990 — qui donnera par la suite naissance au film à succès Parc jurassique.

Près de deux décennies plus tard, Nissan reste le leader de l’industrie en ce qui concerne le développement de la batterie au lithium-ion. Toutefois, la véritable épopée des véhicules électriques chez Nissan a commencé beaucoup plus tôt, non pas à l’ère jurassique, mais bien en 1947. Il s’agissait d’une période unique dans l’histoire de l’industrie automobile et dans le développement de véhicules électriques. Avec la pénurie d’énergie qui a fait suite à la Deuxième Guerre mondiale, le gouvernement japonais a invité les entrepreneurs à produire des véhicules électriques (VÉ) pour combattre cette crise.

C’est ainsi qu’est née la « voiture électrique Tama », conçue par la Tokyo Electric Cars Company — un des ancêtres de la Prince Motor Co. Ltd., qui fusionnera plus tard avec Nissan. Développée par les ingénieurs de l’aviation militaire qui avaient perdu leur emploi à la fin de la guerre, la Tama utilisait des batteries jetables avec accumulateur au plomb, qui généraient une puissance de 3,3 kW pour une vitesse maximale de 35 km/h (22 mi/h). Avec son autonomie de 65 km (40 mi), elle a surtout été utilisée comme voiture de taxi. Une camionnette compacte a aussi été produite.

Selon la légende, au cours d’un essai effectué par le Ministère, la Tama a atteint une vitesse maximale de 35,2 km/h (22 mi/h) et parcouru 96 km (60 mi), beaucoup plus que ce que prétendait la fiche technique de la brochure. Cette voiture a été vendue jusqu’en 1950, époque où le Japon se remettait de mieux en mieux de l’après-guerre, et où les réserves de pétrole se stabilisaient.

De nos jours, avec l’incertitude qui plane quant à l’avenir de l’énergie fossile et le stress que subit l’écosystème, il va de soi que l’évolution de la technologie des batteries répond à des besoins sociaux et témoigne d’un esprit entrepreneurial — deux des forces vives qui propulsent le développement des VÉ de Nissan. Les batteries au lithium-ion (Li-ion) ont été conçues en 1990 par Sony Corporation. Dès le lendemain de leur lancement officiel, Nissan a commencé à en étudier l’utilisation dans l’industrie automobile, amorçant une collaboration formelle avec Sony en 1992.

Les premiers fruits de ces efforts sont survenus en 1995, quand Nissan a lancé la « Prairie EV », la première voiture électrique au monde alimentée par une batterie au Li-ion. Même si elle ne s’adressait qu’à des parcs de véhicules, une trentaine de voitures ont trouvé preneur auprès de différents acheteurs.

« La plupart des intervenants de l’industrie, même parmi nos collègues, étaient sceptiques à propos du système Li-ion, se souvient Hideaki Horie, expert en chef de la division du développement des technologies VÉ. Nous avons choisi la batterie au Li-ion parce que nous croyions à son potentiel et à ses applications possibles dans le domaine automobile, qui nous semblaient plus prometteurs que ceux des batteries à hydrure de nickel, courantes à l’époque », précise-t-il.

Parmi les utilisations les plus étranges faites de la Prairie EV, soulignons que l’une d’elles a servi de véhicule de soutien pour l’équipe nationale japonaise d’exploration du pôle Nord, sous un climat polaire extrême. En 2000, tandis que la Prairie EV subissait des tests de résistance au temps froid aux installations d’essai de Nissan situées à Hokkaido, le propriétaire de l’auberge où logeait le groupe d’évaluateurs leur a dit que l’équipe de recherche internationale sur l’Arctique avait besoin d’un VÉ pour la station de recherche de Ny-Alesund, à Svalbard, en Norvège, située au 79e degré de latitude nord, l’établissement le plus au nord de la planète.

Les ingénieurs de Nissan ont aussitôt pensé qu’il s’agirait d’une formidable occasion d’effectuer un essai dans des conditions de froid extrême, qu’ils pourraient suivre à distance, installés bien au chaud ! On a donc convenu de prêter aux chercheurs de l’Arctique une Prairie EV équipée d’une batterie cylindrique au Li-ion. Sans aucun appui ni entretien de Nissan, la Prairie EV a servi de véhicule pour le transport quotidien entre le camp de base de la station de recherche et la ville ou l’aéroport le plus proche, tout en permettant d’effectuer de nombreuses observations météorologiques. Les véhicules à zéro émission conviennent parfaitement à ce genre d’utilisation puisqu’ils ne risquent pas de contaminer les données recueillies à cause des émissions de CO2.

« Le VÉ de Nissan est devenu un symbole de notre engagement, au village sur la recherche arctique internationale, à ne jamais nuire à l’environnement par nos activités de recherche, rappelle le Dr Hajime Ito, président de NySMAC. Les personnalités qui visitaient notre village étaient accueillies à l’aéroport par notre VÉ, qui les emmenait en ville sans le moindre bruit ni aucun gaz d’échappement. C’était aussi un véhicule formidable pour les activités scientifiques, comme l’observation de la faune. On pouvait approcher les animaux sauvages sans faire de bruit ni dégager d’odeur », précise-t-il.

En 2006, après six ans de loyaux services sans aucun problème, la Prairie EV a cessé de fonctionner. Puisque Ny-Alesund, avec sa population permanente de seulement 35 personnes, ne comptait pas de concessionnaire Nissan, la voiture a été expédiée chez Nissan pour une inspection et une évaluation. Quand ils ont examiné la voiture, les ingénieurs de Nissan ont eu l’agréable surprise de constater que le problème se limitait à un condensateur déconnecté. Une fois réparée, la Prairie EV a aussitôt redémarré (même si le rendement de la batterie avait légèrement diminué, conformément aux prévisions d’usure normale), démontrant hors de tout doute la durabilité de la batterie au Li-ion, et sa capacité de fonctionner même dans des conditions de froid extrême.

En 1997, deux ans après le lancement de la Prairie EV, Nissan a dévoilé son modèle Altra EV (appelé R'nessa EV au Japon), lui aussi alimenté par une batterie au lithium-ion. Cette minifourgonnette électrique primée (qui a été reconnue comme l’un des véhicules les plus verts par le Guide vert des voitures et des camions en 1999) a été vendue au Japon et aux États-Unis, même si on n’en a fabriqué qu’environ 200 en tout.

Les premières ont été livrées à des entreprises de services publics, comme la Southern California Edison Company, la Pacific Gas and Electric Company, et le Los Angeles Department of Water and Power. Les Altra EV ont même servi de « servantes des parcomètres » (véhicules de vérification des parcomètres) au service de police de Santa Monica ! Pendant une courte période, on pouvait aussi louer une Altra EV à l’aéroport international de Los Angeles.

Un mélange de minifourgonnette, de VUS et de voiture familiale, l’Altra EV affichait un empattement relativement long de 2 799 mm (110,2 po) et une longueur de 4 869 mm (191,7 po) — des dimensions presque identiques à celles de la Maxima 2010 de Nissan (empattement de 2 776 mm ou 109,3 po, et longueur de 4 841 mm ou 190,6 po).

La recharge s’effectuait par le biais d’un système de recharge des batteries par induction, une technologie éprouvée, très sécuritaire et facile à utiliser, fonctionnant au moyen d’une plaquette électromagnétique insérée dans un port de recharge intégré à la calandre du véhicule. Le moteur synchrone de 83 chevaux (62 kW) utilisait un aimant interne en alliage à haut rendement de néodyme et de fer, dont la puissance nominale atteignait environ 89 pour cent d’efficacité opérationnelle. Les 12 modules de batteries au lithium-ion de l’Altra EV étaient placés sous le plancher du côté passager, conférant au véhicule une autonomie réelle (déplacements en ville et sur route jumelés) de 130 km (80 mi). L’Altra EV avait un système de freinage antiblocage aux quatre roues (ABS) et un système de freinage par récupération; elle pouvait atteindre une vitesse maximale de 120 km/h (75 mi/h) et accueillir un chargement de 362 kg (800 lb), passagers et bagages inclus. Les conducteurs de l’Altra EV profitaient aussi de touches de confort comme la climatisation, les lève-glaces et le verrouillage des portières électriques, un système audio de luxe et deux coussins gonflables additionnels.

Peu après le lancement de l’Altra EV, Nissan s’est donné le défi de concevoir un véhicule électrique plus compact, moins axé sur l’aspect utilitaire. Résultat ? La légendaire Hypermini, lancée en 1999.

Faite d’un châssis d’aluminium extrêmement rigide mais pourtant très léger, la Hypermini comportait un moteur à traction synchrone à aimant de néodyme, de même que des batteries à haut rendement au lithium-ion. Il fallait environ quatre heures pour recharger les batteries, à l’aide d’un chargeur CA de 200 V à induction sans contact. La Hypermini affichait une autonomie de 115 km (72 mi) avec une seule charge et elle pouvait atteindre environ 100 km/h (62 mi/h). Cette voiture a été largement utilisée au Japon et aux États-Unis, y compris à l’université de Californie à Davis et pour un projet de covoiturage à Yokohama.

Avec sa longueur de seulement 2655 mm (8,3 pi) et une hauteur d’à peine 1550 mm (5 pi), ce véhicule biplace hautement stylisé attirait l’attention partout où il passait. Il a d’ailleurs figuré dans deux films produits aux États-Unis, Le Journal d’une princesse 2 et Vengeance en pyjama, ainsi que dans une série d’animation japonaise, Shigofumi.

Le tournant du siècle a aussi marqué l’évolution des systèmes de batteries. Nissan a fait un grand pas en avant en commençant à développer, avec NEC, les batteries compactes laminées au lithium-ion, qui ont remplacé les cellules cylindriques utilisées jusque-là. Ces nouvelles batteries laminées peuvent emmagasiner deux fois plus d’énergie dans le même format. En d’autres mots, la même quantité d’énergie dans une bouteille de sauce au cari, plutôt que dans un magnum de champagne.

L’évolution des batteries a accéléré au cours de la dernière décennie, en grande partie grâce aux innovations dans le domaine des appareils électroniques personnels et résidentiels, et spécialement des téléphones cellulaires.

« Nous pouvons même dire que nous avons une dette envers les jeunes filles du secondaire qui marchent dans les rues de Shibuya – de grandes utilisatrices du cellulaire, et extrêmement exigeantes. Selon Horie, c’est à elles que nous devons l’amélioration des batteries. Elles exigent constamment de pouvoir clavarder davantage, envoyer plus de courriels, et prendre moins de temps pour recharger. L’explosion de la téléphonie cellulaire a assurément accéléré l’évolution de la technologie des batteries. »

L’effet de la réduction continue de la taille des batteries s’est non seulement fait sentir dans les téléphones cellulaires et les ordinateurs, mais aussi dans la conception des véhicules.

« Vous éliminez une panoplie de contraintes en optant pour un groupe motopropulseur électrique, explique Shiro Nakamura, vice-président principal, Design, chez Nissan Motor Co., Ltd. À titre d’exemple, vous pouvez placer le capot très bas, pour optimiser l’aérodynamisme et la ligne du véhicule. Vous pouvez aussi profiter d’un centre de gravité très bas en plaçant la batterie sous le plancher, voire installer le moteur dans le volant ! Ultimement, vous pouvez même séparer l’habitacle de la plate-forme — grâce à la technologie des commandes électriques. C’est justement cette grande liberté sur le plan du design et de la mobilité du futur que nous voulions démontrer avec la Pivo et la Pivo2. Des véhicules concepts présentant des habitacles rotatifs et la possibilité de commander individuellement les quatre roues. »

La Pivo d’origine a été l’une des vedettes du salon de l’auto de Tokyo, en 2005, suivie par la deuxième génération de ce véhicule, la Pivo2, dévoilée deux ans plus tard. Poursuivant sa tradition d’exposer des concepts très évolués de VÉ à l’occasion des plus importants salons de l’auto au monde, Nissan a dévoilé cette fois la Mixim, une voiture sport électrique, au salon de Francfort en 2007, suivie par la NUVU (au sens propre, une nouvelle vision d’un véhicule de transport urbain) au salon de l’auto de Paris en 2008. La NUVU intègre une savante combinaison de l’expertise verte de Nissan, y compris des panneaux solaires traversant son toit tout en verre et l’utilisation de matériaux organiques et recyclés dans l’habitacle.

Après plus de 60 ans de leadership sur le plan des VÉ, l’avenir s’annonce prometteur en cette année 2010, qui marquera la transition entre l’ère du transport conventionnel et celle des véhicules à zéro émission, menée par l’arrivée de la prochaine génération des VÉ de Nissan.

Les véhicules comme les VÉ de Nissan nous permettent de franchir un pas de géant vers ce jour tant attendu où des voitures alimentées par des batteries au lithium-ion nous conduiront proprement et efficacement à travers des parcs d’amusement urbains remplis de clones de raptors et de T-rex — et pas seulement dans des romans et des films !

Et les dinosaures en question pourraient aussi bien être des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne…

http://www.nissan.ca/vehicles/ms/leaf/fr/leafnewsprint.aspx?item=5

Ça c'est du vrai journalisme. On est loin des Auto truc et Auto machin à la française...

Ca du journalisme ?
Ca s'appelle de la communication d'entreprise, c'est pas tout à fait pareil (même si le comportement de la presse française s'en approche parfois..... )

La Tama (1947)


Prairie EV at the Arctic Environment Research Center, Ny-Alesund, Norway


Altra EV (1997)


Hypermini (1999)

Je ne connaissais pas la Tama, elle est superbe !!! Quel constructeur ?

Sinon, la Hypermini, j'en avais déjà fait CECI il y a quelques années...

PRINCE!



Nissan-Prince 1966


C’est ainsi qu’est née la « voiture électrique Tama », conçue par la Tokyo Electric Cars Company — un des ancêtres de la Prince Motor Co. Ltd., qui fusionnera plus tard avec Nissan.

C'est un peu compliqué, mais passionnant.
http://www.2000gt.net/Prince/Prince.php

Passionnant et fascinant de penser que le créateur du Tama était l'un des ingénieurs de Nakajima, qui a produit quelques-uns des meilleurs avions nippons de la Seconde Guerre Mondiale... et qu'il a aussi conçu le moteur du mythique Mitsubishi A6M "Zero".

Salon de New York 2011 : Nissan Leaf Nismo RC

www.webcarnews.com/articles/autoecologie/articles/..-rc-210420115933.php

La Leaf élue Voiture mondiale de l'année.




La Nissan Leaf a été élue Voiture mondiale de l'année, jeudi, au Salon de l'automobile de New York. La première voiture tout-électrique destinée au grand public a ainsi éclipsé la BMW de Série 5 et l'Audi A8, les deux autres finalistes de ce grand concours organisé depuis 2004.

la suite ici.

http://google.fr/renault/renault_electriques

finalement elle a vraiment fuité cette info

Ca manque un peu de details ... mais les bornes de charge rapide sont aujourd'hui en 400v (triphase). Je me demande si ca charge vraiment si rapidement si on branche en 220.
Y'a pas un électricien dans le coin qui peut nous donner son avis ?

Rapidement :
Si batterie de 20kWh, il faut un peu plus avec les pertes pour une charge complète, environ 25kWh.
On ne charge qu'à 80%, soit 20kWh à fournir.
En 30 minutes, ça fait du 40kW de moyenne.
40kW sur du 230V, cela implique un courant moyen de 174 ampères.
C'est beaucoup quand même.

Et en consultant rapidement le site d'EDF, la plus grand puissance qu'ils proposent pour un compteur classique n'atteint même pas les 40kW (36kW pour un abonnement annuel de plus de 600€ )

Merci pour ces précisions! A surveiller donc!

Il n'est dit nul part que la charge se ferait en 230V, mais seulement que les bornes seraient moins chères, et d'ailleurs ce n'est pas une information nouvelle, on en avait déjà parler, lors du différent PSA Renault sur le type de courant utilisé pour la recharge (alternatif pour Renault, continu pour PSA et les autres constructeurs)


www.groupe-dargelos.com/page-457/1/lalliance-renau..enariat-pour-la.html

Christophe de Margerie est en train de gentiment défoncer la voiture électrique sur France 2....

Sympa la solidarité entre entreprises françaises ^^ (je sais qu'il n'y a aucune raison d'être solidaires, c'est juste une boutade )

C'est pas lui qui disait il y a quelques jours le le litre de carburant attendrait 2€ ?
Encore quelqu'un de très pragmatique

Quelqu'un sait si la (le?) Twizy peut utiliser les bornes de chargement rapide ? Et quelle est la capacité du pack ? 8KWh ?

surtout que si l'électrique prends le pas sur le thermique (il sera plus président de total d'ici la ) son entreprise sera pas de la m****

surtout que le jour ou il mettra son essence a 2€ le litre il va sacrement encourager a la consommation et surtout a la consommation de véhicule électriques

Si, il pourrait être un minimum solidaire. C'est quand même en grande partie grâce à l'industrie automobile qu'il a pu réaliser plus de 3 milliards d'un bénéfice indécent au 1er trimestre. Le pétrole génère beaucoup de conflits mondiaux et aggrave l'écart entre riches & pauvres dans de nombreux pays dont l'instabilité est savament entretenue.

Qu'a-t-il dit exactement?
Parce que dans le même temps, ils installent des bornes de recharge dans leurs stations service, et seraient même partenaire de Renault dans le VE et notamment pour éventuellement développer un réseau d'échange de batterie en France. Il y aurait donc là un double discourt, ce qui après tout ne m’étonnerait pas plus que ça!

Des bornes de recharges rapides, pourquoi pas, des stations d'échange par contre, je n'y crois pas trop.

Pour la première fois en Avril, il y a eu plus de Leaf vendues aux USA que de Chevy Volt.

573 contre 493.

j'ai regardé l'assemblée nationale sur le site de Renault et dans la partie gamme ZE, il nous est dévoilé les autonomies à la hausse pour Fluence ZE (180 km) et pour Kangoo ZE (175 km) alors que pour Zoé ZE, cela est encore confidentielle. Il semble que Renault veuille entretenir le suspense sur son autonomie. Peut-on espérer une autonomie supérieure à 200 km, voir 250 ? Qu'en pensez-vous ?

lien de l' assemblée générale : http://finance.renault.com/Renault/290411/finance/vod/fr/...html?nocache=440820

Vu les résultats obtenus par les centaines de proprios de Leaf au Japon, le réponse est NON (du moins à court et moyen terme, en condition réelle d'utilisation).

Tu as plus d'infos sur les remontée d'expérience de ces utilisateurs Japonais (autonomie moyenne constatée par exemple) ?

La ZOE devrait effectivement avoir a sa sortie un peu plus d'autonomie que les leaf et Fluence actuelles.

Renault électrique, progrès en vue sur les batteries
De 160 km pour les deux modèles précitées, elle pourrait passer à 200 km. C’est en tous cas l’objectif que se fixe Renault en optimisant de nombreux éléments comme ceux de la régulation thermique qui consomment énormément d’énergie pour climatiser l’habitacle ou réguler la température des batteries.
www.cartech.fr/news/renault-electrique-progres-en-..tteries-39756323.htm

"Renault : 240 km d'autonomie pour les électriques d'ici 2015 et 480 km d'ici 2025"
www.electron-economy.org/article-renault-240-km-d-..rbo-fr-61659108.html

Il restera encore le problème du temps de charge.