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Futures Renault
Evidemment, c'est prévu par l'ordinateur de la Leaf, mais si on considère que déjà les 160km d'autonomie ne faisaient que 140km dans la réalité, ça met l'autonomie à 110km en mode "80%".
Extrait du manuel utilisateur de la Leaf :
![http://images.forum-auto.com/mesimages/15511/leaf80.jpg]()
Après tout dépend comment on voit les choses.
Soit la recharge 100% aboutit à une durée de vie "normale", et la version "80%" permet de faire encore mieux.
Et là, tout va bien.
Soit la recharge 100% aboutit à une durée de vie "réduite", et la version "80%" est une version fortement recommandée.
L'avenir nous le dira. Mais il eût été plus élégant que Nissan en parle avant la livraison aux clients.
non mais il baisse parfois au moins
C'est parce que tu passes beaucoup trop de temps sur PR
Euh...
"incentives", pour les non-franglais, ça veut dire des "primes" (littéralement, des encouragements...)
oui et non ...
Ca a le mérite d'etre clair en tous cas!
Ce n'est pas rendre service aux VE que de sortir de tels chiffres.
Va voir sur les forums américains de possesseurs de Leaf, et tu verras que même les 160km sont très optimistes (c'est apriori faisable, mais dans le meilleur des cas; et en frôlant la panne sèche, ce que personne n'ose tenter).
Il faut éviter de donner de faux espoirs aux gens.
Quelqu'un qui ferait 120km par jours et qui lirait tes posts pourrait croire que cette génération de voiture électrique est faite pour lui, et qu'il aurait beaucoup de marge avant la panne "sêche". Ce qui n'est pas le cas malheureusement.
C'est pour ça que j'ai pré-réservé une Twizy ! Au moins le froid, je l'ai en direct, j'ai pas à essayer de réchauffer l'habitacle...
Merci pour le lien j'irais voir ça demain.
Sinon j'espère et je pense que personne n'achètera un VE, en s'étant juste informé avec mes posts, même si j'ai la prétention d'avoir mis sur ce topic quelques informations intéressantes, et notamment des explications concernant l'autonomie des VE.
ICI par exemple
Une Zoé à la montagne ?!? 
Ah ben non, là t'es un peu maso tout de même...
A reflechir, ca peut etre interessant. La route de montagne necessite beaucoup les freins, donc récupération d'énergie pour ces autos électriques, un peu comme en ville, donc c'est peut etre dans cest conditions qu'elle peut etre la plus "compétitive" comparé avec un véhicile thermique (surtout par rapport à de la route ou autoroute)
Exactement mon profil: 20 km en montée le matin, et 20 km en retour.
Le seul pb étant la température, on a régulièrement -10° et parfois jusqu'à -20° (en hiver, seulement, car l'été qui est du 8 au 11 aout, il fait bcp plus chaud
)
Je m'en fout de la rentabilité, je n'achète pas une voiture pour la rentabilité. Je refuse le diesel que je considère comme plus polluant que l'essence. Ma Mégane vient d'avoir 8 ans, elle est essence (le 1.4 16v de 98ch suffisant même à la montagne), elle a 185.000 km (je l'ai acheté neuve)
Sur la Mégane ? Au point de vue de sa ligne, elle me plaît toujours autant, c'est ce qui m'avait détourné de l'achat prévu de la mazda 6.
En terme d'habitabilité, elle comme à être un peu juste pour mes deux enfants, mais à l'avant, on est à l'aise. Le coffre me plait bcp car c'est un des seuls que je connaisse qui ne soit pas un break et dans lequel on peut mettre une bouteille de butane à la verticale (pour pas qu'elle roule) et qui n'oblige pas à enlever la plage arrière. Je peux mettre aussi nos 4 paires de ski et les humains s'y rattachant dans l'habitacle, sans rabattre de siège, alors qu'on n'a pas de trappe à ski, avec les chaussures de ski, les batons, les blousons, les sacs à dos ... dans le coffre.
D'un point de vue mécanique, R.A.S. Mis à part le pb des bobines d'allumage (changées 3 fois avant qu'ils trouvent les bonnes), rien à signaler sur la conso d'huile (néant), pareil au niveau du liquide de refroidissement qui est d'origine ainsi que la pompe à eau et la courroie d'accessoires (je sais c'est pas sérieux). Triangles de suspensions changés il y a 3 mois, mais c'est classique par içi avec les nids de poule formés par les conditions climatiques). Ligne d'échappement d'origine (malgré le sel sur la route). Juste un pb de commodo d'essuie-glace mal géré par mon cc (il a cassé).
D'un point de vue du mobilier: pas de bruits suspect (mais c'est pour ca que je ne veux pas de diesel). Un gros reproche, certains matériaux ont semblé vieillir très vite (après quelques mois) mais se sont stabilisés et ont l'air maintenant très corrects pour une voiture de 8 ans. (les tissus et les poignées intérieures en plastique, ainsi que le dessus du levier de vitesse).
Le seul pb que j'ai sont les poignées de porte extérieures qui ont tendance à "accrocher" et ca me prend la tête.
Sinon, le 1.4 est un bon petit moteur bien volontaire, et la BVM5 est très bien étagée. A 130 sur autoroute, j'ai presque 900km d'autonomie avec mon réservoir de 60 l en "écoconduite".
Voilà, voilà
[Tous Modèles] Et l'électrique ?
Citer +
C'est sur, les Allemands sont plus crédibles que Renault dans l'électrique, comme diraient les journaleux 
Ah, on vient de me transmettre une dépêche AFP :
Ah, on vient de me transmettre une dépêche AFP :
Citation:
Renault et Daimler ont conclu un nouvel accord prévoyant que le constructeur français développe des moteurs électriques pour les gammes Smart et Twingo tandis que le groupe allemand fournira les batteries, rapporte le journal allemand Stuttgarter Zeitung.
"Ce faisant, nous serons tout de suite en mesure d'accélérer nos ventes", déclare Thomas Weber, directeur de la recherche et développement chez Daimler, dans un entretien qui paraîtra dans l'édition de lundi du journal allemand.
En avril, Renault, son partenaire japonais Nissan et Daimler avaient annoncé une alliance dont ils attendent d'importantes réductions de coûts et un partage de technologies et de projets.
Parmi les projets communs évoqués figure une version électrique de la "Smart", dont le lancement pourrait intervenir en 2013. Le nouvel accord évoqué par le Stuttgarter Zeitung est une extension de cette alliance. Il intervient à la veille de l'ouverture du salon automobile de Genève. Daimler cherche également un partenaire pour son activité batteries électriques, a déclaré Thomas Weber.
Toujours dans le domaine des voitures électriques, BMW veut produire 30.000 unités par an de son modèle électrique i3, selon Ian Robertson, directeur des ventes du constructeur, cité par le magazine Automotive News Europe.
"Ce faisant, nous serons tout de suite en mesure d'accélérer nos ventes", déclare Thomas Weber, directeur de la recherche et développement chez Daimler, dans un entretien qui paraîtra dans l'édition de lundi du journal allemand.
En avril, Renault, son partenaire japonais Nissan et Daimler avaient annoncé une alliance dont ils attendent d'importantes réductions de coûts et un partage de technologies et de projets.
Parmi les projets communs évoqués figure une version électrique de la "Smart", dont le lancement pourrait intervenir en 2013. Le nouvel accord évoqué par le Stuttgarter Zeitung est une extension de cette alliance. Il intervient à la veille de l'ouverture du salon automobile de Genève. Daimler cherche également un partenaire pour son activité batteries électriques, a déclaré Thomas Weber.
Toujours dans le domaine des voitures électriques, BMW veut produire 30.000 unités par an de son modèle électrique i3, selon Ian Robertson, directeur des ventes du constructeur, cité par le magazine Automotive News Europe.
Un point décevant sur la Leaf (et donc les Renault ZE à venir), c'est le fait qu'une fois la voiture livrée, Nissan indique que pour ne pas trop user la batterie il est conseillé de la recharger à 80% uniquement, ce qui plombe d'autant l'autonomie (qui est déjà le maillon faible, même avec une charge pleine).
Ce n'est pas très élégant quand même.
Ca se retrouve ici :
http://www.nissanusa.com/content/dam/nissan/pdf/techpubs/..eaf-owner-manual.pdf
faire une recherche sur "80%"
et bien sur, sur les forums de possesseurs de Leaf :
par exemple : http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=31&t=2825&start=90
Ce n'est pas très élégant quand même.
Ca se retrouve ici :
http://www.nissanusa.com/content/dam/nissan/pdf/techpubs/..eaf-owner-manual.pdf
faire une recherche sur "80%"
et bien sur, sur les forums de possesseurs de Leaf :
par exemple : http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=31&t=2825&start=90
Dernière édition par navidad le Lun 28 Fev, 2011 07:02; édité 8 fois
Zoom-Zoom a écrit:
euh ça veut dire qu'il faut se lever en pleine nuit pour la débrancher quand elle est à 80% ?
Evidemment, c'est prévu par l'ordinateur de la Leaf, mais si on considère que déjà les 160km d'autonomie ne faisaient que 140km dans la réalité, ça met l'autonomie à 110km en mode "80%".
Extrait du manuel utilisateur de la Leaf :
Dernière édition par navidad le Lun 28 Fev, 2011 09:02; édité 2 fois
Zoom-Zoom a écrit:
ça veut dire qu'en fonction du kilométrage prévu le lendemain, il faut choisir l'un ou l'autre.
Après tout dépend comment on voit les choses.
Soit la recharge 100% aboutit à une durée de vie "normale", et la version "80%" permet de faire encore mieux.
Et là, tout va bien.
Soit la recharge 100% aboutit à une durée de vie "réduite", et la version "80%" est une version fortement recommandée.
L'avenir nous le dira. Mais il eût été plus élégant que Nissan en parle avant la livraison aux clients.
pezed a écrit:
c'est sûr que le pétrole a un cours beaucoup plus stable...
non mais il baisse parfois au moins
Zoom-Zoom a écrit:
ça veut dire qu'en fonction du kilométrage prévu le lendemain, il faut choisir l'un ou l'autre.
Par contre quand je vois ma facture d'électricité qui explose, je me pose des questions
Par contre quand je vois ma facture d'électricité qui explose, je me pose des questions
C'est parce que tu passes beaucoup trop de temps sur PR
_________________
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
lovrenault a écrit:
Le Twizy est annoncé à 6990€ (hors incentives locales) + 45€/mois pour les batteries... il a sa chance ...
Euh...
"incentives", pour les non-franglais, ça veut dire des "primes" (littéralement, des encouragements...)
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Stéphane
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Stéphane
Quelqu'un a-t-il remarqué que Laurens van den Acker a annoncé, lors de sa conférence de presse ce matin, une autonomie de 200 km, et non 160, pour les Fluence et Kangoo électriques, ceci en condition normale de circulation.
Nous aurait-on caché une bonne surprise sur l'autonomie de ces véhicules ?
Nous aurait-on caché une bonne surprise sur l'autonomie de ces véhicules ?
Colin Macintosh a écrit:
Quelqu'un a-t-il remarqué que Laurens van den Acker a annoncé, lors de sa conférence de presse ce matin, une autonomie de 200 km, et non 160, pour les Fluence et Kangoo électriques, ceci en condition normale de circulation.
Nous aurait-on caché une bonne surprise sur l'autonomie de ces véhicules ?
Nous aurait-on caché une bonne surprise sur l'autonomie de ces véhicules ?
oui et non ...
Citation:
L’autonomie de Fluence Z.E., Kangoo Z.E. et ZOE Preview peut aller jusqu’à 200 km Kangoo Z.E. et Fluence Z.E. sont homologués respectivement à 170 km et 185 km d’autonomie en cycle NEDC (New European Driving Cycle). En usage réel, cette autonomie peut atteindre 200 km dans des conditions de roulage idéales mais dans le cas contraire (conditions climatiques sévères, conduite sportive, terrain montagneux etc…) l’autonomie peut être réduite à 80 km environ. En effet, l’autonomie des VE varie plus que celle des véhicules thermiques. Elle dépend de la vitesse, de la typologie du parcours, de l’utilisation de la climatisation et du chauffage, de la température extérieure et du type de conduite (sportive, normale ou éco-conduite). Et contrairement aux véhicules thermiques, c’est en ville, en trafic dense, que le véhicule électrique est le plus économe (environ 200 km d’autonomie).
Ca a le mérite d'etre clair en tous cas!
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'20 Tesla Model3 SR+ (Irlandaise)
'85 Super 5 TC (Française)
'86 Alliance DL Convertible (import US) -> En vente
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C'est 200 si tu n'allumes pas la radio, si tu ne mets pas de clim, si tu ne fais pas marcher les essuie-glaces, etc. Ce que l'histoire ne dit pas, c'est ce qui se passe quand tu roules sous une pluie battante dans le froid en écoutant de la musique et que tu fais donc tout marcher en même temps... J'imagine que là, ce n'est même plus 180 mais plutôt 100 ou 120...
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Stéphane
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Stéphane
C'est surtout si tu roules vites, et l'histoire le dit bien:
Le problème c'est que tu as beaucoup d'autonomie ou tu n'en as pas vraiment besoin (en ville) et moins ou tu en aurais besoin (sur route), ce qui a mon avis cantonne chez nous les VE a un usage urbain ou péri-urbain, même si en roulant raisonnablement dans de bonne conditions on a vue que des Leaf ou des Fluence ont put faire plus de 180 km sur une charge (avec la clim).
Citation:
mais dans le cas contraire (conditions climatiques sévères, conduite sportive, terrain montagneux etc…) l’autonomie peut être réduite à 80 km environ. En effet, l’autonomie des VE varie plus que celle des véhicules thermiques. Elle dépend de la vitesse, de la typologie du parcours, de l’utilisation de la climatisation et du chauffage, de la température extérieure et du type de conduite
Le problème c'est que tu as beaucoup d'autonomie ou tu n'en as pas vraiment besoin (en ville) et moins ou tu en aurais besoin (sur route), ce qui a mon avis cantonne chez nous les VE a un usage urbain ou péri-urbain, même si en roulant raisonnablement dans de bonne conditions on a vue que des Leaf ou des Fluence ont put faire plus de 180 km sur une charge (avec la clim).
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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La Nissan Leaf, a une batterie de 24kwh, un moteur 80Kw, et peut parcourir 220km (en condition optimum)
La Fluence a une batterie 22 kwh (8% de moins que la leaf) un moteur 70kw (11% de moins) donc elle devrait pouvoir parcourir 200km (10% de moins que la leaf)
Le kangoo a lui aussi une batterie de 22 kwh mais un moteur de 44Kw donc les 200km devrait aussi lui être accessible, même si son aero est moins soigné.
La Fluence a une batterie 22 kwh (8% de moins que la leaf) un moteur 70kw (11% de moins) donc elle devrait pouvoir parcourir 200km (10% de moins que la leaf)
Le kangoo a lui aussi une batterie de 22 kwh mais un moteur de 44Kw donc les 200km devrait aussi lui être accessible, même si son aero est moins soigné.
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Winston Churchill
Ubuntu a écrit:
La Nissan Leaf, a une batterie de 24kwh, un moteur 80Kw, et peut parcourir 220km (en condition optimum)
La Fluence a une batterie 22 kwh (8% de moins que la leaf) un moteur 70kw (11% de moins) donc elle devrait pouvoir parcourir 200km (10% de moins que la leaf)
Le kangoo a lui aussi une batterie de 22 kwh mais un moteur de 44Kw donc les 200km devrait aussi lui être accessible, même si son aero est moins soigné.
La Fluence a une batterie 22 kwh (8% de moins que la leaf) un moteur 70kw (11% de moins) donc elle devrait pouvoir parcourir 200km (10% de moins que la leaf)
Le kangoo a lui aussi une batterie de 22 kwh mais un moteur de 44Kw donc les 200km devrait aussi lui être accessible, même si son aero est moins soigné.
Ce n'est pas rendre service aux VE que de sortir de tels chiffres.
Je ne vois pas pourquoi il y aurait des surprises, vu que Nissan et Renault communiquent beaucoup et clairement sur l'autonomie selon l'utilisation, et informent personnellement les acheteurs potentiel.
(ont peut programmer ou déclencher a distance le chauffage ou la clim ce qui permet de garder la voiture et la batterie a température sans tirer sur la batterie ,et une voiture a température consomme ensuite beaucoup moins pour maintenir la chaleur ou la fraicheur dans l'habitacle)
S'ils sont exacts (et a priori ils le sont) et si ils sont communiqués dans le cadres d'une explication globale, comme cela a été fait, en indiquant les différentes autonomies selon le type et les conditions d'utilisation, je ne vois pas ou est le problème.
Si je dis que l'autonomie est de 200 ou 250 Km sans rien préciser comme certains constructeurs le font, oui il y a problème, mais ce n'est pas le cas dans la com de Renault Nissan.
Il l'ont même plutôt joué modeste (et c'est tant mieux) en annonçant 160 ou d'autres avec la même puissance de batterie annoncent 200/250.
(ont peut programmer ou déclencher a distance le chauffage ou la clim ce qui permet de garder la voiture et la batterie a température sans tirer sur la batterie ,et une voiture a température consomme ensuite beaucoup moins pour maintenir la chaleur ou la fraicheur dans l'habitacle)
navidad a écrit:
Ce n'est pas rendre service aux VE que de sortir de tels chiffres.
Ubuntu a écrit:
La Nissan Leaf, a une batterie de 24kwh, un moteur 80Kw, et peut parcourir 220km (en condition optimum)
La Fluence a une batterie 22 kwh (8% de moins que la leaf) un moteur 70kw (11% de moins) donc elle devrait pouvoir parcourir 200km (10% de moins que la leaf)
Le kangoo a lui aussi une batterie de 22 kwh mais un moteur de 44Kw donc les 200km devrait aussi lui être accessible, même si son aero est moins soigné.
La Fluence a une batterie 22 kwh (8% de moins que la leaf) un moteur 70kw (11% de moins) donc elle devrait pouvoir parcourir 200km (10% de moins que la leaf)
Le kangoo a lui aussi une batterie de 22 kwh mais un moteur de 44Kw donc les 200km devrait aussi lui être accessible, même si son aero est moins soigné.
Ce n'est pas rendre service aux VE que de sortir de tels chiffres.
S'ils sont exacts (et a priori ils le sont) et si ils sont communiqués dans le cadres d'une explication globale, comme cela a été fait, en indiquant les différentes autonomies selon le type et les conditions d'utilisation, je ne vois pas ou est le problème.
Si je dis que l'autonomie est de 200 ou 250 Km sans rien préciser comme certains constructeurs le font, oui il y a problème, mais ce n'est pas le cas dans la com de Renault Nissan.
Il l'ont même plutôt joué modeste (et c'est tant mieux) en annonçant 160 ou d'autres avec la même puissance de batterie annoncent 200/250.
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Winston Churchill
Dernière édition par Ubuntu le Mer 02 Mar, 2011 21:03; édité 1 fois
Ubuntu a écrit:
S'ils sont exacts (et a priori ils le sont) et si ils sont communiqués dans le cadres d'une explication globale, comme cela a été fait, en indiquant les différentes autonomies selon le type et les conditions d'utilisation, je ne vois pas ou est le problème.
Si je dis que l'autonomie est de 200 ou 250 Km sans rien préciser comme certains constructeurs le font, oui il y a problème, mais ce n'est pas le cas dans la com de Renault Nissan.
Il l'ont même plutôt joué modeste (et c'est tant mieux) en annonçant 160 ou d'autres avec la même puissance de batterie annoncent 200/250.
Si je dis que l'autonomie est de 200 ou 250 Km sans rien préciser comme certains constructeurs le font, oui il y a problème, mais ce n'est pas le cas dans la com de Renault Nissan.
Il l'ont même plutôt joué modeste (et c'est tant mieux) en annonçant 160 ou d'autres avec la même puissance de batterie annoncent 200/250.
Va voir sur les forums américains de possesseurs de Leaf, et tu verras que même les 160km sont très optimistes (c'est apriori faisable, mais dans le meilleur des cas; et en frôlant la panne sèche, ce que personne n'ose tenter).
Il faut éviter de donner de faux espoirs aux gens.
Quelqu'un qui ferait 120km par jours et qui lirait tes posts pourrait croire que cette génération de voiture électrique est faite pour lui, et qu'il aurait beaucoup de marge avant la panne "sêche". Ce qui n'est pas le cas malheureusement.
Dernière édition par navidad le Mer 02 Mar, 2011 22:03; édité 4 fois
Donne un lien.
First real-world range test of 2011 Nissan Leaf covers 116.1 miles (181 km en utilisant la clim)
green.autoblog.com/2010/10/26/first-real-world-ran..af-covers-116-1-mil/
Idem avec la Fluence en Israel; 184 Km avec la clim.
Maintenant je ne dis pas que ça va se faire tout les jours dans toutes les conditions (et encore une fois ce n'est pas sur ces chiffres que Renault Nissan communiquent) Je dis juste que c'est possible.
First real-world range test of 2011 Nissan Leaf covers 116.1 miles (181 km en utilisant la clim)
green.autoblog.com/2010/10/26/first-real-world-ran..af-covers-116-1-mil/
Idem avec la Fluence en Israel; 184 Km avec la clim.
Maintenant je ne dis pas que ça va se faire tout les jours dans toutes les conditions (et encore une fois ce n'est pas sur ces chiffres que Renault Nissan communiquent) Je dis juste que c'est possible.
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tibodus a écrit:
le pire va être les mauvaise surprise quand il fera 0 degré ou -10 à priori 
C'est pour ça que j'ai pré-réservé une Twizy ! Au moins le froid, je l'ai en direct, j'ai pas à essayer de réchauffer l'habitacle...
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Stéphane
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Stéphane
navidad a écrit:
Va voir sur les forums américains de possesseurs de Leaf, et tu verras que même les 160km sont très optimistes (c'est apriori faisable, mais dans le meilleur des cas; et en frôlant la panne sèche, ce que personne n'ose tenter).
Il faut éviter de donner de faux espoirs aux gens.
Quelqu'un qui ferait 120km par jours et qui lirait tes posts pourrait croire que cette génération de voiture électrique est faite pour lui, et qu'il aurait beaucoup de marge avant la panne "sêche". Ce qui n'est pas le cas malheureusement.
Ubuntu a écrit:
S'ils sont exacts (et a priori ils le sont) et si ils sont communiqués dans le cadres d'une explication globale, comme cela a été fait, en indiquant les différentes autonomies selon le type et les conditions d'utilisation, je ne vois pas ou est le problème.
Si je dis que l'autonomie est de 200 ou 250 Km sans rien préciser comme certains constructeurs le font, oui il y a problème, mais ce n'est pas le cas dans la com de Renault Nissan.
Il l'ont même plutôt joué modeste (et c'est tant mieux) en annonçant 160 ou d'autres avec la même puissance de batterie annoncent 200/250.
Si je dis que l'autonomie est de 200 ou 250 Km sans rien préciser comme certains constructeurs le font, oui il y a problème, mais ce n'est pas le cas dans la com de Renault Nissan.
Il l'ont même plutôt joué modeste (et c'est tant mieux) en annonçant 160 ou d'autres avec la même puissance de batterie annoncent 200/250.
Va voir sur les forums américains de possesseurs de Leaf, et tu verras que même les 160km sont très optimistes (c'est apriori faisable, mais dans le meilleur des cas; et en frôlant la panne sèche, ce que personne n'ose tenter).
Il faut éviter de donner de faux espoirs aux gens.
Quelqu'un qui ferait 120km par jours et qui lirait tes posts pourrait croire que cette génération de voiture électrique est faite pour lui, et qu'il aurait beaucoup de marge avant la panne "sêche". Ce qui n'est pas le cas malheureusement.
Merci pour le lien j'irais voir ça demain.
Sinon j'espère et je pense que personne n'achètera un VE, en s'étant juste informé avec mes posts, même si j'ai la prétention d'avoir mis sur ce topic quelques informations intéressantes, et notamment des explications concernant l'autonomie des VE.
ICI par exemple
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Winston Churchill
oldcham a écrit:
Je vous dirais ça, car j'ai bien l'intention de prendre une Zoé, et comme j'habite à la montagne ...
Une Zoé à la montagne ?!?
Ah ben non, là t'es un peu maso tout de même...
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Stéphane
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Zzeria a écrit:
Une Zoé à la montagne ?!?
Ah ben non, là t'es un peu maso tout de même...
oldcham a écrit:
Je vous dirais ça, car j'ai bien l'intention de prendre une Zoé, et comme j'habite à la montagne ...
Une Zoé à la montagne ?!?
Ah ben non, là t'es un peu maso tout de même...
A reflechir, ca peut etre interessant. La route de montagne necessite beaucoup les freins, donc récupération d'énergie pour ces autos électriques, un peu comme en ville, donc c'est peut etre dans cest conditions qu'elle peut etre la plus "compétitive" comparé avec un véhicile thermique (surtout par rapport à de la route ou autoroute)
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'20 Tesla Model3 SR+ (Irlandaise)
'85 Super 5 TC (Française)
'86 Alliance DL Convertible (import US) -> En vente
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larry.kubiak a écrit:
Oui mais en montée, ca doit vite baisser.
Tout dépend du kilométrage journalier. Si c'est pour faire 2x20km de montagne par jour, ca reste un véhicule suffisant, avec pas mal de couple en sortie de virage.
Tout dépend du kilométrage journalier. Si c'est pour faire 2x20km de montagne par jour, ca reste un véhicule suffisant, avec pas mal de couple en sortie de virage.
Exactement mon profil: 20 km en montée le matin, et 20 km en retour.
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Mieux vaut en Renault qu'en vélo
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Les freins vont-ils réellement servir? J'avais cru comprendre que les voitures électriques ont un gros "frein moteur". Qu'en est-il finalement?
EDIT : 100 pages de VE
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Aymeric
Grand Espace IV 2.0 dCi 175 ch Initiale
Twingo III TCe Edition One
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Twingo III TCe Edition One
Dernière édition par riritier le Jeu 03 Mar, 2011 19:03; édité 1 fois
A - 20 ca risque d'être chaud (si j'ose dire) mais si tu as un garage et seulement 20 km a faire ca devrait le faire, surtout si le retour est en descente.
Par contre pas sur, qu'un VE soit rentable pour faire seulement 40km par jour. Même si la montagne change un peu la donne, une voiture essence y consomme beaucoup plus que sur du plat, alors que la voiture électrique est avantageuse car elle récupère de l'énergie en descentes et au freinage.
Par contre pas sur, qu'un VE soit rentable pour faire seulement 40km par jour. Même si la montagne change un peu la donne, une voiture essence y consomme beaucoup plus que sur du plat, alors que la voiture électrique est avantageuse car elle récupère de l'énergie en descentes et au freinage.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Winston Churchill
Renault : ouverture du premier centre européen Better Place pour les voitures électriques
" Renault et son partenaire californien Better Place viennent d'ouvrir leur premier centre européen pour les voitures électriques. Basé à Copenhague, ce centre a la particularité de permettre l'échange des batteries pour éviter de les recharger. Plusieurs forfaits d'abonnements sont proposés pour les particuliers, les gestionnaires de flottes et les administrations (...)
Pour les conducteurs effectuant plus de 40.000 kilomètres par an, Better Place compte proposer un forfait à kilométrage illimité pour 399 euros par mois. Pour les conducteurs qui parcourent moins de 20.000 kilomètres par an, les offres de Better Place vont de 199 à 249 euros (...)
Le forfait kilomètrage illimité (4800 euros par an), par rapport à un véhicule qui consomme 6 litres d'essence aux 100 km et avec le litre à 1,5 euros (900 euros les 10 000 km), est rentable à partir de 54 000 kilomètres par an. Pour un début de commercialisation, c'est déjà très bon ! Notamment pour les véhicules d'entreprise qui roulent beaucoup. Et pour les taxis, qui roulent en permanence, l'offre BetterPlace en forfait kilomètrique illimité est hyper-attractive. Un taxi qui roule entre 100 et 400 km par jour réalisera des économies considérables en souscrivant à un forfait BetterPlace illimité. Les taxis peuvent échanger gratuitement (c'est compris dans le forfait) leur batterie en une minute dans une station-robot BetterPlace.
A noter que les taxes sur l'essence sont plus lourdes au Danemark qu'en France. Le litre frôle actuellement les 1,7 euros au Danemark, alors qu'il est à 1,5 euros en France. En Norvège, il a dépassé les 1,8 euros. Plus d'infos sur les prix de l'essence ici :
http://www.automobile-club.org/se-deplacer-mobilite/prix-des-carburants.html
L'offre BetterPlace, a ce stade, n'est pas vraiment attractive pour ceux qui roulent peu, sauf pour ceux qui considèrent que les aspects environnementaux et sanitaires (qualité de l'air en ville) sont à prendre en compte. Il y a fort à parier que de nombreux danois vont souscrire à un forfait BetterPlace uniquement pour des raisons environnementales et/ou géopolitiques : rouler avec l'électricité éolienne danoise et non avec du pétrole étranger. Les prix des forfaits vont baisser dans les années à venir. BetterPlace vise dans un premier temps ceux qui roulent beaucoup, ceci dans une première phase de lancement.
En France, le forfait de location de batterie proposé par Renault est de 79 euros, mais, contrairement à l'offre de BetterPlace Danemark, il ne comprend ni l'électricité, ni l'accès aux stations d'échange de batterie et à l'ensemble de l'infrastructure BetterPlace.
Au Danemark, la Renault Fluence ZE a une autonomie de 185 km NDEC.
- Olivier
" Renault et son partenaire californien Better Place viennent d'ouvrir leur premier centre européen pour les voitures électriques. Basé à Copenhague, ce centre a la particularité de permettre l'échange des batteries pour éviter de les recharger. Plusieurs forfaits d'abonnements sont proposés pour les particuliers, les gestionnaires de flottes et les administrations (...)
Pour les conducteurs effectuant plus de 40.000 kilomètres par an, Better Place compte proposer un forfait à kilométrage illimité pour 399 euros par mois. Pour les conducteurs qui parcourent moins de 20.000 kilomètres par an, les offres de Better Place vont de 199 à 249 euros (...)
Le forfait kilomètrage illimité (4800 euros par an), par rapport à un véhicule qui consomme 6 litres d'essence aux 100 km et avec le litre à 1,5 euros (900 euros les 10 000 km), est rentable à partir de 54 000 kilomètres par an. Pour un début de commercialisation, c'est déjà très bon ! Notamment pour les véhicules d'entreprise qui roulent beaucoup. Et pour les taxis, qui roulent en permanence, l'offre BetterPlace en forfait kilomètrique illimité est hyper-attractive. Un taxi qui roule entre 100 et 400 km par jour réalisera des économies considérables en souscrivant à un forfait BetterPlace illimité. Les taxis peuvent échanger gratuitement (c'est compris dans le forfait) leur batterie en une minute dans une station-robot BetterPlace.
A noter que les taxes sur l'essence sont plus lourdes au Danemark qu'en France. Le litre frôle actuellement les 1,7 euros au Danemark, alors qu'il est à 1,5 euros en France. En Norvège, il a dépassé les 1,8 euros. Plus d'infos sur les prix de l'essence ici :
http://www.automobile-club.org/se-deplacer-mobilite/prix-des-carburants.html
L'offre BetterPlace, a ce stade, n'est pas vraiment attractive pour ceux qui roulent peu, sauf pour ceux qui considèrent que les aspects environnementaux et sanitaires (qualité de l'air en ville) sont à prendre en compte. Il y a fort à parier que de nombreux danois vont souscrire à un forfait BetterPlace uniquement pour des raisons environnementales et/ou géopolitiques : rouler avec l'électricité éolienne danoise et non avec du pétrole étranger. Les prix des forfaits vont baisser dans les années à venir. BetterPlace vise dans un premier temps ceux qui roulent beaucoup, ceci dans une première phase de lancement.
En France, le forfait de location de batterie proposé par Renault est de 79 euros, mais, contrairement à l'offre de BetterPlace Danemark, il ne comprend ni l'électricité, ni l'accès aux stations d'échange de batterie et à l'ensemble de l'infrastructure BetterPlace.
Au Danemark, la Renault Fluence ZE a une autonomie de 185 km NDEC.
- Olivier
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Dernière édition par Ubuntu le Jeu 03 Mar, 2011 21:03; édité 1 fois
Ubuntu a écrit:
A - 20 ca risque d'être chaud (si j'ose dire) mais si tu as un garage et seulement 20 km a faire ca devrait le faire, surtout si le retour est en descente.
Par contre pas sur, qu'un VE soit rentable pour faire seulement 40km par jour. Même si la montagne change un peu la donne, une voiture essence y consomme beaucoup plus que sur du plat, alors que la voiture électrique est avantageuse car elle récupère de l'énergie en descentes et au freinage.
Par contre pas sur, qu'un VE soit rentable pour faire seulement 40km par jour. Même si la montagne change un peu la donne, une voiture essence y consomme beaucoup plus que sur du plat, alors que la voiture électrique est avantageuse car elle récupère de l'énergie en descentes et au freinage.
Je m'en fout de la rentabilité, je n'achète pas une voiture pour la rentabilité. Je refuse le diesel que je considère comme plus polluant que l'essence. Ma Mégane vient d'avoir 8 ans, elle est essence (le 1.4 16v de 98ch suffisant même à la montagne), elle a 185.000 km (je l'ai acheté neuve)
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Mieux vaut en Renault qu'en vélo
Mieux vaut en Renault qu'en vélo
HS mais après autant de route tu peux faire un petit bilan qualité, content? 
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GPS-Carminat
Mise à jour R-Link2
Megane III.3 Bose 1.2 TCE 130 EDC (2016)
Clio II.3 Privilège 1.5 dci 100 (2005) - Grand-Mère
Espace IV.2 Initial 2.0 dci 150 BVA (2007) - Parent
Skoda Yeti 2.0 TDI 140 CR 4X4 Ambition (2011) - Parent
Twingo II.2 1.2 75 Inten (2013) - Grand-Mère
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Just1 a écrit:
HS mais après autant de route tu peux faire un petit bilan qualité, content?
Sur la Mégane ? Au point de vue de sa ligne, elle me plaît toujours autant, c'est ce qui m'avait détourné de l'achat prévu de la mazda 6.
En terme d'habitabilité, elle comme à être un peu juste pour mes deux enfants, mais à l'avant, on est à l'aise. Le coffre me plait bcp car c'est un des seuls que je connaisse qui ne soit pas un break et dans lequel on peut mettre une bouteille de butane à la verticale (pour pas qu'elle roule) et qui n'oblige pas à enlever la plage arrière. Je peux mettre aussi nos 4 paires de ski et les humains s'y rattachant dans l'habitacle, sans rabattre de siège, alors qu'on n'a pas de trappe à ski, avec les chaussures de ski, les batons, les blousons, les sacs à dos ... dans le coffre.
D'un point de vue mécanique, R.A.S. Mis à part le pb des bobines d'allumage (changées 3 fois avant qu'ils trouvent les bonnes), rien à signaler sur la conso d'huile (néant), pareil au niveau du liquide de refroidissement qui est d'origine ainsi que la pompe à eau et la courroie d'accessoires (je sais c'est pas sérieux). Triangles de suspensions changés il y a 3 mois, mais c'est classique par içi avec les nids de poule formés par les conditions climatiques). Ligne d'échappement d'origine (malgré le sel sur la route). Juste un pb de commodo d'essuie-glace mal géré par mon cc (il a cassé).
D'un point de vue du mobilier: pas de bruits suspect (mais c'est pour ca que je ne veux pas de diesel). Un gros reproche, certains matériaux ont semblé vieillir très vite (après quelques mois) mais se sont stabilisés et ont l'air maintenant très corrects pour une voiture de 8 ans. (les tissus et les poignées intérieures en plastique, ainsi que le dessus du levier de vitesse).
Le seul pb que j'ai sont les poignées de porte extérieures qui ont tendance à "accrocher" et ca me prend la tête.
Sinon, le 1.4 est un bon petit moteur bien volontaire, et la BVM5 est très bien étagée. A 130 sur autoroute, j'ai presque 900km d'autonomie avec mon réservoir de 60 l en "écoconduite".
Voilà, voilà
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