[Tous Modèles] Et l'électrique ?

MOI !!!

J'attends de savoir la politique de renault sur la facturation des km supp à 10.000/an et je prend une Zoé qui correspond tout-à-fait à l'usage que j'ai de ma 2ème voiture.

Je pense que, dans un premier temps, une bonne partie des foyers ayant deux voitures (encore mon histoire de Papa et Maman ) peuvent être potentiellement cible du véhicule électrique...

"bonne partie", n'exagérons pas, ça reste quand même très cher, et bien des foyers qui ont 2 voitures ont une voiture économique en n°2.
Mais il est reste d'autres pouvant se le permettre , SANS OUBLIER les voitures d'entreprises.

Je pense qu'il existe un certain nombre d'acheteurs, suffisamment pour faire tourner à bloc les chaines de productions.

Ensuite, il faut espérer que les prix baissent, ce qui n'a pas de raison de ne pas arriver.

entre 1 et 20% des européens en 2020.....Ah, on me parle dans l'oreillette...... entre 5% et 20% depuis que VW et PSA ont revu leurs prévisions à la hausse......

Ce n'est pas ce que j'ai voulut dire même si on peut comprendre mon post comme ça!
Ce que je voulais expliquer c'est qu'on parlait pas de moyenne mais de trajet effectif. En fait 90% des trajets de 80% des automobilistes font moins de 60KM.
Donc 80% des automobilistes, (on devrait parler de voitures) font moins de 60 Km chaque jour, mais occasionnellement une partie d'entre eux (elles) en fait plus. Alors occasionnellement ca peut aller de, tout les weeck end a une ou deux fois par an, et de 61 a 1000Km.
Dans une interview CG a indiqué que 30% des voitures en France ne font jamais plus de 150 Km dans une journée.

Quoiqu'il en soit, il est certain que dans un premiers temps la voiture électrique, va s'adresser a une clientèle restreinte bien particulière, sans doute un ménage relativement aisé possédant au moins deux voitures, et un point de recharge (garage ou parking équipé). A mon avis ca doit bien représenter sans probléme10% des ménages en France.

22 novembre 2010
Nissan Leaf: des performances «électrisantes»



Jacques Duval

monvolant.ca

Detroit

J'ai dû être parmi les premiers à dire et écrire que l'avènement de la voiture électrique sonnerait le glas de la performance automobile et de l'agrément de conduite. Un an plus tard, force est d'admettre que je n'avais pas entièrement raison. Et je ne parle même pas ici du fameux petit roadster californien Tesla qui tient tête aux Porsche de ce monde sans même consommer une goutte de pétrole. Je pense plutôt à la Leaf de Nissan, que j'ai trouvé plaisir à conduire la semaine dernière dans les banlieues de Detroit et sur les autoroutes avoisinantes.

Ce n'est pas un bolide, bien sûr, mais ce n'est pas une savate non plus. Le chronomètre a encore sa pertinence et il nous révèle, entre autres choses, que cette berline 5 portes à traction avant s'acquitte de reprises bien senties entre 80 et 115 km/h avec un temps de 6,3 secondes, ce qui la met au coude à coude avec plusieurs voitures à essence de format identique. La Leaf défend encore mieux son territoire en accélération pure, où elle peut tenir tête à plusieurs rivales de dimensions similaires en bouclant le traditionnel 0-100 km/h en 8,3 secondes (8,8 secondes pour la Volt). Et, ne le dites à personne, mais je suis arrivé à lire 94 m/h (150 km/h) à l'indicateur de vitesse alors que la Leaf est normalement bridée pour ne pas excéder 90 m/h.

Dans l'évaluation d'une automobile résultant d'abord d'une démarche écologique, ce sont là évidemment des détails anecdotiques, mais qui ont néanmoins leur valeur auprès de ceux qui considèrent la voiture électrique comme un recul dans l'équation du «toujours plus vite». Si Nissan remporte cette première manche de la confrontation avec la Volt de General Motors, qu'en est-il du reste? D'abord, la Leaf est purement électrique avec une autonomie d'environ 160 km tandis que la Volt possède une autonomie moindre tout en bénéficiant d'une utilisation prolongée grâce à la présence d'un moteur thermique qui agit comme génératrice pour recharger les batteries tout en roulant. En somme, le conducteur d'une Volt n'a pas à se soucier de la présence d'une borne de recharge pour poursuivre sa route alors que celui qui est au volant d'une Leaf devra s'en préoccuper.


GM mise beaucoup sur l'argument de la tranquillité d'esprit, ce à quoi Nissan réplique que sa voiture possède des réserves électriques suffisantes pour répondre à la demande de la majorité des usagers. Il est vrai que 160 km, c'est assez réconfortant. Encore une fois, tout dépend de la façon dont on conduit et de l'utilisation que l'on fait du chauffage. Après la motricité du véhicule, c'est ce qui tire le plus d'énergie des batteries, au point de vous priver de quelques solides dizaines de kilomètres de roulement. Ainsi, à -10 degrés, l'utilisation continue du chauffage ramène l'autonomie à 112 km. L'air climatisé est, par contre, moins gourmand, se contentant de supprimer seulement 10 km à l'électricité emmagasinée.

De 30 minutes à 20 heures

Les batteries sont plus nombreuses et plus puissantes que dans la Volt, ce qui explique non seulement les accélérations supérieures de la Leaf, mais aussi un temps de recharge plus long allant de 8 à 20 heures selon que l'on branche la voiture à une borne de 1,4 kW (prise normale) ou 3,3 kW ( 220 volts). Une option de 700$ permettra de se procurer une fiche DC «fast charge» de 50 kW assurant une recharge à 80% en 30 minutes seulement. Nissan mise sur une expérience de 18 ans dans la mise au point des batteries lithium-ion pour offrir une garantie de 8 ans et 160 000 km. Selon un porte-parole du constructeur nippon, ce laps de temps a notamment permis de doubler l'efficacité des batteries lithium-ion tout en réduisant leur format de moitié. Nissan est sûr que l'on réussira à réduire de 90% les émissions de CO2 produite par l'automobile d'ici 2050. Dépourvue des organes mécaniques d'une voiture conventionnelle, la Leaf se satisfait d'un entretien une fois l'an qui tient davantage de l'inspection puisque l'on dit adieu aux huiles, antigels, filtres, bougies, etc. Et ne cherchez pas de tuyau d'échappement puisqu'il n'y en a pas.


Le silence est encore une fois ce qui attire d'abord l'attention à son bord, à tel point que Nissan a découvert plusieurs petits bruits qui passaient autrefois inaperçus parce qu'ils étaient tamisés par le son du moteur. On a donc retravaillé les moteurs d'essuie-glaces ainsi que l'aérodynamique du pare-brise, des phares et des rétroviseurs. Et pour aider les non-voyants à déceler la présence de la voiture, un léger bruit de turbine accompagne le fonctionnement du moteur électrique.

Dès l'accès à bord, on note le confort des sièges dont on ne peut critiquer que l'absence de support latéral. Ces sièges, en passant, sont faits de matières recyclées et, plus précisément, de bouteilles d'eau en plastique. Ce matériau est d'ailleurs un peu trop omniprésent dans l'habitacle, qui s'identifie à celui de la plupart des petites voitures bon marché. Seule la console centrale illumine un décor par trop dépouillé et où niche un écran bourré d'informations sur le fonctionnement du véhicule. Entre les sièges, un gros bouton bleu dont le fonctionnement exige une certaine habitude permet de sélectionner la marche avant, le point mort et la marche arrière. On appuie sur le bouton «start stop» et un joli timbre sonore précède un affichage multicolore.

En route

La table est mise pour une ballade dans les environs et, dès la première rampe d'accès à l'autoroute, la Leaf nous montre ce dont elle est capable, c'est-à-dire une tenue de route impressionnante et de solides accélérations ponctuées uniquement par le bruit des pneus. Vers l'avant, la vue est panoramique grâce à un immense pare-brise. Une petite fenêtre rappelant une jauge à essence indique l'état de la charge et tout à côté le nombre de milles à parcourir. Chez Nissan, on estime le coût d'un parcours de 160 km à 2,64$, un chiffre basé sur le prix plus élevé de l'électricité aux États Unis.


La direction n'est pas tellement communicative et quand on retire son pied du frein, on a l'impression un bref instant que la voiture continue de décélérer. Normal, m'explique le représentant de Nissan qui s'en remet au phénomène de régénération de l'énergie du freinage pour expliquer ce comportement.

Si la présentation intérieure paraît moins soignée que dans la Volt, la Leaf est par ailleurs beaucoup plus accueillante pour ses passagers arrière. Le dossier est sans doute un brin trop vertical, mais l'espace est généreux.

Malgré une conduite sans égard à l'économie, mon après-midi en Leaf m'a permis de franchir 90 km avec suffisamment de réserve pour rouler un autre 48 km. Étant entré par inadvertance dans une station d'essence, je me suis dit que cette voiture n'aura jamais plus besoin de s'y pointer, sauf pour y acheter une friandise quelconque. Avec cet adieu aux pétrolières et un prix, après remises gouvernementales, de 25 280$ pour une voiture entièrement équipée (GPS, caméra de recul, ABS et plus), la Nissan Leaf semble promise à un énorme succès... et cela même auprès de celui (celle) pour qui l'agrément de conduite est une priorité.
monvolant.cyberpresse.ca/opinions/jacques-duval/20..es-electrisantes.php

Il continuera à rouler(certes dans l'illégalité), là où celui qui a juste une électrique sera en panne et sera obligé d'attendre une dépanneuse (bah oui une électrique pure on lui recharge pas ses batteries sur la route, ou on ne refait pas le plein avec un jerricane) et plusieurs heures de recharge

Soit 160km pour 3€50 avec un tarif EDF standard actuel.
Ou encore le même prix que 1,9 l de Gazole (au prix actuel) pour 100km.

A noter que l'étude a été faite aux USA, donc sur du 110V. Peut on espérer une meilleure efficacité sur 220V ?

Et en tarif heure creuse ca donne quoi?
Edit En gros 30% de moins!

D'après EDF, ça donne à peu près 2,64 euros TTC pour une conso de 33,7 kW/h (par contre, je "trouve" 4,16 euros en heure pleine)...

Par contre, je ne comprends pas du tout cette citation :
100 miles = 160 km, non
Donc son autonomie est bien 160 km ou on part déjà avec 160x24/33,7=114 km




Je pense plutôt que tu estimes comme RENAULT à 10% des acheteurs de voitures neuves (chiffres que je pense largement réaliste)
Car je doute qu'une famille sur 10 puisse se permettre de telles acquisitions...

Oui, l'EPA considère que la leaf à une autonomie de 73 miles, selon ses nouveaux calculs:



Par contre ils planchent encore sur la Volt, histoire de trouver également un système pour les plug-in hybrids à venir...

Non, je parlais bien du globale, mais tu as raisons c'est beaucoup trop optimiste.

Renault : 240 km d'autonomie pour les électriques d'ici 2015

Par Fabien Darbois


D'après le magazine anglais Autocar, Renault travaillerait à accroître l'autonomie de ses véhicules électriques de 30 % à l'horizon 2015.

Les premiers modèles 100 % électriques qui vont débarquer dans les prochains mois de la Mitsubishi i-MiEV à la Nissan LEAF vont tous revendiquer une autonomie moyenne de 160 km. Un résultat déjà largement suffisant au regard de l'utilisation quotidienne de la majeure partie des conducteurs européens.

Toutefois, afin d'offrir un contenu technologique encore plus abouti et de séduire davantage de clients, le Losange peaufine actuellement ses packs de batteries Lithium-Ion afin d'étendre l'autonomie de ses véhicules.

Les Renault Fluence Z.E. et Kangoo Express Z.E. qui arrivent au premier semestre 2011 sur le marché n'en bénéficieront sans doute pas. En revanche, la ZOE étant prévue pour 2012, on peut imaginer qu'une version restylée profite de cette amélioration en 2015.

La prochaine étape pour le manufacturier de Billancourt serait d'offrir des véhicules avec 480 km d'autonomie en 2025 grâce à l'emploi de batteries Zinc-Air ou Zinc-Argent.

www.turbo.fr/actualite-automobile/380022-renault-2..ie-electriques-2015/

Ba disons qu'on peut estimer un nombre de ménages en France d'environs 27 Millions...
Ba il semblerait qu'on ait eut en 2007 une quantité de : 2 Millions d'immatriculations de voitures NEUVES (et je pense que les véhicules pros sont inclus dedans), du coup, on est même pas à 1 ménage sur 10 qui achèterait un véhicule par an...
du coup, ça donnerait, selon Renault, une projection d'un ménage sur 100 pour acheter un V.E. ! Dit comme ça, ça parait faible...



Alors ça, c'est plutôt une mauvaise nouvelle !!!
Car pour quelqu'un qui habite à plus de 30 km de son taf (donc 60 km / jour), ça l'obligera à forcément recharger TOUS LES JOURS... Et un oublie une nuit : c'est mort !
Par contre, on peut toujours espérer que l'EPA sous-estimes un peu cette autonomie...






L'augmentation d'autonomie était vraiment prévisible... Quand on compare l'autonomie des téléphones portables du début des années 2000, par rapport à ceux d'aujourd'hui : je pense qu'on peut largement espérer le même genre d'évolution !







Alors OK pour le Kangoo qui n'a pas le système de changement de batterie (quickdrop je crois?)...
Mais je croyais que Fluence et Zoé l'avaient (ou l'auront)
J'comprends pas que ces deux derniers véhicules ne pourront pas en "bénéficier" ?
A moins que cela fasse comme pour TOUS les appareils numériques : des batteries différente par modèle / génération (et je ne parle pas des marques) sans aucune rétro-compatibilité...

C'est exactement ce que je dois depuis des mois sur l'intérêt de la location des batteries vs l'achat de celles-çi !!!

0 % des voitures neuves vendues me paraitrait déjà plus raisonable que 20% des européens, et encore...







Nous sommes d'accord.

Et c'est là que j'ai du mal à comprendre l politique de Renault/Nissan de produire des voiutures 100% spécialisé dans l'électrique plutôt que de proposer de dérivé en version électrique certain de leurs véhicules, ce qui permettrait de réduire les coût de dévelopement et de production, non ?

S'il la version électrique est prise en compte dés la conception, cela ne devrait poser aucun problème d'intégration.

C'est ce qu'ils ont fait avec la Fluence. Après l'architecture est tellement différente que ça pose peut être pas mal de problème, et qu'il est sans doute impossible de faire une voiture électrique parfaitement optimisé avec une base de voiture classique.

Renault électrique, progrès en vue sur les batteries

Les véhicules électriques qui vont être commercialisées par Renault ces prochains mois utilisent des batteries déjà utilisées par Nissan et ne permettant pas d’espérer plus de 160 kilomètres d’autonomie. Mais dès 2012, la technologie va évoluer.
Premières étape en 2012 avec la sortie de la Zoe. Bien qu’elle reprenne les mêmes batteries que les premières électriques (Fluence et Kangoo), la compacte aura une autonomie accrue. De 160 km pour les deux modèles précitées, elle pourrait passer à 200 km. C’est en tous cas l’objectif que se fixe Renault en optimisant de nombreux éléments comme ceux de la régulation thermique qui consomment énormément d’énergie pour climatiser l’habitacle ou réguler la température des batteries.

A partir de 2015, Renault pourrait lancer une nouvelle génération de batteries Lithium-Ion, réalisées en partenariat avec le CEA et produites sur le site de Flins, dans le Yvelines. Ces batteries utiliseront une technologie Lithium-Phosphate, actuellement elles sont de type Lithium-Manganèse et produites par la co-entreprise Nissan-NEC. Ce changement de technologie ne permettra pas de grand progrès en matière d’autonomie (la densité énergétique disponible étant similaire) mais leur coût est nettement inférieur.

A plus long terme, de nombreuses pistes sont à l’étude. Le CEA planche sur deux techniques : le Lithium-Souffre qui présente de meilleures dispositions aux besoins des voitures électriques et coûterait moins cher, ainsi que le Lithium-Air utilisant l’oxygène de l’air ambiant et affichant ainsi un gain de poids conséquent.


À propos de cet article
Publié le 24 novembre 2010 Par Benoit Solivellas

Car une conception 100% electrique a semble t-il énormément d'avantages, même si c'est le volume qui fait gagner de l'argent dans l'automobile. Par exemple, sur l'équilibre de la voiture et aussi sur le diamètre de braquage (les roues avant ont plus la capacité de tourner, comme les propulsions, en fait puisque le moteur+boite de vitesse ne gene pas) ...

Les avantage techniques vallent-ils vraiment les inconvéniants économiques ?

D'autre part, il me semble que la Zoe est une traction, pas une propulsion, non ?

Justement, sur une propultion, les roues avant ont plus de latitude pour tourner, puisqu'elles ne "servent" qu'à la direction.

Dans le cas d'une traction, classiquement à moteur thermique transversal et sa boite de vitesse, il semble (y a t-il des spécialistes qui peuvent confirmer) que les doubles fonctions de direction ET de traction font que techniquement on doit réduire "l'angle d'ouverture" des roues avant. Hors, d'après ce que j'ai cru comprendre, le faible encombrement de la motorisation électrique permet un angle digne d'une 2CV.

La Zoé "nouvelle 2CV" par une architecture spécifique et repensée ?

RENAULT-NISSAN PREVOIT LA VOITURE A HYDROGENE VERS 2015-2020

26 novembre

LES ECHOS (26/11/10) expliquent que l’effervescence autour de la voiture électrique et des hybrides Hybrides Hybrides : Véhicules qui associent un moteur électrique à un moteur thermique. Selon le mode de fonctionnement, ils n’utilisent que l’un ou l’autre, ou les deux en même temps. (...) n’a pas tué la recherche sur la pile à combustible Pile à combustible Pile à combustible : On l’appelle également PAC ou pile à hydrogène. Pile qui permet de transformer de l’hydrogène en électricité au contact de l’oxygène, au moyen d’un catalyseur en (...) . « Il y a un consensus entre plusieurs grands constructeurs, GM, Ford, Toyota, Honda, Renault-Nissan et le groupe Hyundai, pour considérer que la phase de commercialisation devrait démarrer vers 2015 », indique George Hansen, directeur chez General Motors pour la commercialisation de la pile à combustible en Asie-Pacifique.

Renault-Nissan est sur les rangs pour lancer une voiture roulant à l’hydrogène Hydrogène Hydrogène : Gaz qui est le principal constituant du soleil et des étoiles, qui n’existe pas à l’état naturel sur terre mais présent dans l’eau (dont la molécule est constituée d’un (...) . Grâce à son allié japonais, qui a fourni la pile à combustible, le réservoir à hydrogène et la batterie lithium-ion, Renault a adapté une version spéciale du Scénic, baptisée ZEV : Zero Emission Vehicle. On dit en français VEZ : véhicule zéro émission. Mode de propulsion sans émission. C’est aussi le nom d’une fonction qui permet, sur les voitures (...) H2, présentée début 2009 lors des états généraux de l’automobile et capable de rouler avec une autonomie de 350 km, voire de plus de 500 km à terme. Considéré comme une extension des voitures électriques classiques, ce genre de modèle a vocation, selon Renault, à être « développé en 2015-2020 ».

Les Scenic H2 ont montré que Renault, aussi bien que les autres, maîtrise le packaging d'une PAC dans un véhicule de série. Les deux problèmes du coût et de la disponibilité de l'H2 ne seront pas réglés en 2015, ni en 2020.

Il me semble aussi que l'extraction de l'hydrogene demande beaucoup d'énergie et que son bilan énergétique est assez mauvais.

Pour moi l'hydrogène c'est une fausse solution. La vraie solution ce sera les biocarburants, accompagnée de la baisse des consommations. Avec des voitures à 1 ou 2l/100, la solution des biocarburants devient vraiment crédible

Ca ne suffira hélas pas. Tout le monde sait que la surface necessaire à la production de biocarburants en masse est bien trop importante ... C'est soit ça, soit on mange. La population mondiale continuant d'augmenter, ca va pas aller en s'améliorant ...

Sachant que 90% de la production agricole mondiale sert à nourrir du bétail, je pense qu'on peut sans problème rouler aux bio carburants, surtout avec des véhicules qui consomment 1 à 2l au 100km(les chiffres qui disent qu'il faut 4 fois la surface de la terre pour faire rouler les voitures se basent sur une moyenne de consommation plus proche des 8l/100), moyennant quelques morceaux de viande en moins.
Le lobby pétrolier est très fort pour faire croire que rien ne peut remplacer le pétrole.

Donc a 1 à 2l au 100km (on en est encore très loin, et on compte pas la croissance de la Chine et de l'Inde) il faudrait quand même 1/2 a 1 fois la surface de la terre, on mangerait quoi? du pétrole?

Si 90% de la production agricole sert à nourrir du betail, c'est donc pour faire de la bouffe (et des sacs à mains et sieges en cuir). Si on mange moins de viande, on mangera plus d'autre chose, on tourne en rond la

Ou il a quand même raison c'est il faut environ dix fois moins de surface agricole pour produire des protéines végétale que des protéines animal.

On peut faire du biocarburant à partir d'algues... Tout a fait renouvelable et ne nuit à personne...

Au temps pour moi. Maintenant il suffit de faire arreter les gens de manger de la viande et on est bon pour l'Ethanol

Sauf que ca doit dependre des pays aussi. Ma Clio tourne à l'E85, et ici c'est fait à partir du lait, donc animal
http://www.maxol.ie/maxol-bioethanol-e85.html

Voiture de l’Année 2011 : la Nissan Leaf s’impose !
www.turbo.fr/actualite-automobile/381696-voiture-a..nee2011-nissan-leaf/

bravo

1 VOITURE SUR 5 VENDUE A PARTIR DE 2016 SERAIT ELECTRIQUE

1er décembre

« Notre scénario de base prévoit un million de voitures électriques en circulation en 2020 », a indiqué Steve Holliday, responsable du fournisseur d’électricité britannique National Grid. Ce dernier prévoit que 20 % environ des voitures vendues au Royaume-Uni à partir de 2016 seront électriques.

Le Royaume-Uni soutient le développement de voitures électriques pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Le gouvernement subventionnera à partir de janvier 2011 l’achat d’un véhicule électrique ou d’un véhicule hybride rechargeable. 8,8 millions de livres (10 millions d’euros) ont en outre été alloués au développement d’un réseau national de recharge.

Les Nissan Leaf et Mitsubishi i-MiEV seront les deux premières voitures électriques commercialisées au Royaume-Uni. La i-MiEV arrive en décembre et les livraisons de la Leaf débuteront au début de 2011, ajoute AUTOMOTIVE NEWS EUROPE (30/11/10).

c'est légèrement optimiste

Pourquoi pas! en 2016 la voiture électrique sera mure, les réseaux seront opérationnel, et tout les constructeurs auront dans leur gamme plusieurs voitures électrique a des prix concurrentiel.

En 2016, je n'y crois pas...

c'est pas réaliste du tout, l'offre ne représentera que quelques dizaines de modèles tout au plus sur un marché qui en compte des centaines

A ce niveau, je crois que c'est au-delà de l'optimisme.

La technologie évolue, certes, mais pas à ce rythme tout de même.

D'autre part, le déploiement d'un réseau de distribution d'électricité pour automobile sur les parking publiques et privés (de centre commerciaux, par exemple) prendra du temps, surtout en raison de son coût.

Cela me paraît vraiment peu réaliste.