[Renault] News du Groupe

je vois pas bien le rapport avec des prêts mais bon bref

il est évident que les actionnaires japonais (banques, assurances ou particuliers) vont devoir vendre des actions pour récupérer du cash, et donc les actions japonaises vont baisser.

OK alors je change d'angle:
et Nissan qui travaille bien, tu crois qu'ils sont contents d'être contrôlés par une entreprise deux fois plus petite?

De même Nissan et Renault sont deux généralistes et ont donc des gammes "concurrentes", ce qui doit pas aider tous les jours au niveau entente.
On est très loin du groupe VAG avec une marque par segment (même si certains segments comme le "sportif pas cher" soit peut être un peu trop petit).

Renault et ses salariés soutiennent les victimes du séisme au Japon

* Renault a souhaité apporter sa contribution au besoin d’assistance des victimes de la catastrophe qui touche le Japon.
* L’entreprise a mis en place une opération de soutien spécifique : elle fera un don de 500 000 euros à la Croix-Rouge et invite les salariés à se mobiliser. Elle abondera, en complément, la somme versée par les collaborateurs d’un montant égal.

Depuis le début de la catastrophe, de nombreux salariés et organisations syndicales témoignent de leur soutien à l’égard de leurs collègues japonais de Nissan et plus largement de l’ensemble de la population japonaise.

C'est pourquoi l’entreprise effectuera un don d’un montant de 500 000 euros à La Croix Rouge, dont elle est partenaire. En parallèle, Renault a décidé d'engager une campagne de levée de fonds auprès des 125 000 collaborateurs du Groupe. La somme collectée sera abondée à montant équivalent par l'entreprise. L’ensemble des fonds sera reversé à la Croix-Rouge dont Renault est partenaire.

Ces fonds permettront à la Croix Rouge de répondre aux besoins les plus urgents : acheminement de vivres, don de médicaments et de produits de première nécessité, prise en charge de soins, mise en place de campagnes de collecte de sang.

Pour l’heure, la Croix Rouge japonaise a déjà constitué 400 équipes de secouristes recrutés parmi leurs 2 millions de bénévoles. Médecins, infirmiers et auxiliaires sont en cours d’intervention auprès des rescapés de la catastrophe.

« Je suis très touché par le soutien spontané des salariés de Renault vis-à-vis de leurs collègues de Nissan, et plus généralement du peuple japonais », a déclaré Carlos GHOSN, Président de Renault et de Nissan. « Les liens qui unissent nos deux entreprises se manifestent, dans cette tragédie, par une forte solidarité. J’espère que cette aide de Renault pourra contribuer à atténuer les difficultés du peuple japonais, dont la dignité et la sérénité face à l’adversité forcent le respect ».

j'en ai peut-être oublié

voici d'autres exemples:
Leaf équivalente à Zoe ze
Tida 5 portes équivalente à Megane3
Tida 4 portes équivalente à Fluence
Sunny équivalente à Symbol

Enfin la micra est une rivale directe de la clio3

Carlos Ghosn dans la spirale de l'échec
La gestion exécrable de la fausse affaire d’espionnage va-t-elle amener le conseil d’administration à poser le problème de la gouvernance du groupe Renault?

Parmi les cadres de Renault, l’atmosphère est lourde. C’était prévisible. Dans toute entreprise, il existe un esprit de corps. L’encadrement le perpétue et le consolide sur fond de culture commune, alors que la direction en est le garant. Dans cette dynamique commune, le rôle d’un manager, fût-il au plus haut niveau, consiste à motiver ses collaborateurs nommés à des postes de responsabilité et à faire équipe avec eux. Ce qui implique entre autres de leur faire confiance. Aussi, lorsqu’un vulgaire corbeau devient d’un seul coup plus crédible que ces cadres, l’édifice est ébranlé et la mécanique se grippe.

Qui, alors, doit faire confiance à qui? C’est cette situation que Carlos Ghosn, président de Renault (et de Nissan), et Patrick Pélata, directeur général, ont créé en licenciant trois cadres à la suite d’une enquête manifestement sommaire, tombant dans le piège d’une manipulation et d’une vulgaire escroquerie. Le pire, pour ces managers, est d’avoir géré le dossier sans avoir déclenché une contre-enquête afin de valider les conclusions de la première avant de trancher dans le vif. Et, en bout de course, d’avoir agi sans disposer de tous les éléments nécessaires, avant même de rechercher l’avis d’autres services compétents. Une véritable faute de management.

Quand l’actionnaire public se fâche

L’Etat, toujours actionnaire de Renault, n’a pas apprécié. Lorsque le ministre du Budget et porte-parole du gouvernement François Baroin condamne sans restriction une histoire de barbouzes à la Bibi Fricotin, il force le trait pour qu’il n’y ait pas d’équivoque sur la critique émise par l’actionnaire public à l’égard de la gestion de ce dossier. Et quelques jours plus tard, après avoir entendu Carlos Ghosn sur cette affaire, Christine Lagarde, ministre de l’Economie, a assuré que «le gouvernement veillera à ce que les conséquences individuelles de la fausse affaire d’espionnage soient tirées». Ni la réintégration des cadres licenciés, ni le dédommagement (à hauteur de plusieurs millions d’euros), ni même l’abandon par le duo de tête de Renault de la part variable de leur salaire 2010 (une opération de communication à 1,6 million d’euros pour Carlos Ghosn) ne mettront fin à l’affaire, comme l’a confirmé la ministre. Le problème est placé à un autre niveau: celui de la gouvernance.

Certes, au plan formel, la direction opérationnelle du groupe n’était pas tenue d’informer le conseil d’administration de l’existence d’une pseudo-affaire d’espionnage et des dispositions qu’elle s’apprêtait à prendre. Les questions de management ne sont pas du ressort du conseil. Malgré tout, ses membres n’ont pas forcément apprécié, au début de l’affaire, d’être tenus au courant en même temps que la presse. Et s’il est de la compétence du conseil de veiller à la sauvegarde de l’image de la marque, il lui appartient maintenant de s’exprimer.

Le conseil d’administration devra se déterminer

Carlos Ghosn compte des fidèles dans ce conseil, qui jugent sage son refus d’accepter la démission de Patrick Pélata pour préserver la bonne marche de l’entreprise. Un refus d’autant plus logique que Carlos Ghosn lui-même s’est beaucoup exposé dans cette affaire, et que le directeur général aurait fait figure de fusible. Au sein du conseil, on considère aussi que, en plus de la réintégration et du dédommagement, le patron de Renault ne pouvait pas faire plus que présenter des excuses publiques. Toutefois, comme le laisse entendre la ministre de l’Economie, l’affaire ne pourra en rester là. «La question de la validation du mode de management va être posée», commente un membre du conseil.

Sur ce plan, les partisans de Carlos Ghosn mettent en avant les résultats de Renault en 2010: 3,5 milliards d’euros de bénéfices contre 3 milliards de pertes l’année précédente. Mais ces chiffres ne sont pas le strict reflet de la réalité opérationnelle. Le profit de 2010 intègre 2 milliards d’euros de plus-value de cession des actions AB Volvo, le constructeur suédois de camions (à qui appartient Renault Trucks) dont Renault est actionnaire. Et n’oublions pas la quote-part de Nissan dans le résultat du groupe, de l’ordre de 1 milliard d’euros. Sur le strict plan opérationnel, le résultat n’est plus si flamboyant. Pourtant, Renault n’a jamais vendu plus de véhicules: plus de 2,6 millions en 2010.

Pour améliorer la marge opérationnelle, le patron de Renault a annoncé 5,7 milliards d’euros d’investissements entre 2010 et 2013… dont 40% dans l’Hexagone, a insisté Carlos Ghosn pour faire taire les commentaires sur un apparent désengagement de France. Les critiques s’appuient toutefois sur des chiffres. La marque Renault ne produit plus en France qu’une voiture particulière sur quatre (30% si on tient compte des utilitaires légers), sans même prendre en compte les marques Dacia et Samsung Motors. Les sites français paient la facture du choix stratégique en faveur des productions low-cost, de toute évidence pas adaptées aux coûts du travail en France. Avec, ce qui est le plus important, des conséquences négatives sur l’emploi.

On rétorquera que la croissance de l’automobile mondiale est tirée par d’autres marchés, et qu’il est normal que Renault pousse les feux de ses usines locales. Mais même lorsque le marché français a atteint un record en 2009, l’activité des usines de l’Hexagone a baissé: la prime à la casse favorisait les ventes des petites voitures fabriquées dans les usines espagnoles, turques, slovènes... Ce n’est pas pour rien que la balance commerciale automobile, traditionnellement positive, est déficitaire depuis 2008.

Manager global

Les entreprises doivent s’inscrire dans la mondialisation, et Carlos Ghosn a su propulser Renault, allié au japonais Nissan qu’il a lui-même redressé, hors de son marché domestique. C’est un atout pour la marque. Le patron des deux entreprises est notamment parvenu à réaliser de grosses économies en faisant utiliser les mêmes plateformes pour des voitures fabriquées aussi bien en Europe qu’en Asie, avec des carrosseries différentes. En revanche, si la stratégie aboutit à déserter le berceau d’une marque, l’internationalisation touche ses limites. Les plus grandes marques japonaises, à commencer par Toyota, partent à la conquête de marchés étrangers et s’y implantent sans pour autant priver l’archipel de ses usines. De même, l’activité industrielle de BMW et Audi est avant tout allemande.

L’actionnaire public ne peut se contenter d’empocher les dividendes sans s’intéresser aussi à l’emploi. Sur les quelque 120.000 salariés du groupe, le constructeur automobile n’en emploie plus que 40.000 en France, en baisse de 10% sur cinq ans. Pour enrayer le mouvement, Carlos Ghosn s’est transformé en chantre de la voiture électrique, justifiant par son élan les aides de l’Etat consenties pendant la crise – et aujourd’hui remboursées. Cette conversion pour alimenter le plan de charge des usines françaises grâce à une technologie mise au point par Nissan, a été hâtive. Au départ, la montée en puissance devait être plus modérée puisque seules les flottes d’automobiles étaient concernées. Puis, changement de cap: la voiture électrique serait proposée au plus grand nombre, et cela dès 2011. Avec un objectif ambitieux: devenir le premier constructeur généraliste à proposer des véhicules zéro émission. Reste maintenant à concrétiser, en mobilisant les forces vives du groupe. A commencer par… les cadres.

Gilles Bridier

Extrait revue de presse CCFA :

... Les futurs petits moteurs devraient couvrir 85 % de l’offre européenne de Renault en moteurs à essence ...

... Cet organe à injection directe, qui sera disponible en versions à trois et à cinq cylindres (0,9 l et 1,2 l respectivement), pourra être monté au choix sur des Renault, des Nissan, des Dacia ou des Samsung. Sa puissance pouvant varier de 90 ch à 115 ch, il pourra s’adapter à une vaste gamme de modèles, allant de la Twingo au Scénic.

... Et ben mince alors ... 85% des essences ne feront pas plus que 115 ch, on est mal barré

Ca ne serait 4 cylindres plutôt ? En attendant, un 1,2 , même turbo, dans un Scénic, ou va t'on?

Un 1.2 turbo de 115ch dans un Scenic, ca doit être plus sympa que le vieux 1.6 atmo de même puissance.

Je ne suis pas sur que l'automobiliste moyen maitrise ce genre de technique. Il suffit de voir le nombre de gens qui restent le pied sur les freins en continu dans les descentes en montagne

Rüsselsheim/Boulogne-Billancourt : Opel/Vauxhall et Renault annoncent aujourd’hui la localisation des sites de production de la prochaine génération de leurs fourgons respectifs Vivaro et Trafic, dont le succès ne se dément pas. La production devrait démarrer en 2013.


Production à Luton (Royaume-Uni)

Opel/Vauxhall confirme que la production de la future génération de Vivaro sera produite à Luton au Royaume-Uni. L’usine de Luton va donc continuer à jouer un rôle important au sein du site de production d’Opel/Vauxhall.


Production à Sandouville (France)

Renault produira sur son site de Sandouville la prochaine génération de Trafic ainsi que la prochaine version H2 du modèle Vivaro d’Opel. Comme cela a déjà été annoncé, la production de ce nouveau fourgon à l’usine de Sandouville devrait atteindre 100 000 unités/an, une fois que toutes les versions auront été lancées.


Une coopération à long terme

L’annonce de ce jour fait suite au communiqué conjoint publié par Opel/Vauxhall et Renault en septembre 2010, annonçant que les deux groupes avaient décidé d’un commun accord de poursuivre leur fructueuse coopération sur le segment des véhicules utilitaires.

Cette coopération remonte à 1996, année où les deux constructeurs ont annoncé le lancement de la première génération du Movano d’Opel/Vauxhall et de Renault Master. Depuis, cette coopération a été étendue aux fourgons Vivaro/Trafic, tandis que les modèles Movano/Master en sont à leur deuxième génération. Les toutes dernières versions de ces véhicules ont été lancées en 2010 avec succès, avec une gamme élargie, comportant notamment des versions propulsion et des véhicules transformés.

La production des modèles Vivaro et Trafic actuels a débuté en 2001 et, fin 2010, Renault et Opel Vauxhall en ont produit plus de 1,25 million d’unités. Ces deux modèles, conjointement développés et produits sur les sites de l’Alliance Renault-Nissan et d’Opel/Vauxhall, sont commercialisés indépendamment l’un de l’autre par le biais du réseau de distribution respectif de chacune des deux marques.

Le constructeur automobile français Renault a décidé de confier à une usine roumaine la fabrication d'un de ses petits moteurs à essence basse consommation de nouvelle génération, tout en démentant les accusations de délocalisation. "Nous avons deux nouveaux moteurs qui vont sortir dans les prochains mois : le H4, qui sera fabriqué en Roumanie, et le H5 en Espagne à Valladolid", a déclaré un porte-parole du constructeur, confirmant des informations du quotidien Libération.

La production doit démarrer en 2012 ou 2013 sur le site Dacia de Pitesti, où sont fabriquées les Logan, a-t-il ajouté. Selon Libération, cette décision se fait au détriment de la société La Française de mécanique de Douvrin (Pas-de-Calais), qui fabrique la gamme actuelle (D4) destinée aux petites Renault (Clio, Twingo, et des voitures de la gamme Logan). Le journal évoque un "transfert" qui, à terme, "devrait détruire 200 à 400 emplois sur 3 450 dans cette usine de moteurs, détenue à parité par Renault et PSA".

Le H4 et le H5 "ne sont pas des concurrents du D4", a indiqué le porte-parole de Renault, faisant valoir que "le H4 et le H5 sont appelés à prendre la place de modèles anciens quasiment similaires qui étaient déjà fabriqués en Turquie, en Espagne et en Roumanie". Selon lui, le H4 n'a pas la "même puissance" que le D4 : "les moteurs H4, ce sont des niveaux de puissance de 90 à 115 chevaux, tandis que le D4 c'est 60 à 75 chevaux", a-t-il dit. "Carlos Ghosn [le PDG de Renault] avait annoncé en février qu'il n'y aurait ni fermeture de site, ni licenciement, ni départ volontaire dans le cadre du nouveau plan stratégique, ce qui s'applique à Douvrin", a ajouté le porte-parole. Renault avait annoncé le 21 mars confier la fabrication de son petit moteur H5, le grand-frère du H4, à l'usine espagnole de Valladolid.

Le constructeur automobile, détenu à 15 % par l'Etat français, fabrique 29 % de ses moteurs en France, tandis que son rival PSA y produit 85 % de ses moteurs. Il y a plus d'un an, l'hypothèse d'une délocalisation de la production de la Clio 4 en Turquie avait valu à Carlos Ghosn d'être convoqué à l'Elysée par Nicolas Sarkozy.

Une fausse affaire d'espionnage qui fait tache

Qui aurait cru qu'un groupe comme Renault puisse se retrouver au coeur d'une affaire aussi grotesque? L'affaire d'espionnage, qui a fait l'effet d'une bombe chez le constructeur automobile en janvier dernier, n'a en fait jamais existé. Aujourd'hui c'est Dominique Gevrey, le chef de la sécurité de Renault, qui est soupçonné d'avoir créé de toute pièce cette histoire rocambolesque. Mais en plus de s'être fait magistralement escroqué, le groupe n'a cessé d'accumuler les erreurs : il a licencié sans aucune preuve trois de ses cadres, il a fait une confiance aveugle en un homme (le fameux corbeau), dont l'existence même est fortement discutée, il a volontairement omis de prévenir les renseignements généraux, et pourrait même avoir fait espionner le responsable de Nissan au Japon pour éviter un nouveau scandale. Le tout sans aucune preuve. Difficile de savoir jusqu'où ira cette affaire : chaque jour de nouvelles révélations viennent entacher un peu plus le professionnalisme du groupe (voir ici les enregistrements de la réunion du 14 février dans le bureau du directeur juridique). Ce vendredi, c'est Michel Luc, un enquêteur privé qui facturait de fausses factures à Dominique Gevrey, qui affirme au Parisien que la direction elle-même avait mis en place ce dispositif....

Une image de marque dégradée

Le dernier baromètre Posternak Ipsos de février 2011, qui mesure chaque trimestre l'image des grandes marques françaises, tous secteurs confondus, a classé Renault au 14e rang, loin derrière Peugeot (1er) et Citroën (2e). Entre octobre 2010 et février son "indice d'image" a baissé de 16 points, portant clairement les stigmates de l'affaire d'espionnage.
Des délocalisations qui font scandale

Renault est régulièrement accusé de participer à la désindustrialisation de la France. Ce vendredi, Libération révèle une nouvelle délocalisation : le constructeur a prévu de confier à une usine roumaine la fabrication d'un de ses petits moteurs à essence basse consommation. Une décision qui selon le quotidien "devrait détruire 200 à 400 emplois" à l'usine de Douvrin. Renault a beau démentir ces suppressions de postes, la suspicion est là. L'année dernière déjà Carlos Ghosn avait été rappelé à l'ordre par le président de la République au sujet d'une éventuelle délocalisation de la Clio IV en Turquie. Contrairement à PSA, la production de Renault en France est en constante diminution. En 2010, elle est passée sous la barre des 20% (contre 37% pour PSA). Preuve que l'internationalisation de la production n'est pas la seule explication à ces courantes délocalisations... De fait la structure de gamme de Renault explique elle aussi le phénomène des délocalisations : depuis plusieurs années, le groupe a en effet décidé de se concentrer sur les petits modèles peu coûteux et à faibles marges.

Une marque qui se porte mal

Le groupe Renault peut au moins se rassurer sur un point. En 2010 ses résultats ont été excellents : 3,42 milliards de bénéfices, dont 2 proviennent de la vente de ses actifs dans Volvo AB. Mais là encore, les observateurs sont critiques. Car, l'essentiel de ces profits n'est pas à mettre sur le compte de la marque Renault, en perte de vitesse. Dans l'ensemble en effet, les vrais succès de Renault sont à chercher ailleurs, du côté de Nissan - détenue à 43% par Renault- ou de Dacia, la filiale low cost du groupe automobile (1/3 des ventes du groupe). "Le groupe connaît un vrai problème de positionnement. A part la Mégane, qui a bien fonctionné cette année, aucun de ses véhicules n'enthousiasme vraiment", expliquait d'ailleurs récemment à L'Expansion.com François-Pierre Arth, analyste du secteur chez Groupama Asset Management. Depuis 2009 en effet, le renouvellement de la gamme déçoit. Hormis les lancements récents du 4x4 Duster de Dacia des berlines Fluence et Latitude et du petit coupé Wind, Renault s'est contenté d'un léger lifting sur plusieurs de ses modèles vedette.

Un PDG dans la tourmente

Il s'est fortement impliqué dans la fausse affaire d'espionnage. Beaucoup plus que son numéro 2 Patrick Pélata, qui s'était proposé de jouer les fusibles. Et pourtant Carlos Ghosn est toujours en poste. Il a certes fait ses excuses aux 3 cadres licenciés injustement. Mais le ton employé n'était pas à la hauteur de l'enjeu. Carlos Ghosn, est allé trop loin, estiment les syndicats, qui réclament sa tête. Une démission qui ne semble pas à l'ordre du jour - désormais le gouvernement joue plutôt l'apaisement - mais qui n'est pas à exclure. D'autant que depuis quelques temps, c'est la stratégie de Carlos Ghosn qui commence à être remise en cause. Le PDG a certes réussi à merveille le rapprochement avec Nissan, mais il est aujourd'hui accusé de délaisser la marque Renault. Chez certains actionnaires, on regretterait aussi que le PDG ait beaucoup plus misé sur la voiture électrique (4 milliards d'euros), que sur l'hybride, contrairement à ses concurrents.

Le profond malaise des cadres de Renault
Depuis la vraie fausse affaire d'espionnage, les 12 000 salariés du Technocentre de Guyancourt sont déstabilisés. Ils ont perdu confiance en leur direction et déplorent la déshumanisation d'un fleuron industriel.

En apparence, rien n'a changé au Technocentre de Guyancourt, en région parisienne. Chaque matin, les 12 000 salariés du centre de recherche de Renault se rendent de bonne heure dans cet immense bâtiment aux allures de vaisseau spatial. Ils franchissent des sas ultrasécurisés à l'aide de leurs badges électroniques, puis sont accaparés par l'urgence du quotidien. Après tout, le constructeur, qui vient de lancer son plan stratégique 2010-2013, ne peut se permettre un échec. Il faut aussi scruter les conséquences du séisme au Japon, qui déstabilise l'allié Nissan et perturbe la chaîne d'approvisionnement.

Si l'entreprise semble fonctionner normalement, en réalité, rien n'est plus tout à fait comme avant, depuis que cette affaire d'espionnage a fait « pschitt ». Il suffit de tendre l'oreille à la cafétéria pour s'apercevoir que des grains de sable commencent à gripper la belle mécanique. « C'est devenu un triste feuilleton. On s'échange les dernières nouvelles sur l'affaire, puis on essaie d'oublier pour se remettre au boulot », soupire un cadre. C'est ici, dans le centre névralgique du constructeur, où sont conçues ses futures voitures, que travaillaient Michel Balthazard, ancien directeur de la division « amont et projets », Bertrand Rochette, son bras droit, et Matthieu Tenenbaum, ex-adjoint des véhicules électriques. Ces trois cadres accusés d'espionnage ont été débarqués le 3 janvier au matin, pour espionnage industriel. Après avoir martelé qu'il avait des preuves « multiples » de leur culpabilité, Carlos Ghosn, le PDG, a admis le 14 mars, au journal télévisé de 20 heures, s'être trompé.

Paranoïa

Chez les Renault, c'est l'écoeurement. Car pendant plus de deux mois, ces managers, qui ont pour la plupart fait toute leur carrière dans l'entreprise et sont d'une fidélité sans limite, ont relayé auprès de leur équipe, les « certitudes » de la direction à l'encontre des trois cadres « chassés ». Le Technocentre avait déjà été traumatisé, fin 2006 et début 2007, par le suicide de trois salariés. « Aujourd'hui, le personnel de Renault, surtout en France et dans l'ingénierie, est ébranlé. Sa confiance en nous s'est dégradée », reconnaît Patrick Pélata, le directeur général délégué, dans un message publié sur l'intranet. Pour lui, l'entreprise « doit se protéger dès que le risque est élevé. Au risque de l'injustice ». Ces justifications ont choqué. Un profond malaise s'est diffusé chez les 54 000 salariés français de Renault. «Chacun se dit qu'il aurait pu se retrouver dans la peau de ces cadres. Une direction qui a agi avec une telle légèreté est capable de tout, s'inquiète un ingénieur. Chaque fois que Carlos Ghosn et Patrick Pélata s'adresseront à nous dans un amphithéâtre, j'aurai en tête leur comportement dans cette histoire. » La violence avec laquelle ont été traités les espions imaginaires suscite l'indignation. Michel Balthazard, membre du comité de direction, plus de trente ans de maison, n'a même pas été reçu par la direction. «Ils ont eu de la chance qu'aucun de ces cadres n'ait été plus abîmé psychologiquement ou n'attente à sa vie », observe un salarié. « Nous avons été humiliés publiquement. Je ne peux plus parler de Renault ou du véhicule électrique sans entendre en retour la défiance », se plaint un employé sur l'intranet. Ce sentiment est largement partagé. «Même nos amis nous prennent à partie. C'est démoralisant de voir l'image se détériorer quand on se bat pour améliorer la qualité des produits », témoigne un ingénieur.

À la cantine du Technocentre, les derniers rebondissements alimentent toutes les conversations. Dernièrement, les salariés ont découvert avec stupéfaction un enregistrement pirate diffusé dans la presse. On y entend, le 14 février, Christian Husson, le directeur juridique, et Me Jean Reinhart, l'avocat du groupe, sommer Dominique Gevrey, un membre du service de sécurité de Renault aujourd'hui mis en examen, de dévoiler l'identité de sa « source ». Leur panique est palpable, dans cette scène aux dialogues dignes des Tontons flingueurs. Dès cette époque, la direction a conscience d'avoir licencié trois cadres sans preuve et que tout repose sur un mystérieux informateur, connu du seul Gevrey. Les excuses de Carlos Ghosn, sur TF1, ont aussi fait grincer des dents. «Le fait qu'il renonce à son bonus n'a rien résolu, lâche un responsable commercial. Pire, la découverte du montant (1,6 million d'euros) qu'il s'apprêtait à toucher a mis mal à l'aise. Les ingénieurs, qui n'avaient pas reçu de prime pendant la crise, ont mesuré les années-lumière qui les séparaient de leur patron. »

Plus grave, un pernicieux sentiment d'insécurité règne à Guyancourt. «On réfléchit à deux fois avant d'envoyer un fichier électronique. On se demande si une information est confidentielle, ou pas. Tout devient plus compliqué. J'en arrive même à répondre à des collègues que je ne dispose pas des dossiers qu'ils me demandent pour ne pas prendre de risques », admet un manager. Les salariés ont également peur de s'exprimer à l'extérieur. «J'espère que le fait de vous parler ne me nuira pas», déclare d'entrée de jeu l'un d'eux. Pendant l'interview, dans un restaurant pourtant loin de son lieu de travail, il ne cessera de regarder nerveusement autour de lui. Un autre envoie ce SMS après l'entretien : « Je vous demande de garantir mon anonymat, y compris sur ma fonction. Je ne peux pas me permettre de problèmes en ce moment.» L'affaire révèle la paranoïa qui entoure la voiture électrique, dont les secrets « risquaient de fuiter » vers la Chine. Cette hypersensibilité, sur un projet dans lequel Renault et Nissan ont investi 4 milliards d'euros, était perceptible fin juillet, juste avant que le « corbeau » n'accuse dans une lettre anonyme deux des trois cadres de toucher des « pots-de-vin ». À l'époque, Le Figaro dévoile le prix envisagé par Renault pour sa Zoe électrique prévue pour mi-2012 : moins de 15 000 euros, plus un abonnement mensuel pour la batterie. Une chasse aux sorcières est lancée pour savoir qui a parlé. Suspecté, un attaché de presse reçoit des e-mails accusateurs de sa hiérarchie. C'est ensuite au tour d'un conseiller du PDG d'être pressé de questions, pour avoir déjeuné avec le journaliste. « Il fallait un coupable », se souvient un témoin.

« Insécurité permanente »

Ce mauvais roman noir témoigne aussi, pour beaucoup, de la perte des valeurs de l'ex-Régie. «Après la nationalisation, en 1945, et jusqu'à Louis Schweitzer, le prédécesseur de l'actuel patron, Renault était une entreprise paternaliste, considérée comme une vitrine sociale. Elle s'est transformée sans transition en un groupe mondialisé, basé sur la culture du résultat », ajoute un ancien cadre dirigeant, qui déplore sa « déshumanisation ». Cette transformation tiendrait au style même du PDG. «Carlos Ghosn, c'est l'excès d'esprit de géométrie. Même les problèmes humains sont traités de façon analytique », critique un patron qui le connaît bien. Peu après son arrivée à la tête de l'entreprise, en 2005, les trois objectifs du plan stratégique 2006-2009 sont déclinés à tous les niveaux hiérarchiques. Une partie des rémunérations est indexée sur les résultats. Conséquence, en 2007, 31 % des employés du centre d'ingénierie sont en situation de « travail tendu », selon une étude. Le récent dérapage a également mis en lumière l'absence de contre-pouvoirs chez Renault. La chaîne hiérarchique s'est enfermée dans l'erreur, sans qu'aucune voix discordante ne s'élève. «Du temps de Louis Schweitzer, on pouvait s'exprimer librement, contester une idée du patron. Aujourd'hui, tout le monde a peur », raconte un cadre. « Carlos Ghosn a vu l'audace et les débats chez Renault comme des ennemis qui avaient conduit à des échecs comme l'Avantime ou la Vel Satis, sans comprendre que c'est aussi sur ces caractéristiques que le groupe avait construit ses succès, comme l'Espace », renchérit un patron.

À la crainte qu'inspire le PDG, auréolé du sauvetage de Nissan, s'ajoute l'organisation matricielle qu'il a mise en place. Chaque manager est à la fois responsable d'un métier, d'une zone géographique et d'un projet. Et doit en plus répondre aux exigences d'une dizaine d'équipes transverses, focalisées sur des objectifs précis, comme la réduction des coûts. Ces équipes, dirigées par de jeunes cadres qui rapportent directement au boss, ont été inventées par lui pour éliminer les baronnies. Mais l'encadrement, écartelé entre plusieurs objectifs, ne sait plus où donner de la tête. « En théorie, la multiplication des contrôles devrait empêcher les dérives. Mais comme tout le monde est responsable de quelque chose, en réalité personne ne l'est, et tout repose sur le top management. Ce système laisse prospérer des poches de médiocrité. Il faut convaincre tellement d'interlocuteurs, si l'on veut se faire entendre, que la plupart des gens préfèrent se taire et obéir aux ordres », se plaint un cadre. «Nous sommes dans l'insécurité permanente, personne ne prend le temps de réfléchir», complète un autre.

Désormais, le personnel attend une totale transparence sur la façon dont ont été prises les décisions dans cette histoire. Les premières conclusions de l'enquête confiée à un cabinet externe seront présentées au conseil d'administration le 11 avril, à quelques semaines d'une assemblée générale qui promet d'être houleuse. Le gouvernement a demandé que des « responsabilités individuelles » soient pointées. Mais il ne semble pas vouloir décapiter l'entreprise, détenue à hauteur de 15 % par l'État. Pas plus que les syndicats. Parmi les salariés, beaucoup souhaitent « qu'il y ait du ménage ». Et certains n'hésitent plus, en privé, à réclamer la tête de Carlos Ghosn, actuellement protégé par son rôle de ciment de l'alliance Renault-Nissan. « Nous sommes sous le feu des médias, mais cela passera », a-t-il déclaré en substance à ses troupes. Pas sûr toutefois que les salariés lui pardonnent.

url=http://www.lefigaro.fr/mon-figaro/2011/04/05/10001-20110405ARTFIG00711-le-profond-malaise-des-cadres-de-renault.php]la suite ....