[Autre] Daimler - l'accord avec renault

Pour ceux que l'anglais ne rebute pas, voici un point assez complet sur les projets prévus par les futurs accords entre Renault/Nissan et Mercedes :

http://www.autoweek.com/article/20100331/CARNEWS/100339968

Le communiqué de presse est sorti

http://www.renault.com/SiteCollectionDocuments/Communiqué%20de%20presse/fr-FR/Pieces%20jointes/22333_20100407_PR_AllianceDaimler_FR_453C94D0.pdf

En gros: Renault et Nissan prennent chacun 1,55% de Daimler, Daimler prend 3,1 % de Renault et 3,1 % de Nissan

Partage de la plateforme de la futre Smart en propulsion aux roues arrières électrique et thermiques
Versions 2 places pour l'Alliance à Hambach (Smart)
Versions 4 places pour l'Alliance à Novo-Mesto (Renault)

Un petit utilitaire sur base Kangoo fabriqué à Maubeuge pour Mercedes

Les petits moteurs Renault essence et diesel fournis à Smart et Mercedes (Classe A,classe B, Vito)

Les moteurs Mercedes seront vendus à Infiniti

DAIMLER VA LIVRER DES MOTEURS A RENAULT-NISSAN DES 2010

6 septembre

Daimler va vendre des moteurs diesel de 4 et 6 cylindres à l’Alliance Renault-Nissan dès cette année, prenant ainsi de l’avance sur le calendrier prévu lors de la signature du partenarait entre les deux groupes en avril (cf. revue de presse du 7/4/10). La vente de ces moteurs permettra à l’Allemand non seulement de s’assurer un revenu supplémentaire, mais aussi de garantir des emplois dans son usine de Untertürkheim.

Le développement d’un successeur à la Smart en partenariat avec le groupe franco-japonais reste prévu pour 2013. (HANDELSBLATT 4/9/10)

Renault-Daimler élargit son partenariat aux voitures électriques

STUTTGART (Reuters) - Le constructeur de voitures haut de gamme Daimler va élargir son partenariat avec Renault et Nissan au développement de véhicules électriques afin de se conformer au durcissement de la réglementation sur la réduction des émissions de CO2.

Les normes en matière d'émissions deviennent de plus en plus drastiques pour lutter contre le réchauffement climatique. Bruxelles a fixé pour 2020 à environ 95 grammes par kilomètre la limite d'émission de dioxyde de carbone pour les voitures neuves vendues en Europe.

"Nous ne serons pas en mesure de remplir l'objectif de 95 grammes de CO2 en 2020 sans véhicules électriques fonctionnant avec des batteries ou des piles à combustible", a déclaré à Reuters Thomas Weber, chef du développement du groupe allemand.

Mais ces nouvelles technologies n'en sont encore qu'à leurs débuts et "il ne sera pas facile de gagner également de l'argent avec ces véhicules", a-t-il ajouté.

C'est pour cette raison que Daimler a décidé d'élargir son partenariat actuel avec Renault et Nissan aux véhicules électriques, en espérant ainsi réduire les coûts par des économies d'échelle.

En avril, Renault-Nissan et Daimler ont annoncé une alliance dont ils attendent d'importantes réductions de coûts et un partage de technologies et de projets. Parmi les projets communs évoqués figure une version électrique de la "Smart", dont le lancement pourrait intervenir en 2013.

Où en êtes-vous à propos de votre rapprochement avec Daimler ?

Nous avons pas mal de bonnes surprises. Par exemple nous pensions que leurs plates-formes de production étaient beaucoup plus chères que ce qu'elles sont dans la réalité. Ensuite, nous avons beaucoup appris sur le management de la marque. Nous nous sommes rendus compte que la discipline, ça aide pour faire une marque forte. Par exemple Renault-Nissan a cent fois plus de site web dans le monde que Daimler. S'ils fonctionnent ainsi, c'est que cela doit être possible pour nous aussi. De leur côté, ils ont été surpris par la fiabilité de nos voitures.

Je continue à alimenter ce topic en revue de presse...

A ce sujet, le 1,5 dCi a été testé sur les 2 cycles d'endurance Mercedes les plus sévères et est devenue la nouvelle référence des experts fiabilité de Daimler......

A ce sujet, le 1,5 dCi a été testé sur les 2 cycles d'endurance Mercedes les plus sévères et est devenue la nouvelle référence des experts fiabilité de Daimler......

Juste pour préciser: c'est un test récent, ou c'est le fait qu'on le sache chez Renault qui est nouveau? car Daimler a pas du attendre le rapprochement avec Renault pour tester les moteurs de la concurrence...

bonne nouvelle! et c'est dans la lignée des progrès qualité de Renault depuis quelques années, même si la durabilité est encore un des points faibles de Renault. C'est de très bonne augure pour le futur

Smart vient d'annoncer officiellement que sa division USA s'apprêtait à lancer un modèle 5 portes sur son marché local d'ici 15 mois. Plus surprenant, ce sera sur une base de Nissan Micra.

Sur la question du partenariat avec Daimler, Carlos Tavares a confirmé que Renault fournira un VUL (Kangoo) en version électrique à Mercedes et a surtout admis que le retour de Renault dans le haut de gamme ne se ferait pas sans l'aide de Daimler. Jusqu'ici, nous savions qu'Infiniti profiterait de moteurs allemands (Mercedes ne jugeant pas Infiniti comme un rival aux USA, ils étudient aussi la fourniture d'une plateforme) mais rien n'avait vraiment filtré sur les synergies avec Renault.

Carlos Tavares a réellement insisté sur ce point laissant entendre que Renault reviendrait bien dans le haut de gamme avec l'aide d'un acteur majeur du segment, ce qui laisse augurer d'une offre techniquement au niveau des meilleurs. Malheureusement, il faudra attendre encore quelques paires d'années pour en voir la concrétisation

Deterrage de post :
Le retour de Renault dans le haut de gamme se fera avec Daimler

RENAULT-NISSAN ET DAIMLER ENVISAGERAIENT UNE USINE COMMUNE

8 novembre

Renault-Nissan et Daimler envisageraient de construire une usine commune en Amérique du Nord pour renforcer leur partenariat, croit savoir le FINANCIAL TIMES DEUSCHLAND, citant des sources proches du constructeur allemand. Une décision pourrait être prise avant la fin de 2011, ajoute le quotidien allemand. (DOW JONES, AUTOMOBILWOCHE 7/11/11)

Daimler will mit Nissan Motoren bauen
Der Autobauer Daimler denkt einem Zeitungsbericht zufolge über eine gemeinsame Motorenproduktion mit seinem Partner Renault-Nissan nach. In Nordamerika suchen die Schwaben zusammen mit der Nissan-Nobelmarke Infiniti einen Standort für ein Werk, wie die "Financial Times Deutschland" (Montag) unter Berufung auf Konzernkreise berichtet. Eine Entscheidung stehe noch in diesem Jahr an. Eine Daimler-Sprecherin wollte die Informationen nicht kommentieren.

Im September hatten Daimler-Chef Dieter Zetsche und Carlos Ghosn, der die Allianz aus Renault und Nissan führt, einen Ausbau ihrer im vergangenen Jahr geschlossenen Kooperation angekündigt. Infiniti wird ab 2013 auch mit Mercedes-Motoren beliefert, die geplante Stückzahl hatte Zetsche im September auf eine hohe fünfstellige Zahl beziffert. Außerdem bezieht Renault-Nissan künftig Batterien für Elektroautos von Daimlers Gemeinschaftsunternehmen mit Evonik. Die Lithium-Ionen-Batterien werden auch in der nächsten Generation des E-Smart genutzt.
Ausgangspunkt für die deutsch-französisch-japanische Partnerschaft war die Neuauflage eines Viersitzers für Smart. Der Kleinwagen entsteht auf Basis des Renault Twingo und soll 2014 auf den Markt kommen. Darüber hinaus wird die Mercedes-Modellpalette um einen Stadtlieferwagen auf Basis des Renault Kangoo erweitert. Renault liefert auch kleinere Motoren, die im Verlauf des nächsten Jahres in der neuen Daimler-Kompaktwagenfamilie eingeführt werden.
Daimler hat in den USA seit 1997 ein eigenes Pkw-Werk. Erst vor wenigen Wochen hatte Zetsche angekündigt, den Standort Tuscaloosa im US-Bundesstaat Alabama massiv auszubauen und 1400 neue Arbeitsplätze zu schaffen. Die Stuttgarter werden dort künftig fünf statt bisher drei Modelle bauen: Neben den Geländewagen der M-, GL- und R-Klasse sowie dem 2014 erwarteten Anlauf der C-Klasse soll von 2015 an auch ein ganz neues Mercedes-Modell vom Band laufen. Zwischen 2010 und 2014 werden insgesamt 2,4 Milliarden Dollar (rund 1,75 Mrd Euro) in den Ausbau der Produktion in Tuscaloosa fließen. Im vergangenen Jahr wurden dort 125.000 Fahrzeuge gebaut. An dem Standort arbeiten rund 2.800 Menschen.

Au Mexique Ok mais aux USA cela me surprend...

En VO c'est plus clair :

Faire des petites Infiniti et des classe A/B aux USA pourquoi pas...
Par contre pour Renault, à part un improbable retour aux USA...

C'est la version AMG, avec ses jantes 24" ???

Déjà annoncé depuis plusieurs mois, le partenariat entre Renault et Mercedes sur les échanges mécaniques est désormais sur les rails, avec une première signature de fourniture de moteurs pour la prochaine Classe A du constructeur allemand. Celle-ci arrive après l'été sur les marchés, et l'entrée de gamme sera motorisée par Renault, sous la forme d'un Diesel de petite cylindrée, que certains imaginaient prendre la forme du 1,6 l M9, mais qui sera finalement le K9K 1,5 l de 109 ch.

Une première pour Renault en termes d'émissions de CO2, puisque la Classe A n'affichera, dans cette version, que 99 g de CO2 au km.

Assemblés à l'usine mécanique de Valladolid en Espagne, les moteurs seront ensuite envoyés à Rastatt en Allemagne, et accouplés à une transmission manuelle 6 rapports et une hybridation légère de type "Stop and Start". La gamme Classe A sera complétée de 2.0 l Diesel de 136 et 170 ch. Ainsi que des moteurs à essence jusqu'à 211 ch.

Renault et Daimler, l'improbable entente
Il y a deux ans, Renault-Nissan et Daimler signaient un partenariat stratégique basé sur l'échange de participations croisées. Ce couple inattendu semble avoir pris ses marques et les premiers fruits de cette alliance se verront bientôt sur les routes.

Qui sait que le futur petit utilitaire de Mercedes partagera de nombreux composants avec le Renault Kangoo ? Qu'une voiture Made in Germany sortira bientôt des lignes de Maubeuge ? Depuis deux ans, des ingénieurs français et allemands planchent bel et bien sur un véhicule Mercedes dérivé d'une plate-forme Renault et qui viendra apporter une charge supplémentaire bienvenue pour l'usine nordiste. Chez les salariés français, l'enthousiasme est tel que le directeur du site a choisi de réunir l'ensemble du personnel pour annoncer l'industrialisation de cet utilitaire à Maubeuge, à un stade où, d'habitude, le projet serait resté confidentiel. « C'est une fierté pour les employés d'assembler une Mercedes », témoigne un représentant des salariés.

La production en série, à partir de 2013, de cet utilitaire nommé « Citan » est l'un des premiers fruits d'une discrète coopération entre Renault-Nissan et Daimler. On verra également bientôt sur les routes des Classe A équipées d'un petit moteur Diesel français. Suivront ensuite une génération de Smart et de Twingo qui partageront la même plate-forme.

La carpe et le lapin
Renault et Daimler ? A première vue, l'association a de quoi surprendre. S'il n'est pas rare dans l'automobile qu'un généraliste travaille avec un constructeur haut de gamme, la coopération entre le losange et l'étoile Mercedes évoque spontanément l'image de la carpe et du lapin. Le premier, qui semble inexorablement tiré vers le fond du marché avec son expansion dans le low cost. Le second, connu pour son exigence en termes de qualité et ses grosses motorisations. D'ailleurs, la presse allemande avait réservé un accueil plutôt frais à cette alliance lors de son officialisation, en avril 2010. « Le choix du partenaire révèle le degré d'urgence. Chez Daimler, il devait être considérable. Sinon, pourquoi le constructeur allemand aurait-il consenti à une alliance avec Renault ? », écrivait à l'époque le magazine « Spiegel ». Des pertes de 3 milliards d'euros, une mauvaise image de marque en Allemagne, un Etat français présent au capital et qui plus est, particulièrement actif en pleine polémique sur la délocalisation de la Clio... Renault n'était sans doute pas la mariée dont Mercedes rêvait. D'ailleurs, d'après le « Spiegel », Daimler avait déjà discuté avec le groupe Volkswagen, Toyota et BMW... avant finalement de se résoudre à s'associer au losange.

Pourtant, après deux ans de coopération, ce couple inattendu semble avoir pris ses marques et les premiers projets se concrétisent. On ne perçoit pas de signes tangibles de tensions, comme entre Volkswagen et Suzuki, pas non plus de grandes envolées de patriotisme économique comme chez EADS, pas même d'échos de réunions où l'un des deux partenaires aurait claqué la porte. « Nous sommes en ligne avec le calendrier prévu sur tous les projets annoncés il y a deux ans. Nous étudions même de nouveaux champs de coopération », assure Jacques Verdonck, directeur au sein de l'alliance Renault-Nissan, chargé de la coordination avec Daimler. De l'autre côté du Rhin, le son de cloche est aussi positif. « La coopération fonctionne bien, nous sommes prêts à aborder tous les sujets », déclarait Thomas Weber, le directeur de la recherche du constructeur allemand, sur le Salon de Genève. Du côté des syndicats, on reconnaît qu' « il y a toujours des tensions dans une coopération, sur les contrats financiers ou sur la propriété intellectuelle, par exemple ». « Mais avec Daimler, les choses se passent toujours dans le respect », témoigne Alain Champigneux (CFE-CGC), administrateur représentant des salariés chez Renault. Selon lui, il se serait même passé plus de choses en deux ans avec Daimler que dans les deux premières années de la coopération entre Renault et Nissan.

Complémentarités fortes
C'est que finalement la carpe et le lapin, compensant leurs lacunes respectives, se sont bien trouvés. Si Daimler est allé frapper à la porte de Renault, c'est qu'il était dans les petites voitures face à une équation insoluble. Malgré les problèmes de rentabilité du programme Smart, il était impossible de tirer un trait sur la petite citadine deux places, indispensable pour atteindre les objectifs européens d'émission de CO2. Plus généralement, Mercedes voyait bien, en regardant l'expansion fulgurante de son concurrent Audi, qu'il lui manquait un constructeur à gros volumes avec qui partager les coûts de développement de ses nouveaux modèles. La marque à l'étoile affiche en effet un coût par véhicule plus élevé que celle d'Ingolstadt, qui mutualise les investissements avec Volkswagen, Skoda ou encore Seat. Encore très germano-centré, Daimler voyait aussi dans un partenariat avec Renault-Nissan le moyen de pousser ses pions à l'international, grâce notamment à la présence de la marque japonaise aux Etats-Unis et en Asie.

Du côté de Renault, l'arrivée du roi du haut de gamme était perçue comme une occasion de redorer le blason de la marque au losange, qui a souffert des développements dans le low cost. Elle pouvait par ailleurs répondre à une grande préoccupation du groupe depuis la crise de 2009 : charger les usines françaises devenues clairement sous-capacitaires.

Mais, avant de lier leurs destins par des participations croisées de 3,1 %, les deux partenaires se sont longuement sondés. Il s'est déroulé près de dix-huit mois entre les premiers contacts en septembre 2008, dans le cadre de discussions au niveau européen sur les normes du véhicule électrique, et la signature de l'accord, le 7 avril 2010. C'est Daimler qui a soumis le premier l'idée d'un partage de plates-formes entre la Smart et la Twingo. D'accord, avait répondu Carlos Ghosn, le patron de l'alliance Renault-Nissan, mais à condition que l'accord soit plus large. Finalement, les deux partenaires se sont entendus sur plusieurs champs de coopération bien définis, dont le projet « Edison » (Smart/Twingo), et la fabrication d'un petit utilitaire Mercedes à Maubeuge.

Pendant cette période, les ingénieurs de Mercedes ont pris le soin de décortiquer les produits de Renault en leur faisant passer tous les contrôles maison. La plate-forme du Kangoo a été démontée pièce par pièce, toutes les caisses ont été passées au brouillard salin, les charnières ont subi d'innombrables tests physiques... Après les doutes formulés en Allemagne à la signature de l'accord sur la qualité des modèles français, le sujet reste sensible chez Daimler. D'ailleurs, Thomas Weber, le directeur de la recherche, rappelle avec insistance que « lorsque nous implantons un moteur de Renault dans une Mercedes, nous utilisons une architecture existante, mais nous réalisons nous-mêmes le travail d'application ».

La bonne marche de cette coopération vient probablement des expériences passées des deux partenaires en matière d'alliances, qu'il s'agisse de réussites ou d'échecs. Daimler, dont le « mariage dans le ciel » avec Chrysler s'était soldé par un divorce retentissant, a approché Renault avec bien plus d'humilité qu'il n'avait abordé la marque américaine. Pour la gouvernance du partenariat, c'est la méthode employée par Renault et Nissan depuis dix ans qui a été appliquée. Un comité de coopération, présidé par Carlos Ghosn et Dieter Zetsche et composé d'une quinzaine de membres, se réunit tous les mois pour faire un point sur l'avancement du partenariat. Des comités de pilotage, regroupant les ingénieurs concernés, étudient chacun des projets et rapportent au comité de direction.

Entre les « X » et les « Herr Doktor », le courant passe plutôt bien. « Je n'ai vu aucun cliché culturel se confirmer, témoigne un ingénieur allemand qui a travaillé sur le projet Edison à ses débuts. En Allemagne, la plupart des ingénieurs sont passés par l'université, ce n'est pas vraiment différent des grandes écoles françaises. » Finalement, les différences culturelles entre les deux entreprises viennent plutôt de leurs positionnements antinomiques. D'un côté, un constructeur généraliste aux marges faibles, habitué à faire le véhicule le moins cher possible en grande série. De l'autre, un fabricant haut de gamme avec des plannings de développement relativement longs et des frais d'ingénierie élevés. Mais c'est justement là-dessus que les deux groupes veulent échanger. « Daimler ne rentabilise pas Smart, parce qu'ils appliquent par usage les contraintes du haut de gamme aux petits véhicules », estime Olivier Clairefond, délégué CFE-CGC chez Renault, adjoint à l'ingénierie. Et réciproquement, Renault n'a aujourd'hui plus les moyens de faire du haut de gamme après les échecs passés, du moins sans un partenaire.

Nouveaux projets

Tous les sujets mis sur la table n'ont pas forcément abouti, comme celui, par exemple, de la formule 1. Il avait également été question que Renault assemble une voiture deux places dans l'usine Smart de Hambach, mais le groupe français a estimé qu'il serait trop difficile de faire une petite citadine suffisamment différente de celle de Mercedes. Enfin, certains sujets ont rapidement été écartés : « J'exclus une coopération sur le segment de la Classe S (une berline très haute de gamme, NDLR) , parce que cela ne passera pas au niveau des marques », indique Thomas Weber.

Mais, à l'heure actuelle, les ingénieurs français et allemands phosphorent dur pour trouver de nouveaux atomes crochus aux deux groupes. Parmi les projets étudiés figure notamment la possibilité de construire en commun de grosses camionnettes. Mais un tel partenariat se heurte pour l'instant aux accords de Mercedes avec VW dans ce domaine, et de Renault avec Opel. Mais le projet auquel Renault tient le plus reste sans doute l'assemblage d'une grande berline sur la plate-forme de la Classe E, une chance unique pour le groupe français de faire son retour dans le haut de gamme. C'est sans doute cette idée que Carlos Ghosn a dans la tête lorsqu'il dit aux représentants des salariés français : « Vous allez voir, le partenariat avec Daimler sera aussi important pour Renault que l'alliance avec Nissan. »
INGRID FRANÇOIS-FEUERSTEIN

29.06.2012
Daimler suicidaire ! Une Mercedes à Diesel Renault

Daimler aurait-il perdu la tête ? Le constructeur allemand a retenu le Diesel 1.5 dCi Renault pour sa toute nouvelle Classe A. Déjà passablement écornée, l'image d'indestructibilité des voitures à l'Etoile ne s'en relèvera pas. A moins que…

Devant l'aéroport de Berlin, la longue colonne de taxis de couleur ivoire compte moins de Mercedes-Benz que naguère. Des problèmes à répétition au début des années 2000, dus autant à des économies mal placées qu'à la fiabilité aléatoire de l'électronique en échaudèrent beaucoup. Ceux demeurés fidèles à la marque craignent aujourd'hui que l'annonce du partenariat avec Renault ne soit le signe d'une nouvelle période d'égarement, lorsque la firme de Stuttgart oublie ce qui a fait sa réputation et cède à la tentation d'une réduction des coûts. En réaction, certains ont habillé la célèbre Etoile en bout de capot d'un Losange hâtivement tracé sur le papier. A bon entendeur…

En France aussi, on s'alarme. L'hebdomadaire Auto Plus rapportait dans son édition du 25 juin 2012 le cri du cœur poussé par un internaute : "Les huiles de Mercedes auraient-elles des velléités de suicide commercial ? Installer le 1.5 dCi Renault dans la nouvelle Classe A, c'est totalement inepte." Ne croyez pas que cela soit un cas isolé : voilà des semaines que nos proches nous interrogent au sujet de cette décision surprenante. Les uns s'en amusent, voire s'en enorgueillissent ; les autres s'en inquiètent et entrevoient une descente aux enfers pour le symbole de la qualité allemande. Jamais, depuis le fâcheux épisode du retournement de la première Classe A lors d'un test d'évitement en 1997, Mercedes-Benz n'eut à subir un tel procès à charge.

"Une Mercedes à moteur Renault ? C'est comme faire du béret-clope-au-bec l'uniforme officiel du chauffeur de limousine."

Vox populi vox dei. A entendre les éminents "spécialistes automobiles" qui taillent la bavette autour de la machine à café, fourrer un 4-cylindres Diesel Renault sous le capot de la nouvelle Classe A équivaut à offrir à sa fiancée une bague de pacotille dans l’écrin d’un grand joaillier. Il faut avoir le goût du risque !

D'autres voient la chose avec moins d'humour encore : il y aurait là carrément tromperie sur la marchandise. "C'est un peu comme si une boutique de mode réputée s'amusait à coudre ses étiquettes sur des vêtements fabriqués en Chine ou en Inde", me confiait hier une jeune collaboratrice visiblement très attachée à l'image des marques.

Tel est pourtant précisément le jeu auquel jouent la plupart des grands noms du prêt-à-porter. Les enquêtes réalisées par les associations de consommateurs le prouvent : sans étiquette, la victime, pardon ! le consommateur est bien en peine de distinguer l'article griffé du tout-venant. Aussi a-t-il pris pour habitude de tenir le prix pour un indicateur fidèle de la qualité d'un produit.

Erreur funeste ! Ce qui est vrai dans le domaine de la mode l'est aussi dans celui de l'automobile. A quelques exceptions près, le consommateur en a rarement pour son argent. Voici deux semaines, je vous faisais part de mon trouble dans un article intitulé "Entre un Scénic et un Lodgy, mon cœur balance. Mon portefeuille aussi", où je doutais qu'un monospace Renault puisse justifier un surcoût de dix mille euros par rapport à une Dacia dotée de la même motorisation.

"Une Mercedes peut-elle décemment s'en remettre à un moteur Renault sans déchoir ?"

A cela, le premier vendeur un tant soit peu habile me rétorquera qu'il en va de mon prestige. Quitte à rouler en bétaillère, autant choisir celle que tout le monde n'a pas les moyens de s'offrir, n'est-ce pas ? Peu importe qu'un Scénic ou qu'une Mégane livre un équipement plus fourni qu'une Classe B ou qu'une Classe A, à tarif égal : l'important est de mettre un pied dans le monde prestigieux de Mercedes-Benz.

Le prestige rejaillira-t-il sur mon humble personne de la même manière lorsque mon voisin hilare aura eu vent des origines gauloises de la motorisation de ma petite Mercedes prétentieuse ? Passe encore qu'une Ford Focus fasse appel à un Diesel Peugeot… Mais une Mercedes ? Peut-elle décemment s'en remettre à Renault sans déchoir ?

On le voit, tout est affaire d'image et de réputation. Or, si l'acheteur d'une Renault est prompt à en dénoncer sa moindre défaillance, celui qui débourse 50.000 euros pour une Mercedes-Benz capricieuse préfère garder le silence, de peur de passer pour un gogo. En vérité pourtant, certains modèles Renault figurent en tête des études de fiabilité et de satisfaction clientèle, tandis que certaines Mercedes ont pâti de défauts de conception fort agaçants.

Le 4-cylindres Diesel de l'ancienne Classe A ? Il n'est pas un spécialiste, pas un journaliste automobile normalement constitué pour déplorer son retrait du catalogue. Pas davantage pour prétendre que la version modernisée du 1.5 dCi Renault (type K9K, pour les intimes) ne le remplacera pas avantageusement sous le capot de la nouvelle petite Mercedes.

Oubliez la fable selon laquelle Daimler aurait cédé au chantage de Renault : adopter le "K9K" ne fut jamais le prix à payer pour jouir du privilège d'apposer l'Etoile à trois branches sur la calandre du Kangoo. Certes, il brûlait à Mercedes-Benz de compléter sa gamme de véhicules utilitaires et de prendre une part du gâteau que représente le marché des fourgonnettes et ludospaces de type Kangoo, Berlingo et Caddy. Mais pas à n'importe quel prix. Chez Daimler, on a la tête sur les épaules : si le 4-cylindres Renault s'est imposé, c'est parce qu'il répond à ses exigences. Tant techniques que comptables.

"Les ingénieurs allemands avaient une admiration nouvelle pour notre moteur qui n'avait pas cassé."

Je vous sens toujours dubitatif. Nous le fûmes un peu nous-mêmes, il faut bien l'avouer. Tout du moins jusqu'à ce jour du mai 2011, lorsque les motoristes de chez Renault se sentirent d'humeur à faire des confidences. C'était après une interview consacrée à leur tout nouveau moteur Energy 1.6 dCi de 130 chevaux. Ce jour-là, deux éminents ingénieurs dont nous protégeront l'anonymat levèrent un coin du voile sur l'état de leurs relations avec leurs homologues de Stuttgart.

"Ils sont venus avec de sérieux préjugés et en montrant à notre égard une certaine condescendance", témoigna le premier. "En clair, les Allemands doutaient que notre moteur puisse endurer les tests auxquels ils soumettent leurs propres mécaniques et à l'aune desquels ils évaluent les moteurs de la concurrence. Très clairement, ils étaient là parce que leur direction leur avait demandé de déterminer ce qu'il y avait "de valable" chez Renault. Mais aucun ne pensait sérieusement voir l'un de nos moteurs équiper un jour leurs voitures."

Pourtant l'impensable arriva et le 4-cylindres 1.5 dCi tint bon. "Lorsque les Allemands sont revenus nous voir, leur attitude avait changé", me confia le second ingénieur Renault. "Ils ont admis bien volontiers leur surprise et leur admiration pour notre moteur qui n'avait pas cassé. Subitement, ils nous pressaient de questions : ils voulaient savoir comment Renault pouvait produire à si bon prix un moteur si efficace et si solide. A leurs yeux, cela tenait du miracle." Et c'est ainsi que Daimler toucha du doigt les secrets des motoristes de Rueil-Malmaison qui, toujours, cherchent "la bonne équation économique". Celle qui fait du 1.5 dCi 110 "K9K" le meilleur rapport entre prix de revient et performances.

Il faut dire que Renault a multiplié les astuces de conception. Pour commencer, le moteur "K9K" est dérivé d'un bloc essence, plus léger. Ensuite, Renault s'est aperçu qu'une culasse à seize soupapes constituait une dépense superfétatoire : pour preuve, son concurrent PSA est passé de 16 à 8 soupapes voici peu. Autre économie : en restant bien en-deçà des 2000 bars de pression d'injection, la pompe à carburant coûte moins cher et consomme moins d'énergie. Mieux, Renault a réussi à se passer de débitmètre d'air et à le remplacer par un algorithme : c'est une pièce en moins et un risque de panne écarté. Quant au filtre à particules aujourd'hui indispensable, Renault l'a implanté plus haut que chez Fiat et chez PSA, où il empiète sur la bâche à huile. Ce qui influe sur la périodicité des vidanges au détriment des coûts d'entretien…

Au final, les études menées indépendamment par Renault et par Daimler ont démontré que le prix de revient du 4-cylindres 1.5 dCi est inférieur à celui du 3-cylindres TDI du Groupe Volkswagen. Ce qui n'a rien d'anecdotique lorsqu'on sait qu'il en coûte plusieurs dizaines d'euros par moteur pour réduire d'un gramme le taux d'émission de CO2 (entre 28 à 40 euros en moyenne selon les régions du globe). Pour Daimler qui avait déjà investi des centaines de millions d'euros dans la conception d'une plate-forme et d'une boîte de vitesses inédites pour les Classe A et B, le choix relevait de l'évidence. Il n'en fallait pas moins pour battre en brèche le chauvinisme des comptables allemands et glisser un moteur français sous le capot d'une Mercedes-Benz ! Une grande première.

Alors, suicidaire la direction de Daimler ? Certes non. Jamais moins qu'aujourd'hui, en ce monde ultra concurrentiel.

Eric Bergerolle

Ca nous plait:
Le silence de roulage
Base moteur bien construite, mise au point à Stuttgart: le moteur atteint les exigences de confort de Mercedes

Ca nous déplait:
La boite automatique: Mercedes n'a pas encore eu le temps d'y associer la boîte double embrayage

Ce qui nous étonne: Une auto valorisante: une compacte avec un diesel sobre n'est plus une honte. Aucun sacrifice nécessaire!

Bilan
Le 1er moteur de la coopération avec Renault apparaît dans l'A180: économe, silencieux, suffisamment performant.

Le bon travail des ingénieurs a payé, ce moteur rentre dans les standards de qualité Mercedes.
Il a mérité l'étoile.

Daimler songe à produire des voitures avec Renault-Nissan
L'Expansion.com avec AFP - publié le 23/08/2012 à 09:32

L'allemand Daimler songe à produire des voitures de la marque Mercedes-Benz avec le franco-japonais Renault-Nissan, son partenaire depuis 2010 dans la production de véhicules utilitaires et de moteurs, affirme jeudi le Financial Times Deutschland.

De petits modèles Mercedes pourraient être produits dès 2016 sur les mêmes chaînes de montage que la marque haut de gamme de Nissan, Infiniti, selon des informations du journal. La première voiture produite en commun dans le cadre de cette alliance élargie pourrait être un petit véhicule utilitaire sportif (SUV) qui serait alors fabriqué sur un site existant en Europe centrale ou orientale, ajoute le FTD.

Daimler possède une usine en Hongrie, tandis que Nissan dispose d'un site à Saint-Pétersbourg en Russie. Une décision pourrait être prise d'ici la fin de cette année. "Nous refusons de commenter toute spéculation", a déclaré une porte-parole de Daimler interrogée par le journal.

Le constructeur de Stuttgart (sud-ouest) est déjà allié depuis 2010 avec Renault-Nissan dans la production de véhicules utilitaires légers, le partage et le développement de moteurs, et les deux groupes ont pris des participations croisées.