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Futures Renault
Il faut dire qu'en France, 7 voiture neuves vendues sur 10 sont diesel. En europe, c'est déjà 1, voiture sur 2. Hors, ce sont les principeaux marchés des constructeurs français. C'est donc tout-à fait logique, non ?
Ca me rappelle une phrase de Coluche :
"Quand on pense qu'il sufirait que les gens n'en achète pas pour que ça ne se vende plus !"
Alors déja pour les moteurs modulaires ce n'est pas possible car chaques moteur a une conception bien spécifique. Néanmoin ce que nous faisons est déja pas mal en terme de fabrication car sur une meme chaine tu peut trouver des moteurs très différents dans la formes mais semblables dans le fond exemple : F4 et F9.
Pour ce qui est du nombre de cylindre tout le problème réside dans les modes vibratoires du vilebrequin. Comme on a un cycle à 4 temps il faut que en 2 tours de vilo tu ais réalisée toute ta séquence d'alumage. Le moteur à 4 cyl (je parle pour les cylindres en ligne) est donc le plus efficace car l'angle d'obiquïté des manetons non chargés ne dépasse jamais 10° au moment de l'explosion.
De ce fait les efforts d'inertie sont bien moin important que sur un vilo ou les maneton on une position angulaire différente (5cyl, 3cy, 6cyl...). L'équilibrage d'un 4 cyl se trouve ainsi facilité et le poid des masselotes minimum. Néanmoins ces acyclisme se réduisent avec un nb important de cylindre (un 8cyl sera bcp moin critique q'un 5cyl). Le 4cyl en ligne a encore de beaux jours devant lui.
Finalement pour ce qui est du compresseur électrique ce n'est pas possible d'un point de vue purement énergétique. je t'explique : sur un moteur la seule source d'energie est le carburant (on le définit par le pouvoir comburivore). Le moteur transforme cette énergie chimique en travail mécanique et en chaleur (pertes). L'energie électrique est prise sur le travail mécanique donc si tu le gain donné pas un compresseur électrique t'imposera une perte mécanique superieure (rendement de l'alternateur)
Le turbo à l'avantage d'utiliser une partie de la perte thermique du moteur. Un moteur au rendement maxi serait un moteur dit "adiabatique" (aucun échange de chaleur avec l'exterieu) mais malheureusement ce n'est pas possible, a part peu etre dans le monde de "oui oui".
Désolé d'avoir écris un roman mais ce n'est pas facile d'expliquer correctement ce genre de choses en quelques mots
Cordialement
A mon tour de te remercier pour tes interventions enrichissantes pour des amateurs avertis comme moi
Quelques questions:
Le D4FT: info ou intox par rapport au nouveau 1.5 Nissan qui sera implanté sur X85?
Concernant le poste précédent, on est bien d'accord sur le fait qu'un compresseur ou turbo electrique pompe plus d'energie qu'en produit le moteur thermique. Cela dit,il existe desormais des solutions hybrides, qui recupere les pertes energetiques (freinage, frien moteur...) avec un gain assez notable pour le couple et la consommation: est ce Renault axera sa politique la dessus?
La cylindrée variable: de mémoire, j'ai entendu parlé il y a quelques mois qu'un petit BE sur Sotteville les Rouen avait reussi à ébaucher le principe. Est ce que tu en as entendu parlé? Est réalisable à grande echelle?
Le turbo et le rendement de l'echangeur: est ce que la solution de refroidir l'air admis par un systeme de climatiseur serait viable (gain et perte d'energie)?
Question plus générale: sommes nous condamnés à avoir d'années en années des voitures de plus en plus lourdes, tout cela essentiellement pour la securité?
Merci d'avance
Pour les moteurs modulaires, Je ne parlait pas de partager l'ensemble des pièces.
On m'a dit que ce genre de technique était utilisée dans la marine, sans doute en raison de la taille gigantesque de certains moteurs.
Pour le compresseur électrique, je me doutais bien que ça ne ferait pas faire d'économie en terme de consomation de carburant, mais je pensais que ça apporterait plus de confort. Au font, ce serait un peut le même principe que celui de la turbine d'hélicoptère suralimentant le moteur du char leclerc : un couple maxi disponible dès les bas régimes. Certes il ne s'agirait pas d'un gain en puissance ou en couple maximum, mais plutôt un "étallement" des courbes decouple et de puissance.
J'ai encore une question : les moteurs à explosion obéïssent-ils à la même loi physiques régissant la puissance, le couple et la vitesse angulaire que les moteurs électriques :
P=C.w
P=>Puissance Utile (W)
C=>Couple (N.m)
w=>(omega normallement) vitesse angulaire (rad/s)
Je n'arrive pas à lire le couple. Est-ce les 360 Nm dont il était question ?
Si oui, il est un peu domage que ce moteur relativement puissant soit un peu juste en couple. Peut-être aurait-il mieux value un gros 4cylindres ou un 5cylindres d'environ 2,5l de cylindrée, quite à l'acheter à l'exterieur, chez Volvo ou FIAT par exemple, comme cela avait était fait pour le V6 diesel Isuzu. Qu'en pensez-vous ?
C'est un peu domage. Comme je le disais, peut-être aurait-il mieux value un moteur de plus forte cylindrée pour cette puissance, non ? Quite à l'acheter à l'exterieure.
Il me semble que d'autres constructeurs l'utilisans comme Saab ou Opel devrait disposé de versions Euros 4 puisequ'is ne sembles pas avoir prévu de l'enlever de leur catalogue. Le groupe FIAT devait même en utiliser des version de 250 ch pour l'Alfa 159 et Brera.
Un V6 diesel était aussi au programme pour Alfa. Un moteur issu des accords avec GM qui utilise déjà le même V6 Diesel Isuzu que Renault.
Il était prévu que ce moteur soit Upgradé à 250 pour équiper les Brera et 159.
Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui.
Parce que la chaine d'accéssoire n'existe pas
.
C'est vrai
Mais sur les motos on utilise un entrainement direct par pignon, et au moins, on est tranquille. 8)
Mais les motos n'ont pas autant d'accessoires (pompe de DA,compresseur de clim etc) .
Renault n'aurait-il pas mieux fait de travailler sur le diesel quatre cylindres de 2,5l de son allié Nissan pour faire un bon intermédiaire entre le 2,0l DCi et le Future V6 3,0l DCi ?
Des habitués de PR ont confirmé sur forum-auto l'existence du moteur. Mais visiblement, sa commercialisation n'est pas pour demain...
[Tous Modèles] Les futurs moteurs Renault... pour quand ?
Citer +
Leouch a écrit:
Je pense (enfin j'espère) que les nouveaux moteurs essence arriveront après les diesels car les constructeur français ont malheuresement décidé de privilegier les diesels.
Vu que le M9R est sur le point de sortir je pense que l'on peut esperer bientot en savoir plus sur ces blocs essence.
Mais de la a les voir montés sur nos renault il fudra tres certainement attendre les prochaines générations (Megane III Clio II.2 Laguna III ...)
Vu que le M9R est sur le point de sortir je pense que l'on peut esperer bientot en savoir plus sur ces blocs essence.
Mais de la a les voir montés sur nos renault il fudra tres certainement attendre les prochaines générations (Megane III Clio II.2 Laguna III ...)
Il faut dire qu'en France, 7 voiture neuves vendues sur 10 sont diesel. En europe, c'est déjà 1, voiture sur 2. Hors, ce sont les principeaux marchés des constructeurs français. C'est donc tout-à fait logique, non ?
Ca me rappelle une phrase de Coluche :
"Quand on pense qu'il sufirait que les gens n'en achète pas pour que ça ne se vende plus !"
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Juste 2-3 petites précision :
Les caractéristiques du M4R (hors BV) données par MeganeSteve sont à revoir à la baisse malheureusement.... Il est légèrement moins gourmand que le F4R et possède une courbe de couple légèrement plus lissée. En revanche question dépoll il est au top.
La Clio 3 2,0l 16v (autrment dit la RS) ne sera pas équipée de ce moteur mais du F4R830 (198cv) commercialisée au premier semestre 2006
Dernière chose concernant la stratégie essence/diesel : Le marché européen est demandeur à 70% de diesel alors que l'international est demandeur à 90% d'essence. Il est donc logique que renault concentre ces efforts sur le mazout et nissan sur l'essence. De plus les conpétence de chaqun convergent dans ce sens...
Carlos ghosn veut absolument renforcer les atouts de l'alliance en mettant à profit les compétance de chaque constructeur.
Les caractéristiques du M4R (hors BV) données par MeganeSteve sont à revoir à la baisse malheureusement.... Il est légèrement moins gourmand que le F4R et possède une courbe de couple légèrement plus lissée. En revanche question dépoll il est au top.
La Clio 3 2,0l 16v (autrment dit la RS) ne sera pas équipée de ce moteur mais du F4R830 (198cv) commercialisée au premier semestre 2006
Dernière chose concernant la stratégie essence/diesel : Le marché européen est demandeur à 70% de diesel alors que l'international est demandeur à 90% d'essence. Il est donc logique que renault concentre ces efforts sur le mazout et nissan sur l'essence. De plus les conpétence de chaqun convergent dans ce sens...
Carlos ghosn veut absolument renforcer les atouts de l'alliance en mettant à profit les compétance de chaque constructeur.
Salut,
Pour info : communiqué Renault sur les nouveaux moteurs M9R 150, F9Q 130 FAP BVM/BVA pour Laguna II et D4F+ 80 et K9K 85 pour Modus (page 26).
A+
Tux
Pour info : communiqué Renault sur les nouveaux moteurs M9R 150, F9Q 130 FAP BVM/BVA pour Laguna II et D4F+ 80 et K9K 85 pour Modus (page 26).
A+
Tux
Serait-il possible de construire des moteur modulaires pour réduire les coups de production ? Quels Seraientt les avantages et inconvéniants d'une telle solution ? Notamment, quels seraient le avantages et inconvéniant des moteurs à nombre de cylindre paire et ceux des moteurs à nombre de cylindre impaire ?
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
Renault travaille-t-il sur de tel technologie ?
Merci d'avance à tous,
Char
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
Renault travaille-t-il sur de tel technologie ?
Merci d'avance à tous,
Char
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Char Aznable a écrit:
Serait-il possible de construire des moteur modulaires pour réduire les coups de production ? Quels Seraientt les avantages et inconvéniants d'une telle solution ? Notamment, quels seraient le avantages et inconvéniant des moteurs à nombre de cylindre paire et ceux des moteurs à nombre de cylindre impaire ?
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
Renault travaille-t-il sur de tel technologie ?
Merci d'avance à tous,
Char
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
Renault travaille-t-il sur de tel technologie ?
Merci d'avance à tous,
Char
Alors déja pour les moteurs modulaires ce n'est pas possible car chaques moteur a une conception bien spécifique. Néanmoin ce que nous faisons est déja pas mal en terme de fabrication car sur une meme chaine tu peut trouver des moteurs très différents dans la formes mais semblables dans le fond exemple : F4 et F9.
Pour ce qui est du nombre de cylindre tout le problème réside dans les modes vibratoires du vilebrequin. Comme on a un cycle à 4 temps il faut que en 2 tours de vilo tu ais réalisée toute ta séquence d'alumage. Le moteur à 4 cyl (je parle pour les cylindres en ligne) est donc le plus efficace car l'angle d'obiquïté des manetons non chargés ne dépasse jamais 10° au moment de l'explosion.
De ce fait les efforts d'inertie sont bien moin important que sur un vilo ou les maneton on une position angulaire différente (5cyl, 3cy, 6cyl...). L'équilibrage d'un 4 cyl se trouve ainsi facilité et le poid des masselotes minimum. Néanmoins ces acyclisme se réduisent avec un nb important de cylindre (un 8cyl sera bcp moin critique q'un 5cyl). Le 4cyl en ligne a encore de beaux jours devant lui.
Finalement pour ce qui est du compresseur électrique ce n'est pas possible d'un point de vue purement énergétique. je t'explique : sur un moteur la seule source d'energie est le carburant (on le définit par le pouvoir comburivore). Le moteur transforme cette énergie chimique en travail mécanique et en chaleur (pertes). L'energie électrique est prise sur le travail mécanique donc si tu le gain donné pas un compresseur électrique t'imposera une perte mécanique superieure (rendement de l'alternateur)
Le turbo à l'avantage d'utiliser une partie de la perte thermique du moteur. Un moteur au rendement maxi serait un moteur dit "adiabatique" (aucun échange de chaleur avec l'exterieu) mais malheureusement ce n'est pas possible, a part peu etre dans le monde de "oui oui".
Désolé d'avoir écris un roman mais ce n'est pas facile d'expliquer correctement ce genre de choses en quelques mots
Cordialement
gusfalco a écrit:
Alors déja pour les moteurs modulaires ce n'est pas possible car chaques moteur a une conception bien spécifique. Néanmoin ce que nous faisons est déja pas mal en terme de fabrication car sur une meme chaine tu peut trouver des moteurs très différents dans la formes mais semblables dans le fond exemple : F4 et F9.
Pour ce qui est du nombre de cylindre tout le problème réside dans les modes vibratoires du vilebrequin. Comme on a un cycle à 4 temps il faut que en 2 tours de vilo tu ais réalisée toute ta séquence d'alumage. Le moteur à 4 cyl (je parle pour les cylindres en ligne) est donc le plus efficace car l'angle d'obiquïté des manetons non chargés ne dépasse jamais 10° au moment de l'explosion.
De ce fait les efforts d'inertie sont bien moin important que sur un vilo ou les maneton on une position angulaire différente (5cyl, 3cy, 6cyl...). L'équilibrage d'un 4 cyl se trouve ainsi facilité et le poid des masselotes minimum. Néanmoins ces acyclisme se réduisent avec un nb important de cylindre (un 8cyl sera bcp moin critique q'un 5cyl). Le 4cyl en ligne a encore de beaux jours devant lui.
Finalement pour ce qui est du compresseur électrique ce n'est pas possible d'un point de vue purement énergétique. je t'explique : sur un moteur la seule source d'energie est le carburant (on le définit par le pouvoir comburivore). Le moteur transforme cette énergie chimique en travail mécanique et en chaleur (pertes). L'energie électrique est prise sur le travail mécanique donc si tu le gain donné pas un compresseur électrique t'imposera une perte mécanique superieure (rendement de l'alternateur)
Le turbo à l'avantage d'utiliser une partie de la perte thermique du moteur. Un moteur au rendement maxi serait un moteur dit "adiabatique" (aucun échange de chaleur avec l'exterieu) mais malheureusement ce n'est pas possible, a part peu etre dans le monde de "oui oui".
Désolé d'avoir écris un roman mais ce n'est pas facile d'expliquer correctement ce genre de choses en quelques mots
Cordialement
Char Aznable a écrit:
Serait-il possible de construire des moteur modulaires pour réduire les coups de production ? Quels Seraientt les avantages et inconvéniants d'une telle solution ? Notamment, quels seraient le avantages et inconvéniant des moteurs à nombre de cylindre paire et ceux des moteurs à nombre de cylindre impaire ?
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
Renault travaille-t-il sur de tel technologie ?
Merci d'avance à tous,
Char
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
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Merci d'avance à tous,
Char
Alors déja pour les moteurs modulaires ce n'est pas possible car chaques moteur a une conception bien spécifique. Néanmoin ce que nous faisons est déja pas mal en terme de fabrication car sur une meme chaine tu peut trouver des moteurs très différents dans la formes mais semblables dans le fond exemple : F4 et F9.
Pour ce qui est du nombre de cylindre tout le problème réside dans les modes vibratoires du vilebrequin. Comme on a un cycle à 4 temps il faut que en 2 tours de vilo tu ais réalisée toute ta séquence d'alumage. Le moteur à 4 cyl (je parle pour les cylindres en ligne) est donc le plus efficace car l'angle d'obiquïté des manetons non chargés ne dépasse jamais 10° au moment de l'explosion.
De ce fait les efforts d'inertie sont bien moin important que sur un vilo ou les maneton on une position angulaire différente (5cyl, 3cy, 6cyl...). L'équilibrage d'un 4 cyl se trouve ainsi facilité et le poid des masselotes minimum. Néanmoins ces acyclisme se réduisent avec un nb important de cylindre (un 8cyl sera bcp moin critique q'un 5cyl). Le 4cyl en ligne a encore de beaux jours devant lui.
Finalement pour ce qui est du compresseur électrique ce n'est pas possible d'un point de vue purement énergétique. je t'explique : sur un moteur la seule source d'energie est le carburant (on le définit par le pouvoir comburivore). Le moteur transforme cette énergie chimique en travail mécanique et en chaleur (pertes). L'energie électrique est prise sur le travail mécanique donc si tu le gain donné pas un compresseur électrique t'imposera une perte mécanique superieure (rendement de l'alternateur)
Le turbo à l'avantage d'utiliser une partie de la perte thermique du moteur. Un moteur au rendement maxi serait un moteur dit "adiabatique" (aucun échange de chaleur avec l'exterieu) mais malheureusement ce n'est pas possible, a part peu etre dans le monde de "oui oui".
Désolé d'avoir écris un roman mais ce n'est pas facile d'expliquer correctement ce genre de choses en quelques mots
Cordialement
A mon tour de te remercier pour tes interventions enrichissantes pour des amateurs avertis comme moi
Quelques questions:
Le D4FT: info ou intox par rapport au nouveau 1.5 Nissan qui sera implanté sur X85?
Concernant le poste précédent, on est bien d'accord sur le fait qu'un compresseur ou turbo electrique pompe plus d'energie qu'en produit le moteur thermique. Cela dit,il existe desormais des solutions hybrides, qui recupere les pertes energetiques (freinage, frien moteur...) avec un gain assez notable pour le couple et la consommation: est ce Renault axera sa politique la dessus?
La cylindrée variable: de mémoire, j'ai entendu parlé il y a quelques mois qu'un petit BE sur Sotteville les Rouen avait reussi à ébaucher le principe. Est ce que tu en as entendu parlé? Est réalisable à grande echelle?
Le turbo et le rendement de l'echangeur: est ce que la solution de refroidir l'air admis par un systeme de climatiseur serait viable (gain et perte d'energie)?
Question plus générale: sommes nous condamnés à avoir d'années en années des voitures de plus en plus lourdes, tout cela essentiellement pour la securité?
Merci d'avance
_________________
Passionné d'automobiles, mais pas attaché à une marque...
Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
Passionné d'automobiles, mais pas attaché à une marque...
Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
gusfalco a écrit:
Alors déja pour les moteurs modulaires ce n'est pas possible car chaques moteur a une conception bien spécifique. Néanmoin ce que nous faisons est déja pas mal en terme de fabrication car sur une meme chaine tu peut trouver des moteurs très différents dans la formes mais semblables dans le fond exemple : F4 et F9.
Pour ce qui est du nombre de cylindre tout le problème réside dans les modes vibratoires du vilebrequin. Comme on a un cycle à 4 temps il faut que en 2 tours de vilo tu ais réalisée toute ta séquence d'alumage. Le moteur à 4 cyl (je parle pour les cylindres en ligne) est donc le plus efficace car l'angle d'obiquïté des manetons non chargés ne dépasse jamais 10° au moment de l'explosion.
De ce fait les efforts d'inertie sont bien moin important que sur un vilo ou les maneton on une position angulaire différente (5cyl, 3cy, 6cyl...). L'équilibrage d'un 4 cyl se trouve ainsi facilité et le poid des masselotes minimum. Néanmoins ces acyclisme se réduisent avec un nb important de cylindre (un 8cyl sera bcp moin critique q'un 5cyl). Le 4cyl en ligne a encore de beaux jours devant lui.
Finalement pour ce qui est du compresseur électrique ce n'est pas possible d'un point de vue purement énergétique. je t'explique : sur un moteur la seule source d'energie est le carburant (on le définit par le pouvoir comburivore). Le moteur transforme cette énergie chimique en travail mécanique et en chaleur (pertes). L'energie électrique est prise sur le travail mécanique donc si tu le gain donné pas un compresseur électrique t'imposera une perte mécanique superieure (rendement de l'alternateur)
Le turbo à l'avantage d'utiliser une partie de la perte thermique du moteur. Un moteur au rendement maxi serait un moteur dit "adiabatique" (aucun échange de chaleur avec l'exterieu) mais malheureusement ce n'est pas possible, a part peu etre dans le monde de "oui oui".
Désolé d'avoir écris un roman mais ce n'est pas facile d'expliquer correctement ce genre de choses en quelques mots
Cordialement
Char Aznable a écrit:
Serait-il possible de construire des moteur modulaires pour réduire les coups de production ? Quels Seraientt les avantages et inconvéniants d'une telle solution ? Notamment, quels seraient le avantages et inconvéniant des moteurs à nombre de cylindre paire et ceux des moteurs à nombre de cylindre impaire ?
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
Renault travaille-t-il sur de tel technologie ?
Merci d'avance à tous,
Char
Un compresseur électrique pourait-il avantageusement remplacer un turbo pour obtenir un couple très important dès les bas régimes ?
Renault travaille-t-il sur de tel technologie ?
Merci d'avance à tous,
Char
Alors déja pour les moteurs modulaires ce n'est pas possible car chaques moteur a une conception bien spécifique. Néanmoin ce que nous faisons est déja pas mal en terme de fabrication car sur une meme chaine tu peut trouver des moteurs très différents dans la formes mais semblables dans le fond exemple : F4 et F9.
Pour ce qui est du nombre de cylindre tout le problème réside dans les modes vibratoires du vilebrequin. Comme on a un cycle à 4 temps il faut que en 2 tours de vilo tu ais réalisée toute ta séquence d'alumage. Le moteur à 4 cyl (je parle pour les cylindres en ligne) est donc le plus efficace car l'angle d'obiquïté des manetons non chargés ne dépasse jamais 10° au moment de l'explosion.
De ce fait les efforts d'inertie sont bien moin important que sur un vilo ou les maneton on une position angulaire différente (5cyl, 3cy, 6cyl...). L'équilibrage d'un 4 cyl se trouve ainsi facilité et le poid des masselotes minimum. Néanmoins ces acyclisme se réduisent avec un nb important de cylindre (un 8cyl sera bcp moin critique q'un 5cyl). Le 4cyl en ligne a encore de beaux jours devant lui.
Finalement pour ce qui est du compresseur électrique ce n'est pas possible d'un point de vue purement énergétique. je t'explique : sur un moteur la seule source d'energie est le carburant (on le définit par le pouvoir comburivore). Le moteur transforme cette énergie chimique en travail mécanique et en chaleur (pertes). L'energie électrique est prise sur le travail mécanique donc si tu le gain donné pas un compresseur électrique t'imposera une perte mécanique superieure (rendement de l'alternateur)
Le turbo à l'avantage d'utiliser une partie de la perte thermique du moteur. Un moteur au rendement maxi serait un moteur dit "adiabatique" (aucun échange de chaleur avec l'exterieu) mais malheureusement ce n'est pas possible, a part peu etre dans le monde de "oui oui".
Désolé d'avoir écris un roman mais ce n'est pas facile d'expliquer correctement ce genre de choses en quelques mots
Cordialement
Pour les moteurs modulaires, Je ne parlait pas de partager l'ensemble des pièces.
On m'a dit que ce genre de technique était utilisée dans la marine, sans doute en raison de la taille gigantesque de certains moteurs.
Pour le compresseur électrique, je me doutais bien que ça ne ferait pas faire d'économie en terme de consomation de carburant, mais je pensais que ça apporterait plus de confort. Au font, ce serait un peut le même principe que celui de la turbine d'hélicoptère suralimentant le moteur du char leclerc : un couple maxi disponible dès les bas régimes. Certes il ne s'agirait pas d'un gain en puissance ou en couple maximum, mais plutôt un "étallement" des courbes decouple et de puissance.
J'ai encore une question : les moteurs à explosion obéïssent-ils à la même loi physiques régissant la puissance, le couple et la vitesse angulaire que les moteurs électriques :
P=C.w
P=>Puissance Utile (W)
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
C'est tout à fait ça au rendement près. En toute rigeure cette formule s'écrit :
P = C.w.µ
avec P, C et w comme tu les a définit et µ etant le rendement global (résultat du produit de tous les rendements propres : µ(boite) * µ(pont) * µ(trans)....etc)
Concrètement la puissance maxi définit, avec le SCx, la vitesse maxi du véhicule (aux forces d'adhérence de liaison au sol près). La vitesse max dépend uniquement de P et du SCx.
En revanche, le couple à la roue (le couple à la roue se calcule en divisant le couple moteur avec les rapports boite et pont) , la masse du véhicule et le SCx définissent en tout point de régime l'accélération pure.
CONCLUSION : fort couple moteur sur toute la plage de régime + raport de boite court + masse faible + SCx faible = Accélération de malade!
Forte puissance maxi + Scx faible = vitesse max de dingue!
Mais comme Couple et puissance sont liès......... à toi de conclure.......
P = C.w.µ
avec P, C et w comme tu les a définit et µ etant le rendement global (résultat du produit de tous les rendements propres : µ(boite) * µ(pont) * µ(trans)....etc)
Concrètement la puissance maxi définit, avec le SCx, la vitesse maxi du véhicule (aux forces d'adhérence de liaison au sol près). La vitesse max dépend uniquement de P et du SCx.
En revanche, le couple à la roue (le couple à la roue se calcule en divisant le couple moteur avec les rapports boite et pont) , la masse du véhicule et le SCx définissent en tout point de régime l'accélération pure.
CONCLUSION : fort couple moteur sur toute la plage de régime + raport de boite court + masse faible + SCx faible = Accélération de malade!
Forte puissance maxi + Scx faible = vitesse max de dingue!
Mais comme Couple et puissance sont liès......... à toi de conclure.......
Petites questions
Qu'est ce donc que
K9K 732??? C'est pas le Dci 100?
Et les K9K 764,280,780 et 804 correspondent à quelle version commerciale?
Merci
Qu'est ce donc que
K9K 732??? C'est pas le Dci 100?
Et les K9K 764,280,780 et 804 correspondent à quelle version commerciale?
Merci
_________________
Passionné d'automobiles, mais pas attaché à une marque...
Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
Passionné d'automobiles, mais pas attaché à une marque...
Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
Avantime 2.0T privilège. Merci
Je complète:
Qu'est ce donc que
K9K 732= Dci 100
K9K 764 = Dci 105
Et les K9K 280,780 et 804 correspondent à quelle version commerciale?
Merci
Je complète:
Qu'est ce donc que
K9K 732= Dci 100
K9K 764 = Dci 105
Et les K9K 280,780 et 804 correspondent à quelle version commerciale?
Merci
_________________
Passionné d'automobiles, mais pas attaché à une marque...
Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
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pedro51biso a écrit:
Un petit message rapide pour vous mettre la photo du 2,0 dCi que j´ai prise a Francfort
Mais il n´y avait aucun modele equipé de ce moteur...
Soit donc le 2,0 dCi 173ch (pas d´entourloupe sur les ch cette fois-ci)
![http://img364.imageshack.us/img364/7913/p10302738oq.th.jpg]()
![http://img364.imageshack.us/img364/2720/p10302749kd.th.jpg]()
Mais il n´y avait aucun modele equipé de ce moteur...
Soit donc le 2,0 dCi 173ch (pas d´entourloupe sur les ch cette fois-ci)
Je n'arrive pas à lire le couple. Est-ce les 360 Nm dont il était question ?
Si oui, il est un peu domage que ce moteur relativement puissant soit un peu juste en couple. Peut-être aurait-il mieux value un gros 4cylindres ou un 5cylindres d'environ 2,5l de cylindrée, quite à l'acheter à l'exterieur, chez Volvo ou FIAT par exemple, comme cela avait était fait pour le V6 diesel Isuzu. Qu'en pensez-vous ?
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Samitch a écrit:
Apparemment il est noté 360Nm, sur la colonne de droite au milieu
C'est un peu domage. Comme je le disais, peut-être aurait-il mieux value un moteur de plus forte cylindrée pour cette puissance, non ? Quite à l'acheter à l'exterieure.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
SergeW a écrit:
Etant donné que le V6 3.0 dci ne passe pas les normes Euro 4, je me demande quel sera son avenir sur Espace 4 et Vel Satis. Y aura-t-il une évolution Euro 4 pour 2006 ou sera-t-il remplacé par le 2.0 dci 175 CV ?
Il me semble que d'autres constructeurs l'utilisans comme Saab ou Opel devrait disposé de versions Euros 4 puisequ'is ne sembles pas avoir prévu de l'enlever de leur catalogue. Le groupe FIAT devait même en utiliser des version de 250 ch pour l'Alfa 159 et Brera.
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philtoulouse a écrit:
Fiat a un 5 cylindre 2.4 JTD de 200cv à la place non? Déjà dispo sur Croma
Citation:
Le groupe FIAT devait même en utiliser des version de 250 ch pour l'Alfa 159 et Brera.
Le groupe FIAT devait même en utiliser des version de 250 ch pour l'Alfa 159 et Brera.
Fiat a un 5 cylindre 2.4 JTD de 200cv à la place non? Déjà dispo sur Croma
Un V6 diesel était aussi au programme pour Alfa. Un moteur issu des accords avec GM qui utilise déjà le même V6 Diesel Isuzu que Renault.
Il était prévu que ce moteur soit Upgradé à 250 pour équiper les Brera et 159.
Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui.
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tioobs a écrit:
Une autre question plus générale :
Pourquoi conserve-t-on une courroie d'accessoire ? Un grand pas a été effectué en dotant le M9R d'une chaine de distribution mais la courroie d'accessoire est toujours là.
Pourquoi conserve-t-on une courroie d'accessoire ? Un grand pas a été effectué en dotant le M9R d'une chaine de distribution mais la courroie d'accessoire est toujours là.
Parce que la chaine d'accéssoire n'existe pas
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Bouffeur de TDI.
Bouffeur de TDI.
motus 306 a écrit:
Parce que la chaine d'accéssoire n'existe pas .
tioobs a écrit:
Une autre question plus générale :
Pourquoi conserve-t-on une courroie d'accessoire ? Un grand pas a été effectué en dotant le M9R d'une chaine de distribution mais la courroie d'accessoire est toujours là.
Pourquoi conserve-t-on une courroie d'accessoire ? Un grand pas a été effectué en dotant le M9R d'une chaine de distribution mais la courroie d'accessoire est toujours là.
Parce que la chaine d'accéssoire n'existe pas
. C'est vrai
Mais sur les motos on utilise un entrainement direct par pignon, et au moins, on est tranquille. 8)
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Tioobs
Laguna II.2 2.0 16V de 2005
Tioobs
Laguna II.2 2.0 16V de 2005
tioobs a écrit:
C'est vrai
Mais sur les motos on utilise un entrainement direct par pignon, et au moins, on est tranquille. 8)
motus 306 a écrit:
Parce que la chaine d'accéssoire n'existe pas .
tioobs a écrit:
Une autre question plus générale :
Pourquoi conserve-t-on une courroie d'accessoire ? Un grand pas a été effectué en dotant le M9R d'une chaine de distribution mais la courroie d'accessoire est toujours là.
Pourquoi conserve-t-on une courroie d'accessoire ? Un grand pas a été effectué en dotant le M9R d'une chaine de distribution mais la courroie d'accessoire est toujours là.
Parce que la chaine d'accéssoire n'existe pas
. C'est vrai
Mais sur les motos on utilise un entrainement direct par pignon, et au moins, on est tranquille. 8)
Mais les motos n'ont pas autant d'accessoires (pompe de DA,compresseur de clim etc)
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Bouffeur de TDI.
Bouffeur de TDI.
Char Aznable a écrit:
C'est un peu domage. Comme je le disais, peut-être aurait-il mieux value un moteur de plus forte cylindrée pour cette puissance, non ? Quite à l'acheter à l'exterieure.
Samitch a écrit:
Apparemment il est noté 360Nm, sur la colonne de droite au milieu
C'est un peu domage. Comme je le disais, peut-être aurait-il mieux value un moteur de plus forte cylindrée pour cette puissance, non ? Quite à l'acheter à l'exterieure.
Renault n'aurait-il pas mieux fait de travailler sur le diesel quatre cylindres de 2,5l de son allié Nissan pour faire un bon intermédiaire entre le 2,0l DCi et le Future V6 3,0l DCi ?
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Pourquoi ne pas faire de 1.5 dci 16 soupapes, psa eux on un 1.5 hdi 115.
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Conduite accompagnée avec:
~ Mégane II.1 1.5l DCi 80cv Confort expression Gamme 2005 (VENDU)
~ Twingo Confort Authentique 1.2l 60cv (VENDU)
____-Ca y est elle est là-_____________
$£¤/\ Clio I 1.4l RT 80cv \/¤£$
Scénic Lattitude dCi 105
R25 GTS 92cv Manage
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Scénic Lattitude dCi 105
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Oups, excusez moi, je me suis planté, c'est bien le 1.6 hdi 110. Mais Pourquoi ne pas équiper le K9K 764 (105) de 16 soupapes?
Mais bon passer de 65 a 105, c'est déja pas mal.
Mais bon passer de 65 a 105, c'est déja pas mal.
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Moi, c'est le nouveau 1,5l essence qui m'interresse. Va-t-on vers une simplification de de la gamme essence de Renault ? Ce ne serait peut-être pas une mauvaise chose pour faire baisser les coups de fabrication, et donc, de vente.
Sinon, d'un point de vue technique, sera-t-il proposer en version turbo pour répondre au proche 1,6 Turbo essence de PSA ?
Sinon, d'un point de vue technique, sera-t-il proposer en version turbo pour répondre au proche 1,6 Turbo essence de PSA ?
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Le 1.5l sortira en plusieurs puissance, donc pourquoi pas en turbo pour proposer des puissances encore plus élevées, ca pourrai etre bien.
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Char Aznable a écrit:
Quelqu'un a-t-il des infos sur un M9T, un 2.3l DCi ?
Des habitués de PR ont confirmé sur forum-auto l'existence du moteur. Mais visiblement, sa commercialisation n'est pas pour demain...
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Maintenant
BMW Z3 2.8 de 07/1998 achetée en oct 2007 - 55000km en 08/2010
Nissan Almera 1.4 3p de 09/1997 achetée 105000km en nov 2008 - 119000km en 08/2010
Auparavant
Renault Clio 2ph1 RXT 1.4 16s de 06/2000 achetée 65000km en mai 2004 et vendue à 105000 km en oct 2007
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