Non pas du tout c'est, juste que Renault a dégagé un bénéfice net record de plus de 2 milliards d'euros au premier semestre 2005, en hausse de 52% comparé aux 1,406 md EUR dégagés à la même période de 2004.
Quand au géant Amériquain il est confronté à d'énorme probléme fimancier, et ça capilasation boursiére est inférieure à celle de Renault.
Automobile - Le constructeur annonce une perte record et prévoit des résultats divisés par deux
GM pris au piège des retraites
Ce qui est bon pour General Motors l’est pour l’Amérique. L’inverse est aussi vrai ! La baisse de 14 % du titre du premier constructeur automobile mondial, après l’annonce de la perte qui est attendue pour le premier trimestre – un record depuis 1992 ! – et la division par deux des estimations de résultats 2005, n’a pas seulement provoqué une chute du Dow Jones. L’onde de choc s’est étendue jusqu’au marché obligataire.
Alerte. Et pour cause ! Avec un passif de quelque 231 milliards d’euros, dont 81,5 en obligations, la dette négociable de GM est supérieure à celle de la Russie et représente près d’un tiers de celle de la France. Certes, ses 18 milliards d’euros de trésorerie lui permettent de faire face à ses échéances à court terme. Mais l’alerte sur le résultat risque de faire basculer les obligations General Motors, déjà très mal notées par les agences de notation (BBB pour Standard & Poors et Fitch), dans la catégorie des obligations à très haut risque, les junk bonds . Si tel était le cas, les fonds d’investissement qui les détiennent devraient immédiatement céder ces titres hautement dangereux afin d’être conformes aux lois américaines sur la répartition des risques. Des ventes massives qui provoqueraient la chute de leur cours et par effet de dominos une crise sur le marché obligataire.
On s’aperçoit à cette occasion que le sigle GM ne recouvre plus, et depuis longtemps, les seules activités du constructeur automobile malade. La firme
de Detroit gagne, en effet, beaucoup plus d’argent avec sa filiale GMAC, qui regroupe ses activités de crédit et d’assurance, qu’en vendant des voitures. Mais les observateurs craignent que la mauvaise santé de la division automobile, qui a produit l’an dernier près de 9 millions de véhicules, ne gangrène à terme l’ensemble du conglomérat.
Recul de 6,8 % des ventes en 2004, offre moins attractive et érosion des marges : General Motors se fait tailler des croupières par les concurrents japonais. Sa capitalisation est même tombée sous celle de Harley Davidson, qui produit pourtant 28 fois moins de motos que GM ne fabrique de véhicules !
L’origine des difficultés de GM remonte en partie au 11 septembre 2001. Pour contrer la chute de la demande, le constructeur s’est alors lancé dans une guerre des prix effrénée et suicidaire, à l’instar de ses concurrents Ford et Chrysler. Certes, les offres promotionnelles d’achat assorties de prêts à taux d’intérêt zéro ont permis de limiter momentanément la casse. Mais ce dumping n’a pas suffi pour contrer la concurrence nippone.
Le boulet des retraités. Toyota, Nissan et Honda ont d’autant mieux surmonté cette guerre des prix qu’ils ne doivent pas supporter les engagements astronomiques en matière de retraites des salariés de GM et consorts. Avec 1 actif pour 2,5 pensionnaires, le système de GM est totalement déséquilibré. La facture représente près de 1 300 euros par voiture vendue, soit 7 % de marge par véhicule. GM a donc décidé de serrer les boulons. Le groupe a annoncé une réduction de 30 % de ses effectifs aux Etats-Unis via une refonte de l’ensemble des directions nord-américaines du groupe. Aucune fermeture de site ne semble prévue. Cette fois, Richard Wagoner, président de GM, a décidé de s’attaquer en priorité aux cols blancs pour réaliser des économies rapides et rassurer les marchés. Le constructeur envisage aussi de céder une partie de GMAC, ce qui pourrait lui rapporter jusqu’à 770 millions d’euros et l’aider à renflouer sa branche automobile.
Mais une autre partie importante pourrait se jouer à Washington. Depuis deux ans, les constructeurs américains font pression sur l’Etat fédéral afin qu’il reprenne une partie du fardeau financier des retraités. Le temps est compté face aux Japonais qui, après s’être installés sur le segment des berlines et des 4 × 4, s’attaquent maintenant au marché des camions (trucks et pick-up), dernière vache à lait de GM et des autres constructeurs américains. J.-P. L. R.
Jean-Pierre de la Roque
Beaucoup de voitures, peu de capitaux
Numéro un mondial de l’automobile en termes de production, GM rétrograde à la huitième place quand on regarde la capitalisation boursière des constructeurs.
Toyota
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 105
Production (en millions d’unités) : 7,8
Nissan
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 36
Production (en millions d’unités) : 3,3
Honda
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 35,5
Production (en millions d’unités) : 3,1
Daimler- Chrysler
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 33,4
Production (en millions d’unités) : 4,3
BMW
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 22,1
Production (en millions d’unités) : 1,1
Renault
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 19,3
Production (en millions d’unités) : 2,5
Ford
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 15
Production (en millions d’unités) : 6,6
GM
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 12,3
Production (en millions d’unités) : 8,7
PSA
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 11,8
Production (en millions d’unités) : 3,2
Volkswagen
Capitalisation boursière* (en milliards d’euros) : 11,1
Production (en millions d’unités) : 5,1
* Taux de change 1 euro = 1,30 dollar
SOURCES : GLOBAL INSIGHT (CHIFFRES MARS ), CHALLENGES