[Tous Modèles] Et l'électrique ?

Je pense surtout au manque de breaks, parce que bon, passer du coffre d'une Laguna Break à une Leaf, ça demande beaucoup de gymnastique et de compromis

Moi j'aimerai bien un coupé ou decapotable ou citadine performante... pas évident tant que le VE est une voiture de niche!

La Twizy sans portes, c'est presque une décapotable

Certes mais j'ai besoin de capoter parfois. Je rappelle que j'habite l'Irlande et que c'est assez humide. Surtout qu'avec le vent quasi-permanent, il est foutu de pleuvoir vers l'interieur du pare-brise

C'est vrai que je ne vois plus les petits rigolos de service se balader partout sur le site de mon boulot avec leur Twizy depuis quelques semaines

La Wind aurait pu être une bonne base pour ca je trouve...
En réduisant son coffre 4 personnes pour y héberger la batterie, d'un côté...
Et en la "raçant" un peu plus pour gommer complètement son aspect Twingo...
Je suis sûr que ça aurait pu donner un truc sympa! Et ecolo du coup...

Oui mais elle risque de se faire attendre en Europe (Ampera-e), et à mon avis quand elle arrivera, la leaf II sera dans les starting-block, et bien plus intéressante.

En attendant, à mon goût, une des voitures électrique les plus intéressante du marché est la Ioniq de Hyundai.
http://www.automobile-propre.com/voitures/hyundai-ioniq-electrique/
Avec ça batterie de "seulement" 28 kWh elle a une autonomie (+ de 200 km réelle) équivalente à celle d'une i3 doté d'une batterie de 33 kWh, et supérieur de 20 km à celle d'une leaf elle aussi équipé d'une batterie de 28 kWh.

Ceci dit il n'y a pas de secret cette autonomie record a été obtenue grace à un CX excellent de 0,24 (de mémoire celui de la leaf est de 0,29) et ce CX obtenu au detriment de habitabilité (hauteur sous pavillon aux places arrière) et du volume du coffre, ce qu'on lui pardonnera volontier, et aussi la nouvelle génération de batterie.
Jamais on aurait pu faire une VE aussi basse avec l'ancienne génération de batterie (celle de la Zoé ph1, ou leaf ph1)
En effet la batterie à migré sous la banquette arrière et dans le coffre, alors que sur la Zoé et la Leaf elle est sous plancher, ou elle occupe quasiment tout l'espace.


Ioniq


Leaf

Si le design, sans être désagréable, peut rebuter les puristes du design, surtout au niveau de la calandre.


L’intérieur est plutôt bien traité, même si l’écran est peu riquiqui. La finition semble un ton au dessus de celle de la leaf.



Bref si je devais aujourd'hui remplacer ma leaf, cette Ioniq serait en tête de liste des prétendantes, surtout que sont prix est compétitif.

Bonne auto, manifestement ce profil, copie des Insight / Prius est l'optimum aéro

La Bolt, outre un intérieur cheap pour une auto de 50 000 $, a besoin d'une infrastructure de recharge qui n'estt pas vraiment prête pour des batteries de 60 kWh.

1 heure de charge rapide, et 8h en charge normale (et 40 à 60h sur le 110 V) c'est loooong....

Je crois me souvenir qu'elle coûte quand même bien moins que 50 000$.
Et je serais moins catégorique quand au besoin d'infrastructure de recharge rapide, qui d'ailleurs commence a bien développer. Quand on part le matin et qu'on déjà un potentiel de 400 km dans la batterie ça laisse de la marge.

Par contre un gros plus de la Ioniq par rapport à la Bolt c'est qu'elle a un chargeur acceptant jusqu'a 100 kW ce qui permet une charge de 80% en 1/4 heure, quand des bornes de cette puissance seront disponible.

Sinon demain présentation du Kangoo avec la nouvelle batterie permettant 270 km NEDC 200 réels.

Le savoir-faire de MCA en pole position au Salon de l’auto de Bruxelles
Le groupe Renault présentera la nouvelle version de la Kangoo électrique au salon automobile de Bruxelles qui ouvre samedi au public.
www.lavoixdunord.fr/102420/article/2017-01-12/le-s..-l-auto-de-bruxelles

Le problème pour la Ioniq est aujourd'hui l'infrastructure de recharge rapide (CCS).
Depuis des années on a developpé un réseau de chargeurs rapide AC (Zoé) et Chademo (Leaf/Imiev/ion/CZero) : certes CCS est le format de demain mais aujourd'hui faire une long voyage est un peu difficile.
J'ai fait 2200km pendant mes vacances de Noel depuis l'Irlande jusqu'a Paris et Nantes, il y a des Chademo un peu partout mais on se rend compte que les réseau principaux (Ikea, Auchan, Nissan) n'ont pas de CCS.
Chez nous en Irlande c'est pire, il y a un seul réseau et uniquement les bornes récentes sont en triple standard, donc uniquement une trentaire de points CCS contre 90 Chademo. Ca fait la difference en 2017.

Ici en Amérique du Nord, pour l'instant toutes les bornes sont a double standard, donc pas de souci.

Mais aucun projet de déploiement à court terme de bornes à 80 ou 100 kW alors que dans la vraie vie, pour une sombre question de facturation, les bornes sont bridées à 25 ou 40 kW.

C'est bien d'avoir une grande autonomie, reste que faire le plein va te prendre 3 plombes quand tu seras déchargé.....

C'est double standard Chademo + CCS ?

Yep + les super chargeurs Tesla (mais qui seront payants pour les clients à partir du 15 janvier)

C'est vrai, mais c'est en train de changer, il y a de plus en plus de bornes rapide en tri-standard (AC – CHAdeMO – Combo) et c'est même devenu obligatoire:

Techniquement ce n'est pas obligatoire, mais la subtilité est la suivante:
Ne pourront toucher des subventions européennes que les projets intégrant un port CCS.
Une façon de supporter ce standard en Europe, mais pas d'erradiquer pour autant le Chademo.

Il n'y a pas de vitesse sur une Zoé ?!?
Je pensais que c'était une boîte genre CVT, mais je dois comprendre que c'était "comme si" il n'y avait pas de boîte de vitesse dans une Zoé ?
Bon, j'avoue que la technique me dépasse : je ne suis pas un expert dans ce domaine...

Dans le même genre, avec les BVA actuelles (genre EDC), je me suis toujours demandé pourquoi on ne s'amusait pas à multiplier le nombre de rapport histoire d'être sur un rapport qui ne consomme quasiment rien quand on est lancé et stable à 130km/h ?
Mais bon, j'imagine qu'il y a des contraintes que je ne soupçonne pas vu mon inculture dans ce domaine...

Les VE dispose généralement que d'un seul rapport (réducteur)

Pour ce qui est des boites auto "classique", les EDC propose 6 ou 7 rapports, les boites à convertisseurs de couple notamment chez ZF propose 8 rapports (toute la gamme BMW, JLR, Rolls-Royce...) voir même 9 rapports chez certains constructeurs (FCA) et certaines marques travaille sur des boites à 10 rapports (Mercedes et Honda)

Il n'y a pas de boite de vitesse sur les voitures électriques aujourd'hui, la linéarité et la large plage de puissance du moteur électrique le permet.
Ca simplifie d'autant les coûts d'entretiens et la longévité de l'auto...

Certaines boites de vitesses on 6, 7, 8, 9 rapports donc il est possible d'avoir un rapport très démultiplié pour etre a bas régime sur l'autoroute, techniquement possible mais ça augmente le nombre de pièces (fiabilité), le cout, possiblement l'encombrement de la boite. Donc les constructeurs trouvent des compromis.

C'est une boîte de vitesses automatique équipée d'un réducteur mono - vitesse.

https://www.renault.fr/vehicules/vehicules-electriques/zoe/equipements.html

Au sinon j'ai lu dans un magazine auto ( je ne sais plus lequel et quand ) que la boîte pourrait éventuellement évoluer (2 rapports).

Il y a aussi autre chose de révolutionnaire, la boîte de vitesses (3 rapports ) du concept EOLAB qui est une hybride, mais peut être pas impossible à adapter sur une électrique

https://www.challenges.fr/automobile/essais/essai-renault-..ouche-renault_137086

Merci à tous 2 de vos retours : c'est très instructif... Je dormirai moins con ce soir...

Bon, donc je n'ai plus qu'à espérer un moteur électrique avec une BV performante et 2+2 places, et là, y aura ma formule magique de la symbioZ entre sportivité et écologie !!

"C'est une boîte de vitesses automatique équipée d'un réducteur mono - vitesse"
le terme est inapproprié, et certainement uniquement marketing (histoire de d'expliquer qu'on a pas de vitesses a passer comme sur les BA.
C'est un réducteur point barre, rajouter mono vitesse est un pléonasme, il n'y a pas d'embrayage, le moteur tourne la voiture avance, pour la marche arrière le moteur tourne dans l'autre sens.

Oui sur le principe tu as raison, je n'ais fait que rapporter l'appellation que Renault lui donne

Les joies du marketing parler de boite automatique étant donné qu'il n'y a aucun automatisme...

Et pourtant un 2éme rapport permettrait de préserver l'autonomie sur autoroute car c'est la faiblesse du véhicule électrique (sur autoroute l'autonomie se réduit considérablement par rapport à la ville qui permet de recharger les batteries à chaque freinage), en fait c'est l'inverse d'un moteur thermique.
Les constructeurs se battent pour augmenter l'autonomie alors qu'avec une boîte de vitesses tu peux y parvenir et comme tu le dis c'est techniquement possible, certes plus encombrant et onéreux mais les batteries prennent aussi de la place et les R&D sur le poids et l'autonomie ont un coût
En plus que Renault dispose d'une excellente écurie de formule E pour développer entre autre la partie mécanique

Un moteur électrique fonctionne à puissance constante peu importe sa vitesse de rotation, que le moteur tourne à 2000t/m ou 7000t/m à 130km/h la puissance consommée sur les batteries sera la même sur une distance identique à vitesse identique, changer le régime du moteur ne changera rien à l'autonomie.

Il n'y a que sur les supercars et les voitures de courses qu'une boite permet de dépasser le régime maxi du moteur qui a quand même ses limites min le courant devient trop fort ou vitesse max le couple devient trop faible mais sur une voiture lambda à 130km/h ça ne sert à rien, même les tesla n'ont pas de boite.

Hello,
C'est intéressant ces échanges...
Par contre, je suis réellement surpris qu'un moteur électrique puisse consommer autant à 2000 ou 7000 tr/min...
Bon, la physique me dépasse là... Mais n'empêche que j'ai du mal à me convaincre qu'une Zoé qui roule au pas puisse consommer autant qu'une Zoé qui fait un pied au plancher sur la même distance...

Si c'est le cas, il y a forcément une optimisation à faire...

Par exemple : TOUJOURS faire tourner un moteur électrique à sa puissance max, sauf que quand on veut rouler "doucement" -> le système reparti qu'une partie de la puissance vers les roues, et l'autre partie vers un accumulateur qui va recharger partiellement la batterie avec le surplus d'énergie...
Ce que je dis est con je pense, mais c'est comme ça que je le comprends



Édit :
Après réflexion, un ventilo, pour faire baisser sa vitesse, on lui injecte un voltage moindre... Donc il tourne moins vite et consomme moins, non?
Du coup, je veux bien imaginer que la technologie d'un véhicule électrique est un peu plus pêchue que celle d'un ventilateur... Mais quand même...

La consommation d'un moteur électrique influe directement sur la puissance demandée, en l'occurrence son régime de rotation.
C'est la loi d'ohm P =U × i donc la puissance = la tension × l'intensité (plus de puissance pour une même tension implique forcément une consommation de courant superieur (intensité en ampères).
En phase d'accélération pour lancer le véhicule le moteur va consommer plus et après une fois lancé arrivé à sa vitesse maxi il va falloir limiter le couple donc la consommation va baisser légèrement mais va tout de même être supérieur qu'à un régime moyen
C'est ce que j'ai appris plus jeune quand j'étais à l'école
Dans ma carrière professionnelle j'ai travaillé sur des tramway (pas de vitesse aussi) et plus tu l'exploites plus il comsomme.

Voici un article intéressant sur la consommation, la performance et le rendement d'un moteur électrique couplé à une boîte de vitesses.

http://www.moteurnature.com/24082-l-electrique-gagnerait-..a-avoir-des-vitesses

Tout à fait! D'ailleurs Renault travaillerait sur une boite manuel à deux rapports.
Je suis un peu partagé par sur le sujet, un des interets du VE c'est la simplicité de sa motorisation, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée de rajouter une boite de vitesse, et un embrayage. même si on peut imaginer une solution sans embrayage en sélectionnant le rapport à l'arrêt selon le type de parcours que l'on a à faire.
Après c'est une histoire de compromis, il faut voir pour une autonomie donnée, le poids et les coûts que la boite engendre, par rapport au poids et aux coûts que ça fait économiser sur la batterie. sans compter que plus la batterie est petite plus on peut faire une véhicule bas et soigner le CX qui est un facteur très important pour les trajets routiers et autoroutiers, là ou on a besoin d'autonomie. Mais il ne faudrait surtout pas que cela degrade l'agrément de conduite exceptionnel des VE.

Enfin les voitures électrique ont sans aucun doute été optimisées pour obtenir la meilleur autonomie sur le cycle NEDC, et le rapport de démultiplication calculé pour avoir le regime moteur optimal sur ce cycle. Avec le nouveau cycle il est probable que le rapport de reduction soit un peu plus optimisé pour la route, ce qui limiterait l’intérêt de l'ajout d'un deuxième rapport.

Oui, j'ai lu sur un magazine que Renault travaillerait sur une BV à 2 rapports.
Par contre est ce qu'une boite automatique type CVT ne serait pas mieux adaptée sur ce genre de véhicule qui permettrait de pouvoir maintenir le moteur à un régime idéal pour disposer du rendement optimal (rapport couple/consommation) afin de tirer profit des performances maximum du moteur?
L'avantage sur un véhicule électrique est qu'il n'y aurait pas l'effet de "patinage" que l'on peut rencontrer sur les thermiques du fait du silence de fonctionnement, de plus ce genre de boite ne dégraderait pas (trop) l'agrément exceptionnel des VE

500 kilomètres d’autonomie pour un Nissan e-NV200 à l’hydrogène

Nissan s’est rapproché de Symbio, spécialiste européen des solutions de mobilité à hydrogène, pour équiper un de ses véhicules d’une pile à combustible.
Lors du FC Expo à Tokyo, Nissan a mis sur le devant de la scène un e-NV200 électrique doté d’une pile à combustible produite par Symbio. Grâce à cette énergie hydrogène, le véhicule dispose d’une autonomie de 500 kilomètres. Dans les prochaines années, les deux partenaires comptent bien généraliser ce type de motorisation zéro émission notamment pour les véhicules de livraison, les flottes de taxis et de transport de personnes. Et ceci dans le contexte où certaines villes ont d’ores et déjà adopté des réglementations contraignantes afin que 20 à 50 % de leur parc automobile soit composé de véhicules à énergie alternative.
Nissan met en avant un coût total de possession équivalent à celui d’un taxi hybride, tout en conservant une autonomie similaire à celle d’un modèle thermique. Avec, à la clé, une recharge sur une prise électrique standard et un plein d’hydrogène de 3,8 kg qui demande environ trois minutes. Cet e-NV200 avec sa solution hydrogène sera disponible pour une production en série à partir de septembre 2018.
auto-infos.fr/500-km-d-autonomie-pour-un,9516]http..tonomie-pour-un,9516

Vous remplacez le, e NV 200 par un Kangoo vous mettez un Z à la fin de Symbio, et vous obtenez le concept SymbioZ.

La pile à combustible reviendrait dans les cartons des constructeurs?
On en à pas mal parlé un temps avant de partir sur des solutions 100% batteries.

Le principale problème à court terme reste le déploiement d'un réseau de distribution d'hydrogène mais à terme la solution semble quand même bien plus viable que des véhicules à batterie demandant des heures de charges

Une auto avec 60 kWh de batterie a 300 km d'autonomie se charge en 25 mn sur une borne 150 kW qui est le standard qui va arriver.

L'hydrogène est la solution poussée par les industries pétrolières pour continuer à vendre leur mélasse dans leurs stations en se faisant payer les investissements par les gouvernements, donc ça va marcher si les électriciens sont trop bêtes pour faire du contre lobbying.

C'est la responsabilité des constructeurs de se préparer aux deux scénarios, qui vont co-éexister jusqu'à la victoire du VHS ou de Bétamax.....

*Déploiement d'un réseau de distribution d'hydrogène, chaque station coûterait plus d'un millions d'€ (100 bornes de recharge rapide) et encore on parle de station à minima capable d'alimenter une dizaine de voitures pas jour.
*Production du H2, aujourd'hui c'est à plus de 80% avec du pétrole, et avec cette méthode le bilan carbone n'est pas favorable à la PAC par rapport au moteur à combustion. Et si on le faisait avec de l’électricité le rendement serait beaucoup moins bon qu'avec un VE à batterie, il faudrait 3 à 4 fois plus d'energie sur le cycle: électricité => H2 => électricité, que si on met l’électricité directement dans la batterie, sans compter les pertes dans le transport et la distribution.
Aujourd’hui un VE à PAC coûte 2 à 3 fois plus cher, qu'un à batterie, l’écart va sans doute se réduire, il, y à des gains potentiels sur les deux technologies. Mais la batterie restera toujours moins chère et bien plus simple.

Donc à part la rapidité du plein, le H2 n'a que des inconvénients par rapport a la batterie, qui si elle est plus longue a charger à l'énorme avantage de pouvoir se recharger chez soi, la nuit, et avec les progrès de cette dernière et des bornes de recharge ce n'est pas prés de changer.
A la limite la PAC peut être intéressante comme prolongateur, ou pour des application spécifique, poids lourds, bateau, ou encore pour stoker de l’énergie éolien ou solaire.

Article intéressant sur l’électrique en chine

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/une-reglementatio..renault-1114473.html

L'augmentation des volumes de ventes pour Renault se fera essentiellement avec le marché Chinois.
Dans un pays où la pollution règne en maître, ses stratégies et ses projets sur l'électrique contribueront favorablement ses ventes.

Attention aux raccourcis, déployer un réseau pérenne pour le rechargement des véhicules électrique n'est pas sans conséquences :

1 - la puissance demandée est si importante que le réseau actuel n'est tout simplement pas adapté à ces demandes d'intensité. Il faut donc que le gestionnaire refonde complètement le réseau de distribution à partir des postes de distribution (THT -> HT). Les investissements sont très lourds car les transfos actuels, les lignes, les répartiteurs, compteurs, etc. ne sont pas adaptés. Une voiture électrique actuellement c'est l'équivalent de 30 foyers en demande instantanée.

2 - les moyens de production ne sont pas suffisant en l'état si l'on dépassait 5% de véhicule électrique sur le parc français. Il faudrait de plus gérer les pointes, les pics de demande, etc. Il faut donc qu'il y ait une rationalisation des moyens de production ainsi que les créneaux de rechargement. Aujourd'hui les pics de consommations sont aux heures où nous rentrons chez nous, hors, si chacun branchait sa voiture à son arrivée à la maison, le réseau tomberait.

3 - il ne pas oublier également que le ZE c'est du vent... tant que les moyens de production dédiés au rechargement des ZE ne seront pas renouvelables, alors le ZE contribuera lui aussi aux émissions de GES. En France nous ne sommes pas trop impactés grâce notamment aux centrales nucléaires. A l'étranger c'est loin d'être le cas. Et je ne suis pas certain que le bilan carbone soit si flatteur que ça (une centrale charbon a une rendement de 38-40%, une gaz 40-50%, ajouter à ça les pertes sur le réseau, les pertes des transfos (rendement de 90%), etc...).

En résumé, l’électrique c'est bien, mais attention à ce qu'il y a derrière.

Oui mais là, tu spécules sur le fait qu'on rechargerait massivement en rapide. Quand on observe la réalité on voit que ce n'est pas ce qui se passe, plus de 90 % des rechanges se font à la maison en 3 ou 7 kw. Et avec la distance moyenne parcouru par l'automobiliste Français, chaque VE à en moyenne quotidiennement besoin d'environ 5 kWh à la prise, ce qui est moins qu'un chauffe eau.
Après il est difficile de dire ce qui se passera les jours de grands departs, quand on aura adopté massivement le VE. Qu'elle sera la probabilité pour que que plus de 100 000 VE (limite sans doute soutenable 4 réacteurs, ou 10 % de la puissance installée en France) de VE rechargent en même temps en rapide.
On peut dire que plus ils auront d'autonomie moins se sera probable. Après si on voit que le risque est important on peut mettre des moyens, de gestion pour que ça n'arrive pas, par exemple en donnant à chacun un créneaux horaire pour recharger selon son itinéraire. Mais je crois que de toutes façons même avec un parc 100% électrique la probabilité est extrêmement faible, et on à le temps de voir venir. On peut aussi imaginer des batteries tampons derrière les bornes tesla le fait déjà.

Tu spécules aussi sur le fait que les VE pourraient recharger pendant les pics de demande, alors qu’évidement c'est tout le contraire qui va se passer, et c'est les VE serviront à soutenir le reseau pendant ses pics.

Pour ce qui est des centrales à charbon, il est vrai que le VE est plus pertinemment en Norvège ou en France, qu'en Pologne ou en Allemagne. Mais ça change et la part du renouvelable augmente rapidement partout dans le monde, ainsi en Allemagne le renouvelable à couvert plus d'un tiers de la consommation d'électricité outre-Rhin.

Tu as raison. Mais dans certains pays, un système de prix d'énergie à la demande commence à se mettre en place, et il est probable que cela arrivera en France. Avec cela, des recharges intelligentes se mettront en place et la recharge de son véhicule pourra se faire la nuit aux heures creuses.

Je me demande d'ailleurs, si les WallBox ne permettent pas déjà de priviligier les heures creuses.

Je n'oublie pas que je suis privilégié dans une ville qui propose déjà du délestage sur des heures pleines variables dans un pays qui produit à 98% (en fait 120%) de l'hydroélectricité

Oui il faut des adaptations, mais elles sont connues et maîtrisées...

- Le bilan carbone est légèrement meilleur en VE qu'en thermique
- Pour le VE, la pollution est dans les zones d'extractions de matière et de production, mais pas dans les zones à forte consommation humaine.
- L'avenir du VE est dans les smart-grid