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Le profond malaise des cadres de Renault
Depuis la vraie fausse affaire d'espionnage, les 12 000 salariés du Technocentre de Guyancourt sont déstabilisés. Ils ont perdu confiance en leur direction et déplorent la déshumanisation d'un fleuron industriel.
En apparence, rien n'a changé au Technocentre de Guyancourt, en région parisienne. Chaque matin, les 12 000 salariés du centre de recherche de Renault se rendent de bonne heure dans cet immense bâtiment aux allures de vaisseau spatial. Ils franchissent des sas ultrasécurisés à l'aide de leurs badges électroniques, puis sont accaparés par l'urgence du quotidien. Après tout, le constructeur, qui vient de lancer son plan stratégique 2010-2013, ne peut se permettre un échec. Il faut aussi scruter les conséquences du séisme au Japon, qui déstabilise l'allié Nissan et perturbe la chaîne d'approvisionnement.
Si l'entreprise semble fonctionner normalement, en réalité, rien n'est plus tout à fait comme avant, depuis que cette affaire d'espionnage a fait « pschitt ». Il suffit de tendre l'oreille à la cafétéria pour s'apercevoir que des grains de sable commencent à gripper la belle mécanique. « C'est devenu un triste feuilleton. On s'échange les dernières nouvelles sur l'affaire, puis on essaie d'oublier pour se remettre au boulot », soupire un cadre. C'est ici, dans le centre névralgique du constructeur, où sont conçues ses futures voitures, que travaillaient Michel Balthazard, ancien directeur de la division « amont et projets », Bertrand Rochette, son bras droit, et Matthieu Tenenbaum, ex-adjoint des véhicules électriques. Ces trois cadres accusés d'espionnage ont été débarqués le 3 janvier au matin, pour espionnage industriel. Après avoir martelé qu'il avait des preuves « multiples » de leur culpabilité, Carlos Ghosn, le PDG, a admis le 14 mars, au journal télévisé de 20 heures, s'être trompé.
Paranoïa
Chez les Renault, c'est l'écoeurement. Car pendant plus de deux mois, ces managers, qui ont pour la plupart fait toute leur carrière dans l'entreprise et sont d'une fidélité sans limite, ont relayé auprès de leur équipe, les « certitudes » de la direction à l'encontre des trois cadres « chassés ». Le Technocentre avait déjà été traumatisé, fin 2006 et début 2007, par le suicide de trois salariés. « Aujourd'hui, le personnel de Renault, surtout en France et dans l'ingénierie, est ébranlé. Sa confiance en nous s'est dégradée », reconnaît Patrick Pélata, le directeur général délégué, dans un message publié sur l'intranet. Pour lui, l'entreprise « doit se protéger dès que le risque est élevé. Au risque de l'injustice ». Ces justifications ont choqué. Un profond malaise s'est diffusé chez les 54 000 salariés français de Renault. «Chacun se dit qu'il aurait pu se retrouver dans la peau de ces cadres. Une direction qui a agi avec une telle légèreté est capable de tout, s'inquiète un ingénieur. Chaque fois que Carlos Ghosn et Patrick Pélata s'adresseront à nous dans un amphithéâtre, j'aurai en tête leur comportement dans cette histoire. » La violence avec laquelle ont été traités les espions imaginaires suscite l'indignation. Michel Balthazard, membre du comité de direction, plus de trente ans de maison, n'a même pas été reçu par la direction. «Ils ont eu de la chance qu'aucun de ces cadres n'ait été plus abîmé psychologiquement ou n'attente à sa vie », observe un salarié. « Nous avons été humiliés publiquement. Je ne peux plus parler de Renault ou du véhicule électrique sans entendre en retour la défiance », se plaint un employé sur l'intranet. Ce sentiment est largement partagé. «Même nos amis nous prennent à partie. C'est démoralisant de voir l'image se détériorer quand on se bat pour améliorer la qualité des produits », témoigne un ingénieur.
À la cantine du Technocentre, les derniers rebondissements alimentent toutes les conversations. Dernièrement, les salariés ont découvert avec stupéfaction un enregistrement pirate diffusé dans la presse. On y entend, le 14 février, Christian Husson, le directeur juridique, et Me Jean Reinhart, l'avocat du groupe, sommer Dominique Gevrey, un membre du service de sécurité de Renault aujourd'hui mis en examen, de dévoiler l'identité de sa « source ». Leur panique est palpable, dans cette scène aux dialogues dignes des Tontons flingueurs. Dès cette époque, la direction a conscience d'avoir licencié trois cadres sans preuve et que tout repose sur un mystérieux informateur, connu du seul Gevrey. Les excuses de Carlos Ghosn, sur TF1, ont aussi fait grincer des dents. «Le fait qu'il renonce à son bonus n'a rien résolu, lâche un responsable commercial. Pire, la découverte du montant (1,6 million d'euros) qu'il s'apprêtait à toucher a mis mal à l'aise. Les ingénieurs, qui n'avaient pas reçu de prime pendant la crise, ont mesuré les années-lumière qui les séparaient de leur patron. »
Plus grave, un pernicieux sentiment d'insécurité règne à Guyancourt. «On réfléchit à deux fois avant d'envoyer un fichier électronique. On se demande si une information est confidentielle, ou pas. Tout devient plus compliqué. J'en arrive même à répondre à des collègues que je ne dispose pas des dossiers qu'ils me demandent pour ne pas prendre de risques », admet un manager. Les salariés ont également peur de s'exprimer à l'extérieur. «J'espère que le fait de vous parler ne me nuira pas», déclare d'entrée de jeu l'un d'eux. Pendant l'interview, dans un restaurant pourtant loin de son lieu de travail, il ne cessera de regarder nerveusement autour de lui. Un autre envoie ce SMS après l'entretien : « Je vous demande de garantir mon anonymat, y compris sur ma fonction. Je ne peux pas me permettre de problèmes en ce moment.» L'affaire révèle la paranoïa qui entoure la voiture électrique, dont les secrets « risquaient de fuiter » vers la Chine. Cette hypersensibilité, sur un projet dans lequel Renault et Nissan ont investi 4 milliards d'euros, était perceptible fin juillet, juste avant que le « corbeau » n'accuse dans une lettre anonyme deux des trois cadres de toucher des « pots-de-vin ». À l'époque, Le Figaro dévoile le prix envisagé par Renault pour sa Zoe électrique prévue pour mi-2012 : moins de 15 000 euros, plus un abonnement mensuel pour la batterie. Une chasse aux sorcières est lancée pour savoir qui a parlé. Suspecté, un attaché de presse reçoit des e-mails accusateurs de sa hiérarchie. C'est ensuite au tour d'un conseiller du PDG d'être pressé de questions, pour avoir déjeuné avec le journaliste. « Il fallait un coupable », se souvient un témoin.
« Insécurité permanente »
Ce mauvais roman noir témoigne aussi, pour beaucoup, de la perte des valeurs de l'ex-Régie. «Après la nationalisation, en 1945, et jusqu'à Louis Schweitzer, le prédécesseur de l'actuel patron, Renault était une entreprise paternaliste, considérée comme une vitrine sociale. Elle s'est transformée sans transition en un groupe mondialisé, basé sur la culture du résultat », ajoute un ancien cadre dirigeant, qui déplore sa « déshumanisation ». Cette transformation tiendrait au style même du PDG. «Carlos Ghosn, c'est l'excès d'esprit de géométrie. Même les problèmes humains sont traités de façon analytique », critique un patron qui le connaît bien. Peu après son arrivée à la tête de l'entreprise, en 2005, les trois objectifs du plan stratégique 2006-2009 sont déclinés à tous les niveaux hiérarchiques. Une partie des rémunérations est indexée sur les résultats. Conséquence, en 2007, 31 % des employés du centre d'ingénierie sont en situation de « travail tendu », selon une étude. Le récent dérapage a également mis en lumière l'absence de contre-pouvoirs chez Renault. La chaîne hiérarchique s'est enfermée dans l'erreur, sans qu'aucune voix discordante ne s'élève. «Du temps de Louis Schweitzer, on pouvait s'exprimer librement, contester une idée du patron. Aujourd'hui, tout le monde a peur », raconte un cadre. « Carlos Ghosn a vu l'audace et les débats chez Renault comme des ennemis qui avaient conduit à des échecs comme l'Avantime ou la Vel Satis, sans comprendre que c'est aussi sur ces caractéristiques que le groupe avait construit ses succès, comme l'Espace », renchérit un patron.
À la crainte qu'inspire le PDG, auréolé du sauvetage de Nissan, s'ajoute l'organisation matricielle qu'il a mise en place. Chaque manager est à la fois responsable d'un métier, d'une zone géographique et d'un projet. Et doit en plus répondre aux exigences d'une dizaine d'équipes transverses, focalisées sur des objectifs précis, comme la réduction des coûts. Ces équipes, dirigées par de jeunes cadres qui rapportent directement au boss, ont été inventées par lui pour éliminer les baronnies. Mais l'encadrement, écartelé entre plusieurs objectifs, ne sait plus où donner de la tête. « En théorie, la multiplication des contrôles devrait empêcher les dérives. Mais comme tout le monde est responsable de quelque chose, en réalité personne ne l'est, et tout repose sur le top management. Ce système laisse prospérer des poches de médiocrité. Il faut convaincre tellement d'interlocuteurs, si l'on veut se faire entendre, que la plupart des gens préfèrent se taire et obéir aux ordres », se plaint un cadre. «Nous sommes dans l'insécurité permanente, personne ne prend le temps de réfléchir», complète un autre.
Désormais, le personnel attend une totale transparence sur la façon dont ont été prises les décisions dans cette histoire. Les premières conclusions de l'enquête confiée à un cabinet externe seront présentées au conseil d'administration le 11 avril, à quelques semaines d'une assemblée générale qui promet d'être houleuse. Le gouvernement a demandé que des « responsabilités individuelles » soient pointées. Mais il ne semble pas vouloir décapiter l'entreprise, détenue à hauteur de 15 % par l'État. Pas plus que les syndicats. Parmi les salariés, beaucoup souhaitent « qu'il y ait du ménage ». Et certains n'hésitent plus, en privé, à réclamer la tête de Carlos Ghosn, actuellement protégé par son rôle de ciment de l'alliance Renault-Nissan. « Nous sommes sous le feu des médias, mais cela passera », a-t-il déclaré en substance à ses troupes. Pas sûr toutefois que les salariés lui pardonnent.
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