[Laguna II] 2.0 ide injection défaillante ralenti regulateur pression [Réglé]

Bonjour,
Pour ma part en juin 2009 (voir plus haut page 1) les prix sont comparables et j'ai recupéré les pieces.
On ne m'a pas proposé d'échange standard.
Mais les injecteurs n'ont pas été changés

Lorsque mon régulateur de pression a été changé, j'ai demandé à récupérer l'ancien, en souvenir. Non seulement ça n'avait posé aucun problème, mais en plus, à l'époque (ma Laguna devait avoir trois ans et environ 35 000 Km) j'avais eu une prise en charge de 80 %.

Par contre, plus aucune participation lorsque la pompe a été changée, mais c'était plus tard, à un peu plus de six ans et 75 000 Km.

Peut-être devrais-tu proposer à ton garagiste le choix de négocier avec toi, ou avec ton assistance juridique s'il préfère ?
Cela peut - peut-être - le ramener à de meilleurs sentiments.

Merci pour ces réponses

Je vais donc re réclamer les pièces.

Je suis dans le sud de la France et sur 5stations 3 ne propose plus de 98

Soit tu payes et tu peux récupérer les pièces, soit tu ne payes pas et ton garagiste a besoin des pièces pour les passer sous garantie (sachant qu'il ne doit plus y avoir aucune ide sous garantie à ce jour), soit tu payes et il ne te change rien du tout et il t'expliquera que la panne venait d'ailleurs .


Il y a certes de moins en moins de SP95, mais en ce qui concerne le 98 je n'ai encore pas vu de station qui n'en avait pas .

Oui le 95 disparait a cause du E10, mais les petites station service proche de chez moi ne dispose plus de 98 après je suis dans un pattelin donc possible qu'il réapprovisionne plus

Il s'agit d'une concession Renault Retail Groupe et je doute qu'il puisse agir ainsi (on peut rencontrer des escrocs mais tout de même)

En même temps chez renault retail ils ne sont pas toujours au top niveau prestation...

Hello
Un membre de ma famille vient de récupérer une Megane IDE qui allait finir à la casse. On l'a remise en route mais le moteur présente certains les défauts listés dans ce topic.


On est allé en chercher à la concession Renault Rennes
sic le magasinier " j'en ai 10 en stock ... mais c'est la première fois de ma vie que j'en vends"


Peut-être qu'il a raison ... mais peut-être pas
Tout ce que je peux dire c'est que la note technique Renault NT 3218A de ce moteur de Megane F5R 740 dit explicitement "minimum octane 95"

Quant au caractère moins sec du SP98 ... là aussi j'ai des doutes profonds en ce qui concerne le SP98 sans plomb, à ne pas confondre avec le SP97 plombé ou son substitut SP98 potassium. Le SP98 contient plus d'hydrocarbures aromatiques de la famille du benzène que le SP95 (qui en a 30% environ). Sic http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_%28hydrocarbure%29 "L’essence sans plomb 98 est plus détergente que l’essence sans plomb 95 et se révèle plus corrosive, en particulier pour les pièces en élastomères (caoutchoucs)." Bref des caractéristiques pas fondamentalement différentes qu'avec un peu plus d'alcool comme l'E10
Se souvenir que le SP98 n'a pas de définition légale. C'est un carburant respectant la norme EN228 comme le SP95 donc indice RON Mini 95 (bien lire quatre vingt quinze) ; c'est la fédération des fabricants pétroliers, et non une norme Européenne, qui garantit un indice de 98 et chaque pétrolier est libre de mettre les additifs qu'il veut donc rien ne dit que le carburant vendu dans l'enseigne XXX a les mêmes propriétés que celui vendu par YYYY
Comparer les fiches techniques du SP95 et SP98 est intéressant , par exemple http://www.rossicarburants.com/uploaded/files/fiche-technique-sp95.pdf (comparer les colonnes intersyndicales et administratives )



Pas simple de s'y retrouver et de savoir ce qu'il faut faire
- Oui L'alcool est un dégraissant .. comme les hydrocarbures aromatiques
- l'ethanol a un indice d'octane de 129 donc plus on en ajoute plus l'indice d'octane carburant augmente(en gros 2 à 3 points par tranche de 10%) ==> une voiture avec un détecteur de cliquetis (quasiment toutes depuis plus de 10 ans) des tables d'allumage pour SP98 ou à la limite du cliquetis peut bigrement améliorer le rendement ce qui compense le moindre pouvoir calorifique .. les tests que j'ai faits sur longs trajets avec un D4F 1L2 16V semblent confirmer une moindre consommation au SP95-E10
- certains moteurs à injection directe (Ford, Opel, Mercos, Renault IDE, Mitsu GDI) sont explicitement écartés de la liste de la compatibilité E10 telle que publié par le MEEDAAT mais on ne sait pas pourquoi ???? le moteur ??? ou les périphériques ??? risque d'encrassement des injecteurs qui peuvent récupérer la merdouille décollée par l'alcool ??? ou simple principe de précaution d'un constructeur qui n'a pas envie de s'enquiquinner à faire des tests sur un moteur abandonné entre temps ??? a contrario les moteurs les plus répandus à injection directe (VW FSI) ne sont pas déclarés incompatibles alors qu'ils peuvent travailler 50 bars plus haut que l'IDE... pourquoi ???
- en fait IDE = système d'injection directe Siemens .. il faudrait corréler avec les autres modèles écartés pour voir s'il y a un lien

Bref je suis à la recherche d'arguments écrits, de notes techniques explicatives qui justifient d'écarter le carburant E10 sur les moteurs à injection directe
Bye

J'ajoute que le SP98 a (avait?) l'avantage supplémentaire d'avoir une teneur en soufre inférieure, ce qui simplifie le travail de la vanne EGR sur ce modèle: encrassement limité.

La fiche technique donne aujourd'hui la même valeur de 10mg/kg pour les 2 carburants SP95 et SP98 cf. http://www.rossicarburants.com/uploaded/files/fiche-technique-sp95.pdf (Norme Européenne depuis 2004)
Mais cela n'explique pas pourquoi certains moteurs à injection directe de plusieurs marques sont écartés de l'usage du SP95-E10 qui a aussi au max 10mg/kg de soufre

Après quelques recherches, en fait le SP98 respectait la teneur maxi de 10ppm en 2005, chose que n'a fait le SP95 qu'au 1/1/2009, date de la sortie de la directive européenne que tu cites indirectement.
Les déboires des IDE-istes étaient donc dus, avant 2009, à l'utilisation de SP95 avec une teneur en soufre bien supérieure.

Je vois quelques hypothèses Le fait que ces motorisations soient écartées de l'usage du SP95-E10
-l'éthanol fait peut-être trop de suie en brûlant, ce qui est mauvais pour l'EGR
-le constructeur n'a pas pris de risque avec les motorisations qui présentaient déjà une incidentologie élevée
Certains constructeurs ont été plus courageux que d'autres, lorsqu'il a fallu s'engager sur une liste de motorisations acceptant ce nouveau carburants.
Il y a eu le même souci pour nos motos, les constructeurs ne se sont pas trop mouillés...

Il n'y a pas d'EGR sur l'ide de la laguna (contrairement à celui de la Megane).

Tiens, j'ai pourtant toujours cru que si. On m'aurait menti ?
Et comme je ne l'ai plus, je ne peux même pas vérifier. (Si tant est que j'en soit capable)

Et pourtant certains ont fini par la nettoyer :
https://www.planeterenault.com/forum/laguna-ii-vanne-egr-sur-2-0-16v-ide-

C'est même toi qui leur a fourni le croquis

Je n'ai pas de Laguna2 IDE mais une petite doc qui traite de ce moteur F5R 700 dans la revue l'expert Automobile ...
la vanne EGR y est peu citée : rien dans l'éclaté moteur .. pas trouvé non plus les fils de commande du calculateur d'injection .. mais il y a dans le calculateur plusieurs fils "actuateurs" sans préciser de quel actuateur il s'agit.
Par contre dans la procédure de démontage du moteur de la laguna2 IDE F5R 700 la vanne EGR est citée à plusieurs reprises car il faudrait la démonter pour accéder à d'autres pièces

Quant à la photo ci dessus, je ne sais si elle sort d'un manuel Laguna2 IDE F5R 700
Tout ce que je peux dire c'est qu'on a EXACTEMENT la même dans la note technique 3218A traitant du F5R 740 de la Megane1 (même paragraphe 14, même référence dessin 16080R1)

Il ne me semble pas qu'un des intervenants de ce topic ait fait ce nettoyage .


Ce croquis est issu d'un MR de Megane et non de Laguna que j'avais effectivement sorti lorsque la question de la vanne egr sur le 2,0 ide de la Laguna s'était posée et où nous étions quelques uns à la chercher, pensant que les moteurs étaient les mêmes sur les 2 véhicules.
Si tu avais lu le topic que tu donnes en référence jusqu'au bout tu aurais pu constater que nous étions arrivés à la conclusion que la vanne egr n'était présente que sur la version du F5R de la Megane , information que l'on peut d'ailleurs retrouver sur le forum Megane (mais contredite aujourd'hui par ceyal).


Intéressant. Dommage qu'elle ne figure pas dans l'éclaté .
Etonnant quand même qu'on la voit sur les photos du 740 et pas sur celles du 700.
Si jamais tu avais plus d'infos, je crois qu'on est plusieurs ici à être preneurs .

Salut ProV1
ben non je n'ai pas plus d'infos que ce que j'ai dit plus haut
- d'une part cette vanne EGR est citée à plusieurs reprises (pages 15, 36, 37) dans cette revue qui a été la première à traiter de la Lag2 (DCI, essence 4 et 6 cyl) bien avant le RTA (qui ne traite que du DCI) et le Haynes (qui ne traite pas du F5R) => hormis une Note technique Renault qui doit surement exister mais que je n'ai pas, cette revue l'expert Auto est la seule à traiter un peu du F5R 700 de laguna2
- d'autre part : pas de § spécifique sur cette vanne, pas de caractéristiques électriques, pas de signaux explicites "EGR" sur le calculateur
donc je reste dubitatif

Bon ma question théorique était "pourquoi plusieurs voitures toutes marques excluent explicitement les moteurs à injection directe l'utilisation du carburant E10"
La piste citée par AX04530 me parait plausible.
Ces moteurs fonctionnent dans certains cas en mélange archi pauvre avec des ratios air/carburant de 30/1 (versus 15/1 en mode stoechiométrie) et même 60/1 dans le cas du FSI de VW... donc les Nox vont augmenter prodigieusement donc ces moteurs doivent tourner à fort taux d'EGR. Je ne sais pas si l'éthanol va produire plus de suies mais à coup sur va être plus décapant ce qui va nettoyer bigrement le haut moteur ... peut -être avec le risque d'envoyer vers les soupapes ou injecteurs d'un moteur ayant pas mal roulé des éléments indésirables accumulés au fil des années

Oui le topic cité n'était pas clair.

Cette vanne EGR fantôme serait la référence 7700113047.
Recherches... elle n'est plus commercialisée par le réseau Renault.
On la trouve en Turquie pour 520 Lires (260€),
ou sur e-bay...

(pas moyen pour moi de vérifier si l'affectation est exacte).
Et elle ressemble beaucoup à celle du F5R740...

Pour le calculateur, il existe un défaut de vanne EGR sous le code P0403.

Tous ensemble on va sûrement finir par y arriver !

ton lien ne marche pas mais celui-ci peut-être
http://cgi.ebay.fr/VANNE-EGR-RGE-NEUVE-LAGUNA-2-2-0-ide-M..;hash=item3a5f450e58

En cherchant un peu, on voit qu'il existe une note technique 3562A qui traite spécifiquement du moteur F5R de laguna2.
Tout comme dans le manuel l'expert Auto, on y parle aussi de l'EGR lors de la procédure du changement du joint de culasse mais pas dans la rubrique Injection, ni dans la rubrique collecteurs (admission, échappement), ni dans la rubrique "antipollution", et pas de signaux électriques EGR au niveau du calculateur d'injection : un peu mystérieux tout cela
Enfin selon cette doc, la vanne se situerait sous le collecteur d'admission


Enfin selon http://www.autozine.org/technical_school/engine/petrol1.htm pour contrecarrer les déboires de Mitsubishi sur les premiers moteurs à injection directe (consommation trop haute car ratio air/essence de 20 au lieu de 40 au Japon à cause du trop fort taux de soufre dans le carburant en Europe et aux USA ce qui détruit le catalyseur special anti-Nox utilisé au Japon.... on y revient ax04530 , Renault a développé une technologie originale se contentant d'un catalyseur ordinaire mais mettant en oeuvre justement un très fort taux d'EGR (25%). La vanne EGR aurait donc 3 positions pré-établies selon la charge moteur (je présume la pression d'admission)
Donc si cette technologie IDE repose sur un fort taux d'EGR, ce que confirme Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Gasoline_direct_injection et http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/fr/tech/111-1.asp , comment la laguna2 aurait-elle pu s'en passer ?

Suite de mes recherches...
La réf 7700113047 a été remplacée par la réf 8200088163 (elle a pris +35% au passage).
Elle n'est affectée qu'à l'indice 740 du F5R, donc à la Mégane 2L IDE (1999-2002). Celle-ci est à commande électrique (on le voit sur la photo et les schémas).

Pour la solution, Ceyal brûle à mon avis...
Il est en effet impossible que la Laguna II IDE n'ait pas de vanne EGR, sinon comment aurait-elle pu passer les normes de dépollution EURO (3? 4? 5?) de l'époque ? Le taux de NOx serait éliminatoire à mon avis.

J'ai l'impression que cette vanne EGR existe bien, qu'elle est à fonctionnement pneumatique et qu'elle est intégrée à la culasse.

Tu as sans doute raison ça doit être quelque chose comme cela
une alternative c'est de coupler mécaniquement la vanne à une sorte de distribution variable comme sur Rover MGF/Lotus Elise . On aurait alors : faible charge ==> gros taux d'EGR, forte charge = pas d'EGR

Hello
bon j'ai continué à chercher la raison qui conduirait à écarter le SP95-E10 des moteurs à injections directes type Renault IDE, Mitsubishi GDI, Ford, Opel, etc... etc...

1/ on remarque que les moteurs récents à injection directe type VW FSI, TFSI, PSA_BMW THP, etc... ne font l'objet d'aucune limitation
2/ J'ai cherché 3 pistes cités par les uns ou les autres : le caractère plus ou sec du carburant, le soufre, les suies
3/ Le caractère plus sec du carburant E10 par rapport au SP95 ou 98

Bon on nous avait déjà servi cet argumentaire lors du passage au sans plomb
Un injection directe Diesel utilise une pression rail typique de 1300 bars ... alors qu'à l'essence on est contraint de se limiter à une pression 10 fois inférieure. La raison principale c'est la viscosité du carburant nécessaire pour lubrifier le système d'injection. La viscosité du gazole est en effet 10 fois supérieure : de l'ordre de 7 mm2/s pour le gazole versus de 0,6 mm2/S pour le SP cf.
http://www.cartech.fr/blog/fsi-cgi-gdi-co-39751495.htm ; elle est de 1,2 mm2/s pour l'éthanol cf. http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/tables/viscosity.html
.. donc plus on ajoute d'éthanol, plus la viscosité augmente, moins le carburant est "sec"
Si pour augmenter l'indice d'octane, on fabrique le SP98 en ajoutant de l'éthanol au SP95 .. alors c'est vrai le SP98 est moins sec .. mais c'est donc aussi le cas du SP95_E10 (bon j'ai déjà écrit que si j'étais pétrolier, je ne m'enquiquinnerais pas, je fabriquerais du SP95 et du SP5 additivé d'un peu d'éthanol .. et je vendrais cette dernière mixture sous l'appellation E10 pour les uns et plus cher bien sûr sous l'appellation SP98 pour les autres ... ce faisant je serais tout à fait en règle avec la loi, la norme EN228 etc... etc... )
Le SP98 contient plus d'hydrocarbures aromatiques de la famille du benzène que le SP95 (qui en a 30% environ). Sic http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_%28hydrocarbure%29 "L’essence sans plomb 98 est plus détergente que l’essence sans plomb 95 et se révèle plus corrosive, en particulier pour les pièces en élastomères (caoutchoucs)." Bref de ce point de vue des caractéristiques "décapantes ", le SP98 n'est pas fondamentalement différent de ce que l'on obtient avec un peu plus d'alcool comme l'E10

4/ le soufre

comme dit plus haut aujourd'hui c'est pareil pour les 3 carburants SP95, SP98 et E10 : 10 mg/kg. Mais ça n'a pas été le cas dans le passé surtout d'ailleurs entre le Japon et l'Europe. Le soufre a en effet joué un rôle clé car un carburant non soufré permet l'utilisation d'un catalyseur spécial anti Nox alors qu'un carburant soufré détruit les métaux rares de ce catalyseur spécial ==> Mitsubishi utilisait au Japon des moteurs à injection directe avec un rapport air/carburant de 40:1 donc très économes en carburant aux faibles charges mais produisant force NOX que le catalyseur arrivait à maitriser. En Europe, pour cause d'utilisation de carburant soufré, un catalyseur normal devait être utilisé ==> rapport air/carburant abaissé à 20:1 ==> économie de carburant faible. Comme le carburant Européen est désormais sans soufre, certains moteurs FSI et TFSI utilisent de nouveau un catalyseur spécial anti Nox ce qui permet de monter le rapport air/carburant à 60:1 dans certains cas avec à la clé des chjffres de consommation excellents à faire pâlir toute la concurrence
Bref le soufre semble avoir un rôle fondamental beaucoup plus sur le catalyseur que sur le moteur ou le système d'injection

5/ Les suies
Ces moteurs à injection directe travaillent à faible charge en mélange pauvre ce qui génère des suies. Pour en avoir moins, il faudrait augmenter la pression rail ... ce qui ramène au point 3 ... et là l'E10 devrait être plus performant que le SP en raison de la plus grande viscosité
Mais sur un moteur ancien nourri au Sans Plomb soufré pendant des lustres, la problématique c'est peut être beaucoup plus celle l'encrassement existant (notamment de l'admission) que de l'encrassement à venir , ce qui ramène à :

a ce jour, je n'ai pas d'autres éléments .. mais si vous en avez : je suis preneur ...
Bye

Bonjour à tous
Cela fait plus d'1an1/2 que j'ai lancé ce sujet, je l'avais mis en surveillance mais ça doit se désactiver tout seul.
Je reviens dessus pour vous apporter de nouvelles infos.
Je conseille au lecteur de passer sur les histoires d'EGR (qui polluent le sujet ) et les histoires de carburant (qui sont bidons ) enfin à ceux qui s'intéressent au carburant je cite un lien à voir : http://drmania.free.fr/carburants.htm#2.3

sinon je remonte deux postes qui sont dans le vif du sujet, à savoir la fiabilité du système injection directe essence du 2.0 ide et dans le post suivant je vous raconte mon histoire de janvier 2010

Article intéressant mais ancien ; on y cite le MTBE, qui s'est avéré un redoutable polluant de l'eau et est interdit et pas de l'ETBE, etc....

Sur qu'en changeant tout (manque les injecteurs )il y a une chance que ça marche si problème de pression, je commence par le capteur de pression, puis le régulateur etc...

Eh bien me revoilà, et j'ai enlevé le tag "réglé" parce que le problème a recommencé après 7 mois de bon fonctionnement mi novembre 2009 (et il recommencera dans 60000km à mon avis).

La panne est un peu différente :

moteur chaud au ralenti : passage en mode dégradé avec défaillance injection,

moteur chaud dans les tours : coupure du moteur avec message rouge couper contact et defaillance injection et là ça devient beaucoup plus dangereux : plus de direction assistée

Le diag valise donne un defaut regulateur de pression et capteur de pression. Le calculateur détecte une chute de pression, il l'interprête comme une fuite de carburant et coupe tout pour éviter un incendie.

Le défaut est aléatoire, il apparait moteur très chaud seulement. Moteur froid ça tourne comme une horloge même dans les tours. Comme le régulateur n'a que 7 mois, on part sur le capteur de pression, il existe deux modèles, un bosch et une autre marque et il y aurait une histoire de compatibilité de connectique (j'en doute aujourd'hui mais bon)

Mais surprise avec le nouveau capteur le moteur ne démarre même plus. Le mécano en possession de mon ancien régulateur le remet et là ça marche!!! (à n'y rien comprendre) du coup ils font marcher la garantie et redemande un nouveau régulateur. Mais il découvre de la limaille dans la loge du régulateur.
Le garage (un bon garage renault) fait une demande auprès de Renault pour un conseil sur la procédure (une FIC je crois). Pendant ce temps le mécano démonte la pompe HP et trouve qu'elle tourne avec une résistance anormale. Le moteur a 125000km et la pompe a déjà été changée à 60000km.
Pendant ce temps le diagnostic de la "FIC" tombe : la pompe HP se désagrège, libère de la limaille qui pollue tout le système d'injection, il faut changer tout : la pompe, les injecteurs, capteur et régulateur, les tuyaux d'alimentation et on se retrouve avec le devis de ZEBULON25.
Du coup on me demande de faire un dossier de prise en charge par renault car la pompe a déjà été changée. Mais cela fait 3 à 4 ans et l'entretien n'est pas fait chez Renault donc ils ne veulent rien savoir. Perte de temps suppléméntaire pour une panne commencée mi novembre 2009 et réglée mi janvier 2010
Je refuse de croire à cette hypothèse, pour moi le moteur ne tournerait pas comme une horloge à froid dans un tel cas et la limaille touvée correspond à des copeaux d'acier qui se forment lorsqu'on enfonce mal le régulateur dans sa loge. Je demande que la pompe hp soit remontée pour tester le moteur avec un régulateur neuf et un capteur de pression neuf. Dans cette configuration la panne est toujours la même. IL ne reste donc plus que la pompe HP à changer, je tente le coup et si ça marche pas la voiture part à la casse. ET voilà avec la nouvelle pompe tout fonctionne depuis mi janvier 2010 et 6000km de plus. Au passage la pompe HP qui valait dans les 300euros HT coûte maintenant dans les 550euros HT. J'ose espérer que cette augmentation de prix correspond à une amélioration de qualité et de longévité de cette pompe mais j'en doute. Très averti des problèmes de l'IDE, je voulais ne changer que la pièce en cause, en définitive c'est quasiment impossible pour deux raisons :

1)la valise est incapable de détecter qui de ces trois éléments est en cause
2)les garages ne disposent pas de pièces pour faire des tests, ils les commandent pour nous et quand ils les ont utilisées ils ne peuvent pas les rendre donc ils nous les vendent (ce qui est discutable).

Mon conseil est donc : après avoir trouver un bon garage Renault avec de bons Co-tech et après vérification du débit essence basse pression ( pompe du réservoir essence)

de changer par étape du moins cher au plus cher et du plus fréquemment en cause au moins frèquemment en cause soit

régulateur puis pompe HP puis capteur

bonjour a tous mon problème est identique sauf que ma Laguna est chez Renault depuis 1 bon mois, l'agent n'y connais visiblement rien dans ce moteur et en plus les pièces ne sont plus disponible. j'ai fourni un capteur de pression trouve aux Pays bas sur un site de vente aux enchères la pièce changé toujours pareil il faut changer le régulateur de pression, et après ça va être la pompe enfin c'est sans fin la voiture n'a que 68000 km mais je crois qu'elle va finir a la casse, et adieu Renault...

Merci pour le témoignage BOpap1

68000km ça ressemble bien à la durée de vie de la pompe HP.

Par contre si Renault a arrêté d'assurer les pièces de rechange pour le moteur F5R ça règle définitivement les problèmes

Plus probablement le stock de pièce de rechange est épuisé, cela ne serait pas étonnant vu que la pompe HP fatigue après 60000km et que les agents renault changent tout au moindre problème.

SI Renault est dans l'incapacité de réparer une bonne reprise me semble la meilleure carte à jouer seulement voilà il faut rester RNO.

je reviens après quelques temps a force "d’embêter"le service client de Renault ils m'ont appelé pour me dire que le capteur de pression était remis en fabrication mais n’étant pas certain que la réparation soit bonne , après c'est la pompe qu'il faut changer 570€ ht donc j'ai abandonné et acheté un focus diesel la Laguna est chez moi si elle intéresse quelqu’un n’hésitez pas !!!!!!!!!!!!!!!!!
ce matin je suis passé chez renault le prix de la pompe HP est passé a 610 ht sans commentaires

Salut à tous,
Je suis nouveau sur ce forum mais si je suis là aujourd'hui sais que mon véhicule a eu le même problème que la majorité d'entre vous.

Cela à commencer en mars 2011, j'étais naïf et fait entièrement confiance à Renault Rent de Firminy dans le 42.

Résultat des courses:
Laguna 2.0 IDE de 2002 128000kms à ce moment là.
Injection défaillant, veuillez consulter votre agent Renault.
Ce que j'ai fait bien sur.
Je passe vraiment les détails car je crois que je pourrais faire un livre mais si cela intéresse certains, je vous les communiquerais.
Les 4 injecteurs, la bobine, les bougies....tout ceci bien sur, sur plusieurs pannes et de rdv chez renault pour 1400 € .
A ce jour, je la ressort de chez renault qui on finalement changer le régulateur de pression dont j'avais vu le prix dans les environs de 165 € et bien non!
Renault à décider d'augmenter ces tarifs de cette pièces de presque 300% puisque la fameuse pièce m'a été facturer 461.56 € HT.
De quoi être fou de rage, merci renault . Si s'est comme ça qu'ils veulent vendre leurs véhicules et garder leurs clients et bien sans moi.
Ayant pratiquement un moteur neuf sur ce véhicule dont les détails que je ne vous aient pas racontés, je garde encore ma voiture mais après fini les voitures française, je suis écoeuré.
D'ailleur, je compte me renseigné auprès de Que Choisir et 60 millions de consommateur pour savoir s'ils ont le droit de majorer une pièce à ce point là.

ATTENTION ICI SOLUTION PROBLEME INJECTION DEFAILLANTE MOTEUR CHAUD SUR IDE

Avertissement : les modifications ci dessous seront faites aux risques et périls des propriétaires du véhicule. J'informe les propriétaires d'ide de ce que j'ai fait, je ne les encourage pas à le faire. Je ne peux pas être tenu pour responsable de ce que vous faîtes sur vos véhicules. Les modifications ci dessous interdisent la vente du véhicule.

Type de panne : injection défaillante sur laguna IDE lorsque le moteur est chaud (pour moi 10 km en route campagne), lorsque vous roulez au pas le moteur se met en mode dégradé ou se coupe complètement. A froid le moteur tourne comme une horloge.

Historique de mon véhicule : la même panne est survenue il y a 15000km, changement de pompe HP, de régulateur, et de capteur pression. Fonctionnement parfait du véhicule puis récidive au bout de 15000km.

Premier test : refroidir la rampe injection, j'ai fait fondre des glaçons sur la pompe HP ça marche, le moteur retourne comme une horloge pendant un certain temps. Refroidir l'autre bout de la rampe avec des glaçons (base des régulateur et capteur de pression) ça marche aussi. Il est aussi possible de refroidir la rampe en versant de l'eau froide sur la pompe et sur la rampe (1/2 litre suffit à faire redémarrer le moteur) cela peut être utile en cas de panne. Ayez toujours une bouteille d'eau dans votre véhicule cela vous permettra peut être de rentrer chez vous ou d'aller jusqu'à un garage. Je ne pense pas que le moteur se mette en mode dégradé et encore moins se coupe lorsqu'on roule à plus d'une certaine vitesse.

Conclusion du premier test : ce n'est pas la seule pompe HP qui se grippe en chauffant, il y aurait bien un problème de température.

Un fait : L'essence très chaude à la sortie du régulateur retourne dans le tuyau d'arrivée d'essence en basse pression.

Première hypothèse : à ce moment si la pression du système basse pression est insuffisante (4 à 5 bars) l'essence passerait à l'état de vapeur, celle ci retournant à la pompe HP engendrerait une chute brutale de pression, interprétée comme une fuite d'essence par l'ordinateur d'où : injection défaillante et coupure moteur.

J'ai vérifié mon circuit basse pression essence, pression OK 4 à 5 bars. Comme la pompe essence basse pression dans le réservoir faisait un petit bruit bizarre je l'ai changée quand même et cela n'a pas réglé la panne. Je me suis dit que c'était peut être la température alors j'ai changé le caloristat (bien que l'aiguille température était dans une zone normale), cela n'a pas réglé la panne.

Deuxième test :

Avertissement : toutes les manipulations suivantes (débranchement des tuyauteries essence) doivent se faire moteur froid. ATTENTION RISQUES D'INCENDIE D'EXPLOSION ET DE BRULURES GRAVES.

Pour faire le test, j'ai récupéré de la tuyauterie essence avec raccords rapides sur des Renaults dans une casse (coût 5 euros, en fait on donnait ce qu'on voulait!). Il faut un tuyau femelle-femelle d'au moins 1m20, un tuyau d'au moins deux mètres avec un raccord femelle et pour les modifications définitives il m'a fallu en plus 3 raccords males.

Le but du test est de ne pas faire retourner l'essence en sortie de rampe injection vers la pompe HP. Donc moteur froid et contact coupé bien sûr (attention quand on enfonce la carte de démarrage la pompe à carburant se met à fonctionner!), j'ai débranché le tri raccords d'alimentation essence : arrivée essence-régulateur en bout de rampe-pompe HP. Avec le tuyau femelle-femelle de 1m20, je raccorde l'arrivée essence à la pompe HP. Je raccorde ensuite la sortie essence au niveau du régulateur en bout de rampe avec le tuyau femelle de 2 mètres et je place la sortie du tuyau dans un jerrican essence posé par terre à coté et en dehors du véhicule. Et la BINGO! le moteur tourne dans cette configuration pendant une heure sans défaillance injection. Attention au débordement du jerrycan!

Comme j'ai utilisé une rallonge de tuyau transparente, j'ai observé des bulles de gaz à la sortie essence. Au début j'ai pensé que c'était de la vapeur d'essence (essence chaude à la pression atmosphérique à la sortie). Mais en fait, il y avait des bulles de gaz dès le démarrage à froid, j'ai capté ce gaz dans un petit flacon d'essence retourné, j'ai refroidi l'ensemble au congélateur et ce gaz ne se dissout pas donc ce n'est pas de la vapeur d'essence mais de l'air!!!

Conclusion sur la panne : de l'air s'accumule dans la rampe injection et comme il retourne en boucle vers la pompe HP cela finit par poser des problèmes de chutes de pression, interprétés par le calculateur comme une fuite de carburant. L'air se dilate avec la chaleur et prend donc plus de place, raison pour laquelle la panne disparait provisoirement quand on refroidit la rampe. D'où vient cet air? Probablement de la pompe HP, sans en être sûr je dirais que les pistons aspirent de l'air coté ressort.

Pour moi, pas question de rechanger une pompe HP qui ne tient que 15000km et malheureusement j'ai dépassé la garantie de un an. J'ai donc décidé de renvoyer l'essence qui sort du régulateur vers le réservoir d'essence. Pour cela j'ai utilisé le circuit du canister.

1)J'ai gardé le raccord direct arrivée essence vers pompe HP (celui que j'avais installé pour le test)

2) J'ai débranché le tuyau inférieur (attention pas le supérieur qui va vers l'admission d'air) de l'électrovanne de canister (tuyauterie parallèle à l'arrivée d'essence coté courroie distribution) (cette vanne envoie les vapeurs d'essence dans l'admission d'air), j'ai bouché l'électrovanne avec une vis. J'ai connecté la sortie essence régulateur pression en bout de rampe injection sur le tuyau qui va au canister (celui que j'ai libéré en débranchant l'électrovanne) avec un tuyau femelle -male d'environ 60cm.

3) j'ai débranché les deux tuyaux du canister (sous le chassis au niveau du passager arriere gauche) et je les ai connectés ensemble par l'intermédiaire d'un raccord male male avec 10 cm de tuyau. L'essence sortant de la rampe à injection se déverse maintenant dans la partie supérieure du réservoir d'essence. J'ai bouché les 2 trous du canister avec deux vis.

4) ce montage supprime la mise à l'air du réservoir d'essence, j'ai fait un petit trou dans le bouchon de remplissage d'essence.

J'en suis à deux pleins et 1400km sans problème. Parfois un démarrage difficile, à froid et après immobilisation longue, il est possible que l'arrivée d'essence se désamorce un peu quand le moteur ne tourne pas. Enfiler la carte deux fois avant de démarrer réamorce mieux le circuit.

J'ai bien fait attention à l'étanchéité de tous les raccords et bien arrimé la tuyauterie ( attention surtout à la proximité des courroies et au niveau du canister, ne pas laisser une boucle pendre sous le chassis).
Pour fabriquer ma tuyauterie j'ai ré-embouti mes raccords rapides en chauffant au décapeur thermique, en graissant les embouts puis j'ai assuré par un cerclage métallique. Pour l'instant j'utilise le véhicule dans un rayon de 30 km autour de chez moi.

Il serait intéressant de vérifier si tous les propriétaires d'ide ont le même circuit d'essence : retour de la sortie de rampe injection vers l'alimentation de la pompe hp. Notamment ceux qui n'ont pas de problèmes, enfin s'il y en a?

Sur l'image suivante vous voyez le canister les deux fiches femelles ont été débranchées et raccordées par un raccord male male de 10cm



Sur l'image suivante vous voyez l'électrovanne de canister, elle sert à renvoyer les vapeurs d'essence du réservoir dans l'admission d'air. C'est un système anti pollution qui n'est pas indispensable au fonctionnement moteur. J'ai le doigt sur le raccord qui va à l'admission d'air, celui là on n'y touche pas, on débranche en dessous et on bouche l'électrovanne avec une vis, sinon il y aura une prise d'air dans l'admission d'air .



la vue détaillée suivante : le raccord male blanc est fiché dans le raccord femelle noire du circuit canister, il est relié au raccord femelle blanc de la dernière photo (celui de la sortie de rampe injection à coté des régulateur et capteur de pression). Le raccord male vert c'est l'arrivée d'essence, il est relié à la pompe hp par un raccord femelle femelle.



Voici la pompe HP avec son arrivée d'essence


Voici la sortie d'essence en bout de rampe injection, près du bouchon d'huile, le régulateur à deux fils, le capteur trois fils.


Voilà vous avez tout vu et vous savez tout, si un ingénieur Développement moteur Renault passe par là, dites à la Direction que je suis d'accord pour venir au Siège pour donner des cours de diagnostic et fiabilité moteur. Mon prix est de 3000 euros de l'heure! Cela remboursera mes frais inutiles dans vos concessions! Faire des moteurs qui posent des problèmes est humain, ne pas accompagner et soutenir ses clients mais en profiter pour les saigner à blanc n'est pas excusable. Comme dit le post précédent : 300% d'augmentation...... de nombreux procès pourraient être gagnés.

Bonjour
Devant tout cela ,on ne peut etre qu'admiratif

Alors, là, respect !!

Quelle analyse ! Très beau contournement du problème !

On pourrait être circonspect, vue la dangerosité de l'intervention, mais je vois que tu as pris les précautions qui s'imposent.

Et la ténacité dont tu as fait preuve pour résoudre cette m*rd* me laisse pantois...

Pour info, mon problème s'est reproduit à l'identique, la bidouille à 3000€ de Renault aura tenu 1 an et demi.

Pour ma part, Renault c'est terminé. Je recherche une allemande, ce ne sera peut être pas mieux mais j'ai horreur de me faire .... deux fois.

Merci pour les compliments

Ce forum m'est souvent utile et je suis content de pouvoir y apporter une contribution. Malheureusement j'arrive peut être un peu tard, j'ai l'impression qu'il n'y a plus beaucoup d'IDE en circulation. En récupérant toutes celles qui doivent être à la casse j'aurais surement assez de voiture pour la fin de mes jours.

Des nouvelles de mon moteur : ben ça roule, +1800km pour l'instant, pas d'odeur d'essence

Je pense que ma pompe HP va moins souffrir maintenant. Elle chauffe moins puisqu'elle est refroidie par un flux continu d'essence (particulièrement quand le réservoir est plein). J'ai fait le plein complet sans problème et roulé jusqu'à la réserve sans problème non plus.

ça roule toujours, même par grand froid!!!! + 4000km

Je vais mettre "réglé" sur le topic. Mais c'est pas grâce à RENAULT

bonjour à tous je suis nouveau sur ce forum,je roule depuis 2ans avec cette panne j'ai une laguna2 ide de 2002 elle à 66000km j'ai changé: bougies, faisseau bougie,bobine,electrovanne,sonde lambda, injecteur et la panne est toujours là, je suis particulierement interesser par l'intervention de OPTANE51sur le retour du carburant par le trajet du canister au reservoir d'essence car j'ai le meme systeme d'injection que lui.Mes symptomes actuel sont: fonctionne en mode dégradée en secouant toute la caisse, le voyant petit moteur orange clignote sur le tableau de bord, L'ordinateur de bord me dit: systeme de surveillance anti-polution defaillant ,injection defaillant esp defaillant consulté votre agent renault et elle se mets en securité .je n'ai pas encore changé ni la pompe HP,ni le regulateur HP,ni le capteur HP.
Mes questions sont les suivants si je modifie le systeme comme OPTANE51 est ce que le regime moteur reviendra à l'anormale et pour le controle technique est ce cela ne causera pas de probleme pour le controle de pollution
merci d'anvance à tous pour vos rep[/b]onses..

Bonjour

Bienvenu sur le forum.

Les réponses sont dans mon post du 04/11. Attention aux lignes rouges.

Rouler depuis 2ans avec une defaillance injection???????????

Ton moteur tourne t il bien à froid?

bonjour à tous, optane51merci pour ta reponse, au démarage à froid elle tourne bien durant 30 seconde montre en main, après elle se mets en mode dégradé et le petit moteur orange clignote sur le tableau de bord et le message sonore dit (systeme de surveillance anti polution defaillant).Ce n'est pas faute de ne pas vouloir la réparée ,je l'ai déposé chez RENAULT SAINT CHRISTOPHE A NIORT 79000 DANS LES DEUX- SEVRES pour une recherche de panne ils l'ont gardés 5 jours ils m'ont facturés 400 euros ils n'ont pas trouvé la panne . apres plusieurs avis d'amis de part et d'autre j'ai remplacé des piece mais malheureusement qui fonctionnaient encore, cité dans mon post précédent.là depuis quelque jours elle demare en mode dégradé et arrivé à une certaine température elle se mets en sécurite (injection défaillant,ESP désactivé) et elle s'arrete,en gros je suis franchement en panne.j'ai fais la modification de la rampe d'injecteur en suivant ton exemple à la lettre, elle fait toujours la meme chose,elle à 66000km elle est de janvier 2002 je projette de changer la pompe HP et la rampe complete je sais cela va me couter chair mais ai je le choix jaime ma bagnole.qu'en penses tu ?.