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Non mais sur le site Renault.fr la brochure téléchargeable donne cette information
Des souvenirs scolaires oui oui il m'en reste encore un peu 
, plus quelques articles ici ou là, dont cet article.
(Pourquoi l'hydrogène est un futur vecteur d'énergie.
Résumé de la conférence de Monsieur Alleau, président de l’association française de l’hydrogène)
Avantages de l’hydrogène:
- L’atome d’hydrogène est très abondant sur Terre.
- La combustion du dihydrogène est la plus énergétique (120MJ/kg, c’est à dire 2,2 fois plus que le gaz naturel)
- Il n’est ni polluant, ni toxique.
- Il est très léger, ce qui est positif pour la sécurité car il se diffuse vite.
- Les modes de production sont variés.
Sachant que le gaz a déjà un meilleur rendement que l'essence.
Maintenant j'ai dit 3 comme j'aurais dit 2 Mais j'avais le souvenir que le rendement était nettement supérieur. Les fusées ne décollent-elles pas à l'hydrogène.
Au fait désolé pour le retard dans la réponse, mais je reviens tout juste de vacances
Exact, mais tu confonds pouvoir énergétique ou calorifique du carburant avec le rendement du moteur qu'il fait fonctionner (la quantité de travail fournie par rapport a l’énergie consommée,(120MJ/kg pour l'hydrogène) ).
Ainsi le gazole a un pouvoir calorifique par Kg inférieur a l'essence, mais un moteur diesel ayant un rendement supérieur a un moteur essence, au final on fera plus de travail (de Km) avec 1kg de gazole qu'avec 1kg d'essence, qui contient pourtant plus d'énergie.
De plus il faut prendre en compte la densité des carburants, pour l'essence et le gazole cette différence est faible et n'a pas d'impact sur le cout, même si a volume égal le gazole contient plus d'énergie.
Par contre en ce qui concerne l’hydrogène cela change tout, puisque dans un litre d’hydrogène il n'y plus que 0,0108 MJ, alors qu'il y en a 43 dans un litre de gazole.
ce qui pose un certains nombres de problèmes.
www.ecolo.org/documents/documents_in_french/articl..eHydrogeneSalaun.htm
En ce qui concerne le rendement d'un moteur a hydrogène par lui même, toujours rien
mais a mon avis il n'est pas fondamentalement différent des autres moteurs a combustion, puisque son principe de fonctionnement est le même, d'ailleurs jusqu’à maintenant tout les moteurs a hydrogène expérimentaux sont des moteurs essences ou diesels modifiés, peut être arrive t-on a une meilleur combustion, et a moins de déperdition de chaleur, mais je pense pas qu'on arrive a un rapport de 1 a 3, ce qui donnerait un rendement exceptionnel d'environ 80%.
Toi et A310V6 avez raison, son extraction a un coup énergétique, mais je pense que le problème est plutôt économique, effectivement que faire des millions de personnes qui travaillent dans le forage, l'extraction, le transport, le raffinage et la distribution du "pétrole".
Bon c'est promis j'arrête avec l'hydrogène.
La voici:
Silverfox a dit le contraire... Et les retours qu'on en a par la presse et moi par mes parents (qui ont eu 2.2 dCi puis 2.0 dCi) vont plutôt dans le sens du 2.0.
Hummm pas à l'accélération en tout cas... Un 5 cyl tu le reconnais entre mille. J'ai un G9T et il me fait plutot penser à un VU.
Il y a erreur le 1.6dci actuel (r9)n est pas une évolution du premier diesel 1.6d du nom F8M ce sont bien 2 moteur différent partie d une page blanche chacun
[Tous Modèles] Evolutions moteur m9r
Citer +
Zoom-Zoom a écrit:
Il y a une annonce officielle?
Non mais sur le site Renault.fr la brochure téléchargeable donne cette information
Ubuntu a écrit:
Un moteur électrique certainement. Mais un moteur a hydrogène ça m'étonne un peu, a tu une sources?
lagouna2 a écrit:
Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule
Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule
Un moteur électrique certainement. Mais un moteur a hydrogène ça m'étonne un peu, a tu une sources?
Des souvenirs scolaires
oui oui il m'en reste encore un peu , plus quelques articles ici ou là, dont cet article.
(Pourquoi l'hydrogène est un futur vecteur d'énergie.
Résumé de la conférence de Monsieur Alleau, président de l’association française de l’hydrogène)
Avantages de l’hydrogène:
- L’atome d’hydrogène est très abondant sur Terre.
- La combustion du dihydrogène est la plus énergétique (120MJ/kg, c’est à dire 2,2 fois plus que le gaz naturel)
- Il n’est ni polluant, ni toxique.
- Il est très léger, ce qui est positif pour la sécurité car il se diffuse vite.
- Les modes de production sont variés.
Sachant que le gaz a déjà un meilleur rendement que l'essence.
Maintenant j'ai dit 3 comme j'aurais dit 2
Mais j'avais le souvenir que le rendement était nettement supérieur. Les fusées ne décollent-elles pas à l'hydrogène.
Au fait désolé pour le retard dans la réponse, mais je reviens tout juste de vacances
_________________
Que la passion soit avec vous
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Dernière édition par lagouna2 le Jeu 25 Aoû, 2011 21:08; édité 3 fois
lagouna2 a écrit:
Des souvenirs scolaires oui oui il m'en reste encore un peu , plus quelques articles ici ou là, dont cet article.
(Pourquoi l'hydrogène est un futur vecteur d'énergie.
Résumé de la conférence de Monsieur Alleau, président de l’association française de l’hydrogène)
Avantages de l’hydrogène:
- L’atome d’hydrogène est très abondant sur Terre.
- La combustion du dihydrogène est la plus énergétique (120MJ/kg, c’est à dire 2,2 fois plus que le gaz naturel)
- Il n’est ni polluant, ni toxique.
- Il est très léger, ce qui est positif pour la sécurité car il se diffuse vite.
- Les modes de production sont variés.
Sachant que le gaz a déjà un meilleur rendement que l'essence.
Maintenant j'ai dit 3 comme j'aurais dit 2 Mais j'avais le souvenir que le rendement était nettement supérieur. Les fusées ne décollent-elles pas à l'hydrogène.
Au fait désolé pour le retard dans la réponse, mais je reviens tout juste de vacances
Ubuntu a écrit:
Un moteur électrique certainement. Mais un moteur a hydrogène ça m'étonne un peu, a tu une sources?
lagouna2 a écrit:
Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule
Quand on pense qu'un moteur à hydrogène a un rendement environ 3 fois supérieur au moteur essence, qu'il ne dégage aucune particule
Un moteur électrique certainement. Mais un moteur a hydrogène ça m'étonne un peu, a tu une sources?
Des souvenirs scolaires
oui oui il m'en reste encore un peu , plus quelques articles ici ou là, dont cet article.
(Pourquoi l'hydrogène est un futur vecteur d'énergie.
Résumé de la conférence de Monsieur Alleau, président de l’association française de l’hydrogène)
Avantages de l’hydrogène:
- L’atome d’hydrogène est très abondant sur Terre.
- La combustion du dihydrogène est la plus énergétique (120MJ/kg, c’est à dire 2,2 fois plus que le gaz naturel)
- Il n’est ni polluant, ni toxique.
- Il est très léger, ce qui est positif pour la sécurité car il se diffuse vite.
- Les modes de production sont variés.
Sachant que le gaz a déjà un meilleur rendement que l'essence.
Maintenant j'ai dit 3 comme j'aurais dit 2
Mais j'avais le souvenir que le rendement était nettement supérieur. Les fusées ne décollent-elles pas à l'hydrogène.
Au fait désolé pour le retard dans la réponse, mais je reviens tout juste de vacances
Exact, mais tu confonds pouvoir énergétique ou calorifique du carburant avec le rendement du moteur qu'il fait fonctionner (la quantité de travail fournie par rapport a l’énergie consommée,(120MJ/kg pour l'hydrogène) ).
Ainsi le gazole a un pouvoir calorifique par Kg inférieur a l'essence, mais un moteur diesel ayant un rendement supérieur a un moteur essence, au final on fera plus de travail (de Km) avec 1kg de gazole qu'avec 1kg d'essence, qui contient pourtant plus d'énergie.
De plus il faut prendre en compte la densité des carburants, pour l'essence et le gazole cette différence est faible et n'a pas d'impact sur le cout, même si a volume égal le gazole contient plus d'énergie.
Par contre en ce qui concerne l’hydrogène cela change tout, puisque dans un litre d’hydrogène il n'y plus que 0,0108 MJ, alors qu'il y en a 43 dans un litre de gazole.
ce qui pose un certains nombres de problèmes.
Citation:
L’hydrogène brûle dans l’air pour former de l’eau H2 + 1/2 O2 -> H2O. La chaleur de réaction est de 29,15 kcalories par gramme (121,8 kjoules par gramme). Ainsi 0,343 g d’hydrogène a la même capacité calorifique que 1g d’essence (10 kcalories par gramme).
Compte tenu de la basse température de liquéfaction de l’hydrogène (- 259°C) et surtout, de la température critique (- 240°C, c’est à dire la température au-dessus de laquelle l’hydrogène ne peut être à l’état liquide, quelle que soit la pression), l’hydrogène ne peut être stocké à l’état liquide que dans les installations fixes et non sur des véhicules comme il en est pour le GPL.
Pour les véhicules, l’hydrogène peut être stocké sous pression comme il en est pour le gaz naturel mais sa faible densité est un inconvénient. Par exemple, examinons le cas du remplacement par l’hydrogène de 20 litres d’essence (soit environ 15 kg) ce qui conduit à une autonomie double de celle d’une voiture électrique : il faut 15 <-> 0,343 = 5,15 kg d’hydrogène, ce qui occupe, à pression atmosphérique, un volume de 62 m3 ou 160 litres sous pression de 400 bars. Le poids du conteneur serait de plusieurs centaines de kg.
Compte tenu de la basse température de liquéfaction de l’hydrogène (- 259°C) et surtout, de la température critique (- 240°C, c’est à dire la température au-dessus de laquelle l’hydrogène ne peut être à l’état liquide, quelle que soit la pression), l’hydrogène ne peut être stocké à l’état liquide que dans les installations fixes et non sur des véhicules comme il en est pour le GPL.
Pour les véhicules, l’hydrogène peut être stocké sous pression comme il en est pour le gaz naturel mais sa faible densité est un inconvénient. Par exemple, examinons le cas du remplacement par l’hydrogène de 20 litres d’essence (soit environ 15 kg) ce qui conduit à une autonomie double de celle d’une voiture électrique : il faut 15 <-> 0,343 = 5,15 kg d’hydrogène, ce qui occupe, à pression atmosphérique, un volume de 62 m3 ou 160 litres sous pression de 400 bars. Le poids du conteneur serait de plusieurs centaines de kg.
www.ecolo.org/documents/documents_in_french/articl..eHydrogeneSalaun.htm
En ce qui concerne le rendement d'un moteur a hydrogène par lui même, toujours rien
mais a mon avis il n'est pas fondamentalement différent des autres moteurs a combustion, puisque son principe de fonctionnement est le même, d'ailleurs jusqu’à maintenant tout les moteurs a hydrogène expérimentaux sont des moteurs essences ou diesels modifiés, peut être arrive t-on a une meilleur combustion, et a moins de déperdition de chaleur, mais je pense pas qu'on arrive a un rapport de 1 a 3, ce qui donnerait un rendement exceptionnel d'environ 80%.
_________________
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Oui je sais, désolé on est complétement HS, peut être qu'un modo pourrait faire le tri et transférer ces posts dans un topic adapté.
peut être qu'un modo pourrait faire le tri et transférer ces posts dans un topic adapté._________________
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
En ce qui concerne le rendement d'un moteur a hydrogène par lui même, toujours rien
mais a mon avis il n'est pas fondamentalement différent des autres moteurs a combustion, puisque son principe de fonctionnement est le même, d'ailleurs jusqu’à maintenant tout les moteurs a hydrogène expérimentaux sont des moteurs essences ou diesels modifiés, peut être arrive t-on a une meilleur combustion, et a moins de déperdition de chaleur, mais je pense pas qu'on arrive a un rapport de 1 a 3, ce qui donnerait un rendement exceptionnel d'environ 80%. [/quote]
Tu as tout à fait raison , le gros problème de l'hydrogène c'est bien sont stockage. Néanmoins il existe plusieurs solutions à ce problème, soit en passant par la pile à combustible mais là on va dans les moteurs électrique, soit en le stockant grâce à l'eau, puis par électrolyse de celle-ci tu obtiens de l'hydrogène + de l'oxygène 2/3 1/3 une petite étincelle et boum te voilà sur la lune, tellement ça pète fort .
Mais comme "philtoulouse" nous le rappelle gentilemment ce n'est pas vraiment le sujet, alors pour y revenir, je vois 2 options:
-RENAULT abandonne progressivement le 2.0 DCI au profit du 1.6 DCI qui doit passer au biturbo et délivrer ainsi 160 CH que tu couples à 2 moteurs électriques et tu obtiens un véhicule hybride d'environ 200 CH ce qui correspond à la philosophie actuelle de diminution du CO2.
-RENAULT continue le développement du 2.0 DCI avec 2 versions, une de 180 CH et une de 200 ch qui couplée à 2 moteurs électriques pourrait ainsi atteindre environ 240 à 250 ch et ainsi remplacer le V6 pour les futurs haut de gamme du groupe (gros SUV, Vel satis 2, espace, Laguna + nissan, infiniti et samsung).
Mais bon ce n'est que ma vision des choses 
mais a mon avis il n'est pas fondamentalement différent des autres moteurs a combustion, puisque son principe de fonctionnement est le même, d'ailleurs jusqu’à maintenant tout les moteurs a hydrogène expérimentaux sont des moteurs essences ou diesels modifiés, peut être arrive t-on a une meilleur combustion, et a moins de déperdition de chaleur, mais je pense pas qu'on arrive a un rapport de 1 a 3, ce qui donnerait un rendement exceptionnel d'environ 80%. [/quote]
Tu as tout à fait raison
, le gros problème de l'hydrogène c'est bien sont stockage. Néanmoins il existe plusieurs solutions à ce problème, soit en passant par la pile à combustible mais là on va dans les moteurs électrique, soit en le stockant grâce à l'eau, puis par électrolyse de celle-ci tu obtiens de l'hydrogène + de l'oxygène 2/3 1/3 une petite étincelle et boum te voilà sur la lune, tellement ça pète fort .
Mais comme "philtoulouse" nous le rappelle gentilemment ce n'est pas vraiment le sujet, alors pour y revenir, je vois 2 options:
-RENAULT abandonne progressivement le 2.0 DCI au profit du 1.6 DCI qui doit passer au biturbo et délivrer ainsi 160 CH que tu couples à 2 moteurs électriques et tu obtiens un véhicule hybride d'environ 200 CH ce qui correspond à la philosophie actuelle de diminution du CO2.
-RENAULT continue le développement du 2.0 DCI avec 2 versions, une de 180 CH et une de 200 ch qui couplée à 2 moteurs électriques pourrait ainsi atteindre environ 240 à 250 ch et ainsi remplacer le V6 pour les futurs haut de gamme du groupe (gros SUV, Vel satis 2, espace, Laguna + nissan, infiniti et samsung).
Mais bon ce n'est que ma vision des choses
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Que la passion soit avec vous
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Dernière édition par lagouna2 le Sam 27 Aoû, 2011 08:08; édité 2 fois
Le gros problème de l’hydrogène, c'est son extraction. Car s'il est présent en quantité importante sur terre, il n'y est pas sous forme pure mais couplé à d'autres atomes, dans la molécule d'eau. Sont extraction à un coup énergétique important.
_________________
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Char Aznable a écrit:
Le gros problème de l’hydrogène, c'est son extraction. Car s'il est présent en quantité importante sur terre, il n'y est pas sous forme pure mais couplé à d'autres atomes, dans la molécule d'eau. Sont extraction à un coup énergétique important.
Toi et A310V6 avez raison, son extraction a un coup énergétique, mais je pense que le problème est plutôt économique, effectivement que faire des millions de personnes qui travaillent dans le forage, l'extraction, le transport, le raffinage et la distribution du "pétrole".
Bon c'est promis j'arrête avec l'hydrogène.
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Dernière édition par lagouna2 le Dim 28 Aoû, 2011 15:08; édité 1 fois
Zoom-Zoom a écrit:
Il y a une annonce officielle?
La voici:
Citation:
Renault Laguna réduit fortement ses émissions de CO2
06 septembre 2011 : Renault Laguna réduit de façon drastique ses émissions de CO2 et ses consommations sur ses moteurs diesel, qui représentent plus de 85 % des ventes en 2011.
•Les motorisations diesel de la gamme Laguna, dCi 110, dCi 130 & 150 évoluent dès septembre 2011 avec l’arrivée de nouvelles technologies.
•Laguna équipée du moteur dCi 110 atteint des émissions de CO2 au meilleur niveau mondial, avec 109 g CO2/km, notamment grâce au système de récupération d’énergie au freinage.
•La famille des motorisations Energy s’agrandit avec les moteurs 2.0 dCi 130 et 150 chevaux, équipés des mêmes technologies que le nouveau moteur Energy dCi 130 : Stop & Start, récupération d’énergie au freinage, thermomanagement et pompe à huile à cylindrée variable. Laguna, équipée de ces moteurs, réduit ainsi ses émissions de CO2 d’environ 15 %, avec une performance record de 118 g de CO2/km.
•Les consommations de carburant suivent cette tendance :
- 4,5 litres / 100 km pour Laguna équipée du moteur diesel 2.0 Energy dCi 130/150.
- 4,2 litres / 100 km pour Laguna équipée du moteur diesel dCi 110, soit plus de 1 500 km d’autonomie ! Un plein de carburant permet ainsi de faire un aller-retour Paris-Marseille.
Une nouvelle motorisation Energy sur Renault Laguna
Le moteur diesel M9R (2.0 dCi) de Renault Laguna disposera du Stop & Start et de la récupération d’énergie au freinage (Energy Smart Management ou ESM) dès septembre 2011. Ces évolutions technologiques vont lui permettre d’intégrer la gamme des moteurs Energy.
Équipée du moteur 2.0 Energy dCi 130 aussi bien que du moteur 2.0 Energy dCi 150, Renault Laguna affiche des émissions de CO2 de 118 g / km pour la version Berline (en baisse de 18 g) et de 120 g / km pour la version Estate (en baisse de 16 g).
Dans ses 2 versions (130 et 150 ch), le moteur 2.0 Energy dCi voit ses consommations réduites à 4,5 litres / 100 km (soit une baisse de 0,7 litre) pour la Berline et à 4,6 litres (en baisse de 0,6 litre) pour l’Estate.
109 g CO2 / km pour le moteur dCi 110 de Laguna
En plus des moteurs 2.0 Energy dCi 130/150, la gamme Laguna s’enrichit d’une nouvelle motorisation dCi 110 (type K9K) intégrant notamment le système de récupération d’énergie au freinage (ESM).
Équipée de ce moteur, Renault Laguna affiche des émissions de CO2 record, au meilleur niveau mondial : 109 g / km pour la Berline et 110 g / km pour la version Estate.
En France, ces deux motorisations permettent aux clients Laguna de bénéficier d’un bonus de 400 € à l’achat en 2011.
Ce sont désormais plus de 1 500 km qui peuvent être parcourus avec un plein, soit une consommation de 4,2 litres / 100 km et une réduction d’environ 10 % par rapport à la famille de moteurs précédente.
Moteur Renault 2.0 Energy dCi 130/150
Famille moteur (Renault) M9R
Cylindrée (cm3) 1 995
Alésage x course (mm) 84 x 90
Nombre de cylindres / soupapes 4/16
Rapport volumétrique 16:01
Puissance maxi 96 kW (130 ch) à 4 000 tr/min
110 kW (150 ch) à 4 000 tr/min
Couple maxi 320 Nm à 2 000 tr/min (130 ch)
340 Nm à 2 000 tr/min (150 ch)
Type d'injection Directe - Common Rail
Niveau de dépollution Euro 5
Boîte de vitesses associée Manuelle 6 rapports (PK4)
Consommation en cycle mixte (l / 100 km) 4,5 (Berline) / 4,6 (Estate)
Émissions de CO2 (g / km) 118 (Berline) / 120 (Estate)
Site de fabrication Cléon (France)
Moteur Renault dCi 110
Famille moteur (Renault) K9K
Cylindrée (cm3) 1 461
Alésage x course (mm) 76 x 80,5
Nombre de cylindres / soupapes 4/8
Rapport volumétrique 15,6 : 1
Puissance maxi 81 kW à 4 000 tr/min
Couple maxi 240 Nm à 1 750 tr/min
Type d'injection Directe - Common Rail
Niveau de dépollution Euro 5
Boîte de vitesses associée Manuelle 6 rapports (TL4)
Consommation en cycle mixte (l / 100 km) 4,2
Émissions de CO2 (g / km) 109 (Berline) / 110 (Estate)
Site de fabrication Valladolid (Espagne)
À propos du Stop & Start
Comme son nom l’indique, la technologie Stop & Start consiste à arrêter automatiquement le moteur dès que le véhicule est à l’arrêt. Il n’y a alors plus la moindre émission polluante. Ce système est particulièrement efficace en circulation urbaine et dans les embouteillages : il permet d’économiser plus d’un litre de carburant aux 100 km.
À propos de l’ESM (Energy Smart Management)
Ce système de récupération d’énergie à la décélération / au freinage permet de récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans ces phases. Cette énergie, habituellement dissipée sous forme de chaleur dans les disques de freins, est récupérée via l’alternateur et stockée dans la batterie. Les consommateurs électriques (chauffage, éclairage, radio…) sont alors directement alimentés par la batterie ce qui permet de soulager l’alternateur.
À propos des moteurs energy
Lancée sur Scénic et Grand Scénic avec le moteur Renault Energy dCi 130 (type R9M), la gamme Energy s’enrichit sur Laguna avec les moteurs 2.0 Energy dCi 130 et 150. Ces moteurs allient plaisir de conduite à consommations et émissions de CO2 record, grâce à l’apport de technologies rendues accessibles à tous. Ces moteurs nouveaux ou profondément renouvelés associent selon les cas tout ou partie des technologies suivantes : Stop & Start avec récupération d’énergie à la décélération / au freinage, système de recirculation des gaz d’échappement en boucle froide (EGR basse pression), thermomanagement, pompe à huile à cylindrée variable, swirl variable et système de multi-injection permettant d’optimiser la régénération du Filtre à Particule
06 septembre 2011 : Renault Laguna réduit de façon drastique ses émissions de CO2 et ses consommations sur ses moteurs diesel, qui représentent plus de 85 % des ventes en 2011.
•Les motorisations diesel de la gamme Laguna, dCi 110, dCi 130 & 150 évoluent dès septembre 2011 avec l’arrivée de nouvelles technologies.
•Laguna équipée du moteur dCi 110 atteint des émissions de CO2 au meilleur niveau mondial, avec 109 g CO2/km, notamment grâce au système de récupération d’énergie au freinage.
•La famille des motorisations Energy s’agrandit avec les moteurs 2.0 dCi 130 et 150 chevaux, équipés des mêmes technologies que le nouveau moteur Energy dCi 130 : Stop & Start, récupération d’énergie au freinage, thermomanagement et pompe à huile à cylindrée variable. Laguna, équipée de ces moteurs, réduit ainsi ses émissions de CO2 d’environ 15 %, avec une performance record de 118 g de CO2/km.
•Les consommations de carburant suivent cette tendance :
- 4,5 litres / 100 km pour Laguna équipée du moteur diesel 2.0 Energy dCi 130/150.
- 4,2 litres / 100 km pour Laguna équipée du moteur diesel dCi 110, soit plus de 1 500 km d’autonomie ! Un plein de carburant permet ainsi de faire un aller-retour Paris-Marseille.
Une nouvelle motorisation Energy sur Renault Laguna
Le moteur diesel M9R (2.0 dCi) de Renault Laguna disposera du Stop & Start et de la récupération d’énergie au freinage (Energy Smart Management ou ESM) dès septembre 2011. Ces évolutions technologiques vont lui permettre d’intégrer la gamme des moteurs Energy.
Équipée du moteur 2.0 Energy dCi 130 aussi bien que du moteur 2.0 Energy dCi 150, Renault Laguna affiche des émissions de CO2 de 118 g / km pour la version Berline (en baisse de 18 g) et de 120 g / km pour la version Estate (en baisse de 16 g).
Dans ses 2 versions (130 et 150 ch), le moteur 2.0 Energy dCi voit ses consommations réduites à 4,5 litres / 100 km (soit une baisse de 0,7 litre) pour la Berline et à 4,6 litres (en baisse de 0,6 litre) pour l’Estate.
109 g CO2 / km pour le moteur dCi 110 de Laguna
En plus des moteurs 2.0 Energy dCi 130/150, la gamme Laguna s’enrichit d’une nouvelle motorisation dCi 110 (type K9K) intégrant notamment le système de récupération d’énergie au freinage (ESM).
Équipée de ce moteur, Renault Laguna affiche des émissions de CO2 record, au meilleur niveau mondial : 109 g / km pour la Berline et 110 g / km pour la version Estate.
En France, ces deux motorisations permettent aux clients Laguna de bénéficier d’un bonus de 400 € à l’achat en 2011.
Ce sont désormais plus de 1 500 km qui peuvent être parcourus avec un plein, soit une consommation de 4,2 litres / 100 km et une réduction d’environ 10 % par rapport à la famille de moteurs précédente.
Moteur Renault 2.0 Energy dCi 130/150
Famille moteur (Renault) M9R
Cylindrée (cm3) 1 995
Alésage x course (mm) 84 x 90
Nombre de cylindres / soupapes 4/16
Rapport volumétrique 16:01
Puissance maxi 96 kW (130 ch) à 4 000 tr/min
110 kW (150 ch) à 4 000 tr/min
Couple maxi 320 Nm à 2 000 tr/min (130 ch)
340 Nm à 2 000 tr/min (150 ch)
Type d'injection Directe - Common Rail
Niveau de dépollution Euro 5
Boîte de vitesses associée Manuelle 6 rapports (PK4)
Consommation en cycle mixte (l / 100 km) 4,5 (Berline) / 4,6 (Estate)
Émissions de CO2 (g / km) 118 (Berline) / 120 (Estate)
Site de fabrication Cléon (France)
Moteur Renault dCi 110
Famille moteur (Renault) K9K
Cylindrée (cm3) 1 461
Alésage x course (mm) 76 x 80,5
Nombre de cylindres / soupapes 4/8
Rapport volumétrique 15,6 : 1
Puissance maxi 81 kW à 4 000 tr/min
Couple maxi 240 Nm à 1 750 tr/min
Type d'injection Directe - Common Rail
Niveau de dépollution Euro 5
Boîte de vitesses associée Manuelle 6 rapports (TL4)
Consommation en cycle mixte (l / 100 km) 4,2
Émissions de CO2 (g / km) 109 (Berline) / 110 (Estate)
Site de fabrication Valladolid (Espagne)
À propos du Stop & Start
Comme son nom l’indique, la technologie Stop & Start consiste à arrêter automatiquement le moteur dès que le véhicule est à l’arrêt. Il n’y a alors plus la moindre émission polluante. Ce système est particulièrement efficace en circulation urbaine et dans les embouteillages : il permet d’économiser plus d’un litre de carburant aux 100 km.
À propos de l’ESM (Energy Smart Management)
Ce système de récupération d’énergie à la décélération / au freinage permet de récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans ces phases. Cette énergie, habituellement dissipée sous forme de chaleur dans les disques de freins, est récupérée via l’alternateur et stockée dans la batterie. Les consommateurs électriques (chauffage, éclairage, radio…) sont alors directement alimentés par la batterie ce qui permet de soulager l’alternateur.
À propos des moteurs energy
Lancée sur Scénic et Grand Scénic avec le moteur Renault Energy dCi 130 (type R9M), la gamme Energy s’enrichit sur Laguna avec les moteurs 2.0 Energy dCi 130 et 150. Ces moteurs allient plaisir de conduite à consommations et émissions de CO2 record, grâce à l’apport de technologies rendues accessibles à tous. Ces moteurs nouveaux ou profondément renouvelés associent selon les cas tout ou partie des technologies suivantes : Stop & Start avec récupération d’énergie à la décélération / au freinage, système de recirculation des gaz d’échappement en boucle froide (EGR basse pression), thermomanagement, pompe à huile à cylindrée variable, swirl variable et système de multi-injection permettant d’optimiser la régénération du Filtre à Particule
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Passionné d'automobiles, mais pas attaché à une marque...
Entre moi et le fonctionnaire de Toulon, c'est la guerre
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Pour commenter un peu, je trouve ca très satisfaisant, surtout pour la famille M9R. Je trouvais qu'en terme de consommation, Renault commencait à sérieuremement se faire doubler par certains, notamment les TDi du groupe VW
J'ose espérer que les baisses de consommation dans les faits, seront avérées sans être seulement observables que dans des conditions extrèmement favorables aux batteries de test.
Par contre, j'ai peur que le 2.0 dCi perde un peu sa fougue, avec des rapports de boite revus et devenus ultra longs
J'ose espérer que les baisses de consommation dans les faits, seront avérées sans être seulement observables que dans des conditions extrèmement favorables aux batteries de test.
Par contre, j'ai peur que le 2.0 dCi perde un peu sa fougue, avec des rapports de boite revus et devenus ultra longs
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Dommage que Renault n'a pas réduit le taux de C02 et les consos du 2.0 dCi 180. La laguna 3 phase 2, je la trouve jolie. Mais j'aime des moteurs avec des cv.
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Au vu de toutes ces informations que je viens de lire ici, j'ai bien peur que renault abandonne ce moteur m9r comme ils l'ont déjà fait avec le g9t. Ce qui montre que renault n'avait déjà pas su faire évoluer le 2.2l g9t en 2005. Regardez mercedes et son 2.2l cdi disponible en 120ch/136ch/170ch/204ch et toujours à la pointe de la technologie et avec un bilan écologique bien meilleur que le m9r. Donc si pour renault le salut passe systématiquement par une réduction de la cylindrée je trouve cela domage. Je posséde actuellement une laguna 3 gt 2.0l dci 150ch et je peux certifier qu'il n'a ni le punch ni la souplesse de ma précédente laguna 2 2.2l dci 150ch privilége. Il faut reprendre le g9t et le perfectionner. 
Il y a encore ds pays qui taxent à la cylindrée... et clairement la problématique est différente chez Mercedes où le coeur de gamme est plutôt à 200/250cv, donc un 2.2 a un certain sens. Après évidemment s'ils veulent offrir quelque chose en entrée de gamme, ils vont pas s'enquiquiner à développer un petit moteur spécifique. En tout cas c'est beaucoup plus économique de revoir l'électronique du 2.2 pour qu'il développer une faible puissance (qui peut le plus peut le moins).
Vu le niveau de fiabilité générale (catastrophique) du moteur 2.2dCI par rapport à celle du 2.0dCI (excellente), il n'y a aucune chance pour que Renault revienne en arrière et nous ressorte cette daube de 2.2dCI sous une version modernisée 
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Le gras, c'est la vie
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Piccolo a écrit:
je peux certifier qu'il n'a ni le punch ni la souplesse de ma précédente laguna 2 2.2l dci 150ch privilége. Il faut reprendre le g9t et le perfectionner.
Silverfox a dit le contraire... Et les retours qu'on en a par la presse et moi par mes parents (qui ont eu 2.2 dCi puis 2.0 dCi) vont plutôt dans le sens du 2.0.
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Aymeric
Grand Espace IV 2.0 dCi 175 ch Initiale
Twingo III TCe Edition One
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Aprés 1ans et demie d'utilisation et 120000km de ma laguna 3 gt je peux t'assurer que mon ancienne laguna 2.2l était beaucoup plus costaud peut etre est-ce du au fait que j'ai actuellement une boite automatique?Je pense qu'il faut comprendre "costaud = coupleux" ... pas "costaud = fiable"
Il m'avait semblé lire pas mal de commentaires négatifs sur un sacré creux à bas régime sur le 2.2DCI, un peu compensé par la BVA.
Le 2.0DCI n'a pas l'air affecté par le même mal, sauf peut être les dernières évolutions, pour suivre la baisse des émissions de CO².
Il m'avait semblé lire pas mal de commentaires négatifs sur un sacré creux à bas régime sur le 2.2DCI, un peu compensé par la BVA.
Le 2.0DCI n'a pas l'air affecté par le même mal, sauf peut être les dernières évolutions, pour suivre la baisse des émissions de CO².
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Oui par costaud je laissait entendre coupleux disponibilité a bas et trés bas régime. Certe le m9r grimpe au-delà de 5000trs mais en dessous de 2000trs avec cette fichu bva c'est problèmatique. Le g9t enroulait trés facilement à ces régimes là et la circulation en milieu urbain à paris s'en trouvait grandement facilitée. A l'inverse avec le m9r c'est beaucoup trop saccadé et nuis par la meme a l'agrement de conduite. Je suis taxi parisien et je fais en moyenne 250km par jour environ 180km uniquement a paris intra muros.
J'avais fait 284.000km environ en 4ans d'utilisation. Oui j'ai eu a plusieurs reprises la vanne egr encrassée avec une mise en sécurité du moteur et l'affichage injection au tableau de bord, un moteur de leves vitres éléctrique avant hs, quelques bugs du détecteur de préssion des pneus, mis a part cela contrairement aux collègues en 1.9l dCi ni casse turbo ni pb injection grave a signaler. Et puis quelle sonorité du 2.2l j'appréciait beaucoup. Pour le moment le m9r rien a signalé ca tourne comme une horloge.
Tu as eu de la chance Mais tu as probablement bien entretenu et utilisé ta voiture aussi, ça a dû jouer!
Je préfère la sonorité du 2.0, je trouvais celle du 2.2 plus agressive et moins agréable, mais on reconnaissait le moteur entre tous!
Mais tu as probablement bien entretenu et utilisé ta voiture aussi, ça a dû jouer!
Je préfère la sonorité du 2.0, je trouvais celle du 2.2 plus agressive et moins agréable, mais on reconnaissait le moteur entre tous!
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Aymeric
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Ben oui! moi il me rappelait le tracteur de la ferme de mon grand pére quand j'étais môme, une sorte de madeleine de Proust, quoi!
je blague je n'ai pas connu mes grands père 
et jamais entendue le 2,2dci, mais je sais que certains diesel peuvent avoir un bruit sympa (hors ralenti) assez rauque pouvant faire penser au gros V8 américain des années 60.
je blague
je n'ai pas connu mes grands père et jamais entendue le 2,2dci, mais je sais que certains diesel peuvent avoir un bruit sympa (hors ralenti) assez rauque pouvant faire penser au gros V8 américain des années 60._________________
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Dernière édition par Ubuntu le Ven 17 Fev, 2012 21:02; édité 1 fois
Piccolo a écrit: 
La sonorité du G9t ressemblait d'ailleur aux mercedes e250d à moteurs 5cylindre des années 86-95.
La sonorité du G9t ressemblait d'ailleur aux mercedes e250d à moteurs 5cylindre des années 86-95. Hummm pas à l'accélération en tout cas... Un 5 cyl tu le reconnais entre mille. J'ai un G9T et il me fait plutot penser à un VU.
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Renault Laguna 2 2.2 dci 215 000 km
Nissan 350 Z 313
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Nissan 350 Z 313
Bonjour à toutes et à tous.
J'ai une petite question existentielle qui ne concerne pas le futur des moteurs mais la façon dont ils ont évolués.
Si c'est hors sujet excusez-moi par avance et j'irais sur la pointe des pieds voir ailleurs si j'y suis.
Les M9r ont des codes différents suivant leurs évolutions.
Du premier M9r au dernier en date, il y a quoi qui change ?
Le moteur en lui même ? Avec par exemple une chambre de combustion améliorée, de nouveaux Injecteurs, etc... Ou bien cela se limite à l'amélioration de ce qui gravite autour du moteur ? (gestion électronique, egr, ajout d'un start&stop, sonde lambda, etc...
J'imagine que ce n'est pas le même prix de faire évoluer le moteur en lui même, plutôt que de faire évoluer les périphériques et j'ai pris le pari que le premier M9r sorti est le même que le dernier sorti, à puissance égale et moteur nu.
Je vous remercie et vous souhaite une bonne journée.
Bruno
J'ai une petite question existentielle qui ne concerne pas le futur des moteurs mais la façon dont ils ont évolués.
Si c'est hors sujet excusez-moi par avance et j'irais sur la pointe des pieds voir ailleurs si j'y suis.
Les M9r ont des codes différents suivant leurs évolutions.
Du premier M9r au dernier en date, il y a quoi qui change ?
Le moteur en lui même ? Avec par exemple une chambre de combustion améliorée, de nouveaux Injecteurs, etc... Ou bien cela se limite à l'amélioration de ce qui gravite autour du moteur ? (gestion électronique, egr, ajout d'un start&stop, sonde lambda, etc...
J'imagine que ce n'est pas le même prix de faire évoluer le moteur en lui même, plutôt que de faire évoluer les périphériques et j'ai pris le pari que le premier M9r sorti est le même que le dernier sorti, à puissance égale et moteur nu.
Je vous remercie et vous souhaite une bonne journée.
Bruno
Et bien vous avez bien résumer la chose
Entre le premier M9R et le dernier
Il y a 90% dès éléments qui on subi une transformation
Que ce soit les périphérique comme les éléments propre àu moteur (culasse retravailler , vilebrequin renforcer , évolution du Carter , piston soupapes etc)
Il va de 90cv à 175cv voir plus
Du simple turbo au biturbo avec des normes Euro différent selon les Lou en vigueur des Année de sa sortie et donc système de dépollution en conséquence
Et ne cesse d évoluer encore depuis plus de 10ans
Entre le premier M9R et le dernier
Il y a 90% dès éléments qui on subi une transformation
Que ce soit les périphérique comme les éléments propre àu moteur (culasse retravailler , vilebrequin renforcer , évolution du Carter , piston soupapes etc)
Il va de 90cv à 175cv voir plus
Du simple turbo au biturbo avec des normes Euro différent selon les Lou en vigueur des Année de sa sortie et donc système de dépollution en conséquence
Et ne cesse d évoluer encore depuis plus de 10ans
Un moteur est conçu pour être modulaire, et pour être amorti sur une dizaine d'années.
Donc au départ, les composants pour lesquels les plus gros investissements sont nécessaires (>1 million d'euros pour chaque pièce) sont dessinés pour supporter la performance de la version la plus grosse prévisible (utilitaire pour le couple, sport pour la puissance) + une petite marge de sécurité
- carter cylindres, culasse, arbres-à-cames, bielles, vilebrequin vont très peu évoluer au cour de la vie du moteur, mais vont évoluer par petites touches
Un dCi 150 d'espace de 2006 aura ainsi effectivement très peu de pièces strictement identiques au même moteur de 2013.
Souvent, on modifie en fonction de l'indice moteur une pompe de climatisation, une pompe de direction assistée (absente sur les véhicules à DA électrique), la courroie d'accessoires et son galet, le turbo et l'embrayage en fonction du couple maxi, etc.
Au cours de la vie du projet, un chef de projet véhicule va débarquer en demandant plus de couple ou de puissance (ou les deux), d'où la marge de sécurité au début
A l'horizon de 10 ans, les normes de dépollution ne sont pas définies, donc le dessin du piston, des injecteurs et de tout le circuit carburant va être adapté au fur et à mesure (pas trop souvent pour le piston)
Le circuit d'air lui va s'adapter aux plateformes véhicule dans lequel il va rentrer.
Donc au départ, les composants pour lesquels les plus gros investissements sont nécessaires (>1 million d'euros pour chaque pièce) sont dessinés pour supporter la performance de la version la plus grosse prévisible (utilitaire pour le couple, sport pour la puissance) + une petite marge de sécurité
- carter cylindres, culasse, arbres-à-cames, bielles, vilebrequin vont très peu évoluer au cour de la vie du moteur, mais vont évoluer par petites touches
Un dCi 150 d'espace de 2006 aura ainsi effectivement très peu de pièces strictement identiques au même moteur de 2013.
Souvent, on modifie en fonction de l'indice moteur une pompe de climatisation, une pompe de direction assistée (absente sur les véhicules à DA électrique), la courroie d'accessoires et son galet, le turbo et l'embrayage en fonction du couple maxi, etc.
Au cours de la vie du projet, un chef de projet véhicule va débarquer en demandant plus de couple ou de puissance (ou les deux), d'où la marge de sécurité au début
A l'horizon de 10 ans, les normes de dépollution ne sont pas définies, donc le dessin du piston, des injecteurs et de tout le circuit carburant va être adapté au fur et à mesure (pas trop souvent pour le piston)
Le circuit d'air lui va s'adapter aux plateformes véhicule dans lequel il va rentrer.
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NOUVEAU : Adhérez à l'association et bénéficiez (entre autres) du prêt d'une "valise" Can Clip prête à l'emploi + notices Renault.
Plus d'infos ici
Volvo XC40 RechargeHyundai Kona EV
ex-Leaf SV 30 kWhex-Outback LTDex-Laguna II.2
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Dav71 a écrit:
C'est sûr quand on compare le 1.6 Diesel de la R9 et le dCi 130 FAP des Mégane 3 difficile de voir que ce dernier est une (ré)évolution du premier.
Il y a erreur le 1.6dci actuel (r9)n est pas une évolution du premier diesel 1.6d du nom F8M ce sont bien 2 moteur différent partie d une page blanche chacun
Dernière édition par iris27 le Ven 11 Aoû, 2017 18:08; édité 1 fois
Il n'y a pas d'erreur le moteur Diesel 1.6 des Renault 9/11 commercialisé en 82 code F8M. Ce moteur à évoluer plusieurs fois tout au long de sa carrière de 30 ans. Sa cylindré fut porté à 1.9, il s'est vu ajouté un turbo pour la R19, l'injection direct dans les années 90 (dTi) puis à la rampe commune en 1999 avec la Laguna 1 (105ch) sa puissance à évolué par la suite 120ch avec les Esapce IV, Laguna 2, Mégane 2... En 2005 il évolue et gagne 10ch, plus de couple... Enfin ultime évolution en 2008 avec l'arrivé de la Mégane III même couple mais disponible plutôt et injection revu pour la norme Euro 5. Le 1.6 R9M est apparut en 2011 sur le Scenic et vient remplacé le 1.9. Le bloc F essence à été lui aussi monté sur de nombreux modèles de la R11 à la Mégane 3 RS et ses 275ch, en passant par les Volvo
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BWB
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