Citation:Pourquoi la chevrolet volt est une hybride
A l’origine du projet Volt, General Motors assurait que le moteur thermique fonctionnerait comme un groupe électrogène, dédié exclusivement à la recharge des batteries. Toutefois, dans certains cas, le quatre-cylindres Ecotec entraîne directement les roues avant.
Deux moteurs électriques sont couplés au train épicycloïdal qui sert de transmission : un principal, tout entier dévolu à la propulsion et un secondaire, réversible. Lors de fortes sollicitations, celui-ci a pour rôle d’épauler le moteur principal pour la propulsion. Lorsque le moteur thermique entre en jeu (batterie faible), il se désaccouple de la transmission pour simplement recharger les batteries. Toutefois, lors de fortes sollicitations, il se couple de nouveau à la transmission, servant à la fois de générateur et d’axe de transmission mécanique pour le moteur thermique, qui participe alors directement à la propulsion. Si cette dernière situation dure trop longtemps, le niveau de la batterie peut descendre plus vite que le moteur secondaire ne la recharge. Celui-ci se découple alors de la transmission pour seulement se concentrer sur la recharge des batteries. La Volt doit compter dans ce cas sur le seul moteur électrique principal pour se mouvoir.
Nous avons expérimenté ce cas sur les routes des Alpes suisses. Après quelques kilomètres de montée, un voyant au tableau de bord a indiqué que nous roulions avec une "puissance de propulsion réduite". Pour éviter au maximum ce cas de figure, il existe un mode Montagne (que nous n’avions pas sélectionné lors de notre essai), qui sauvegarde une réserve de charge plus importante dans la batterie et démarre plus tôt le moteur thermique. Si toutefois la montée se fait raide et le pied lourd, le quatre-cylindres essence Ecotec se fixe bruyamment sur un régime de 4.500 tr/min environ pour redonner de la santé aux accumulateurs.
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Chevrolet Volt : le bilan consommation à la loupe
L'automobiliste aura bientôt le choix entre une hybride rechargeable et une électrique à prolongateur d'autonomie. Deux choses doivent lui importer : l'autonomie en mode 100 % électrique et la consommation moyenne d'essence. Une comparaison qui impose un distinguo de taille. Explications.
Au Salon de Detroit en 2007, le concept-car Chevrolet Volt a créé l’euphorie. Cette voiture électrique révolutionnaire disposait d’une "autonomie illimitée" grâce à un petit moteur thermique dédié à la recharge des batteries. Plus fort encore, GM annonçait qu’elle serait produite en série dès le début des années 2010.
Deux ans plus tard, le colosse aux pieds d’argile vacillait. Acculé à la faillite, General Motors passait sous le contrôle de l’administration Obama. Durant cette période incertaine, la Volt est devenue symbole d’espoir pour l’opinion américaine. L’influent hebdomadaire Business Week titra même : Can the Chevy Volt Save GM ? (La Volt peut-elle sauver GM ?). Ce modèle était la preuve que GM, malgré tous ses problèmes, pouvait encore innover, sans se contenter de produire des SUV gloutons. En somme, la Volt est parvenue au statut de mythe avant même son lancement.
Entre la présentation du concept et le lancement du modèle de série, quatre ans se sont écoulés. Un délai raisonnable compte tenu du défi technologique. Cependant, quelques compromis ont été concédés. Ainsi, le petit générateur trois cylindres turbocompressé 1.0 a cédé la place à un quatre-cylindres 1.4 Ecotec simplement pioché dans la banque d’organes GM. Plus économique en termes de coût de développement, mais guère optimisé pour cet usage si particulier. Ce moteur thermique constitue la principale faiblesse de la Volt qui aurait dû bénéficier d'une mécanique spécifique, mieux optimisé.
Qui plus est, celui-ci ne se contente pas de recharger en série aux batteries comme promis par le concept-car. Dans certains cas, il entraîne directement les roues (lire notre encadré).
Parlons consommation
Si l’on s’en tient aux chiffres officiels, mesurés grâce aux retours d’expérience des premiers utilisateurs, Chevrolet annonce une autonomie totale de 550 kilomètres, incluant les 60 km d’autonomie en mode tout électrique. Cela signifie donc qu’un plein de sans plomb permet de parcourir 490 km, soit 7,2 l/100 km en moyenne compte tenu du volume de 35,3 litres du réservoir d’essence (une donnée indirectement officielle qui n’a rien à voir avec les relevés habituels selon le cycle européen). A noter que ce chiffre a diminué depuis notre essai de sa soeur jumelle, l'Opel Ampera donnée en juin pour 8,0 l/100 km (et ramenée depuis lors au même chiffre que la Volt).
Officiellement, Chevrolet annonce une consommation moyenne en cycle mixte de 1,2 l/100 km. Rappelons toutefois que cette valeur calculée selon la norme européenne, dont les résultats sont toujours très difficiles à reproduire en conditions d'utilisation réelles. De surcroît, la consommation mixte de la Volt est obtenue par le biais d'un mode de calcul prenant en compte les soixante premiers kilomètres parcourus en mode tout électrique. Logique, mais peu réaliste.
Le conducteur d'une Chevrolet Volt (ou de n'importe quelle hybride rechargeable) pourra par conséquent relever une consommation inférieure à la valeur donnée par Chevrolet (voire même nulle s'il parcourt moins de 60 km entre deux charges sur le secteur), ou bien sensiblement supérieure.
La valeur officielle sur cycle européen permet simplement de situer la Volt par rapport à ses concurrentes. Afin d’établir son appétit réel d’usage, il convient de considérer les deux données principales que sont l’autonomie en mode tout électrique et la consommation une fois le moteur thermique en fonctionnement.
Sur ces points, la Volt ne trompe pas son monde. Nous avions déjà pu, lors de notre essai de l’Opel Ampera en juin dernier, parcourir 60 km en mode tout électrique. Mais pour cet essai en revanche, nous avons sollicité dès le départ le moteur thermique. Histoire de mesurer son appétit lorsqu'il est attelé à la tâche de maintien de la charge de la batterie. Et parfois de concourir à entraîner les roues motrices (lire notre encadré).
Pour ce faire, nous avons tiré parti du mode "Maintenir" que propose l'ordinateur de bord. Comprenez par là que le moteur thermique ne se coupe jamais.
7 litres aux cent comme promis
En ville (dans une circulation fluide et sur un itinéraire comportant peu d’arrêts), nous avons constaté un chiffre de 8,5 l/100 km. Valeur qui a chuté aux environs de 7,0 l/100 km à la fin d’un parcours de 70 km mêlant ville et route secondaire. C'est légèrement moins que les 7,2 l/100 km annoncés par Chevrolet.
Moins élevés que ce que nous craignions après notre bref tour au volant de l'Ampera, ces chiffres semblent toutefois excessifs pour une auto mettant en avant son côté écologique. Hormis la conception du moteur thermique, l'explication de cet appétit est à trouver dans la masse élevée de la Volt : 1.660 kg.
Ce poids n'est pas sans conséquence sur le comportement routier, que nous n’avions guère pu évaluer lors de notre essai de l'Opel Ampera, réalisé sur les routes rectilignes de Hollande. Dans les virages suisses, l’hybride Chevrolet nous a semblé pataude et moins efficace que la moyenne des familiales. A la fois sous-vireuse et survireuse, la Volt manque également d’agilité. Elle compte avant tout sur ses béquilles électroniques pour compenser le manque d’adhérence de ses pneus Michelin Green X Energy Saver à faible résistance au roulement qui équipent de nombreuses hybrides.
Le freinage prête lui aussi le flanc à la critique. Comme sur l’immense majorité des hybrides, il dispose de deux modes de fonctionnement, selon la décélération demandée. Lors de simples ralentissements, c’est le freinage régénératif qui entre en jeu : le moteur électrique ralentit seul l’auto, ce qui permet d’une part de recharger les batteries (le moteur électrique fonctionne alors en générateur) et d’autre part d’économiser les plaquettes de frein. Les disques et plaquettes n’interviennent qu’en cas de forts freinages, lorsque le moteur électrique ne suffit plus.
Ce principe de fonctionnement inhérent aux hybrides rend souvent la consistance de la pédale assez désagréable car difficile à prévoir. Ce phénomène est particulièrement notable sur la Chevrolet. Dans le cas de freinages réflexe, nécessitant un mordant immédiat sans réclamer toute la force disponible, la Volt présente parfois un manque de réactivité sensible. A plusieurs reprises lors de notre essai, seul le freinage régénératif s’est déclenché, dans des situations où plus de vivacité était attendue. Une situation vécue par deux conducteurs durant l'essai.
Heureusement, Chevrolet fait preuve de plus d’honnêteté qu’Opel dans sa communication. L’américain ne cherche pas, au contraire de l’allemand, à faire passer son hybride pour la voiture ultime, à la fois la plus économique à l’usage, la plus séduisante et la plus sportive. Ludovic Dirand, directeur de Chevrolet France reste prudent : "La Volt s’adresse avant tout à une clientèle qui a une certaine conscience écologique et qui veut se faire plaisir avec un bel objet. Son intérêt est de proposer une autonomie correcte en mode électrique, parfaitement adaptée pour les allers-retours quotidiens. Bien entendu, son tarif et le fait qu’elle soit vendue par seulement huit concessionnaires Chevrolet en France limitent sa diffusion. Avec la Volt, nous jouons dans le même registre que la Camaro : c’est un beau produit, qui tire l’image de la marque vers le haut. Mais nous disposons des capacités industrielles pour répondre à la demande."
Cet essai de la Chevrolet Volt confirme donc les premières impressions recueillies au volant de l’Opel Ampera. Malgré des aspects intéressants, en tête desquels on trouve une autonomie confortable en mode tout électrique et la possibilité de rouler jusqu’à la vitesse maximale par la seule force de l’électricité, cette hybride rechargeable apparaît insuffisamment aboutie. Sa masse très élevée, son comportement routier quelconque, son coffre réduit, son freinage potentiellement dangereux et, surtout, sa consommation excessive en mode thermique apparaissent comme autant de tares rédhibitoires sur une voiture vendue 42.500 € (soit 37.500 € une fois l’aide gouvernementale déduite). D’autant que l’achat d’une Chevrolet Volt semble extrêmement difficile à rentabiliser, comme nous avons tenté de le montrer lors de notre essai de l’Opel Ampera.
On est donc bien loin des rêves de grandeur qui ont bercé des observateurs un peu trop enthousiastes. Peut-être qu’une deuxième génération de Volt, plus légère, moins chère et dotée d’un moteur thermique à l’appétit plus modéré saura mieux convaincre.
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Chevrolet volt ou toyota prius plug-in ?
La Volt aura fort à faire face à la Toyota Prius plug-in, qui sera commercialisée début 2012. Si cette dernière n’annonce qu’une autonomie en mode tout électrique de 20 km, elle se contentera, une fois le moteur thermique en route, de la même consommation que la version standard. A savoir officiellement 3,9 l/100 km, mesuré selon le cycle européen. Toutefois, notre dernière prise en mains d’une Toyota hybride nous a gratifié de chiffres tournant plutôt aux alentours de 5,2 l/100 km. Il faut aussi garder à l’esprit que, du fait de son architecture, la Prius ne peut fonctionner en mode tout électrique que jusqu’à 105 km/h, mode où la Volt peut atteindre sa vitesse maximale de 161 km/h.
La Prius plug-in doit son appétit plus mesuré à son quatre-cylindres essence 1.8 à cycle Atkinson spécialement adapté. Cette frugalité est également due à une différence de masse très sensible : du fait d’un choix de batteries différent (lithium-ion plutôt que NiMh), la Prius rechargeable ne pèse que 50 kg de plus que la Prius standard malgré leur capacité supérieure. Soit au total 1.420 kg, à comparer aux 1.660 kg de la Volt (à noter qu’Opel annonce une masse de 1.732 kg pour l’Ampera, calculée avec la présence d’un conducteur à bord), qui embarque une batterie lithium-ion plus imposante.