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Futures Renault
Cet article vient d'un site orienté pro électrique, et je doute que GM lache réellement le "range extender" pour le tout électrique, je pense plutôt qu'ils vont faire les deux.
Par contre les chiffres sont là (même si quand on parle hybride il faudrait inclure la Prius et tout les hybrides du même genre, ici, il faudrait plutôt parler de VE a prolongateur d'autonomie) Et la leaf se vend bien mieux que la Volt, sur un marché qui pourtant a priori lui est beaucoup moins favorable.
Cela dépend fortement de l´utilisation de la voiture, un parigo ou un provincial n´a pas les même besoin.
Je ne dis pas que tout le monde à le même besoin.
Je m'interrogeais sur le fait que le "Range extender" est peut être pertinent ni pour l'un, ni pour l'autre.
Ca me rappelle le Kangoo I électrique avec prolongateur d'autonomie.
Ca revenait à circuler avec un groupe électrogène en permanence à bord, mais il était très peu utilisé, car ceux qui investissaient dans cette voiture nefaisaient pas de gros trajets (et sinon, ils auraient acheté le Kangoo thermique).
Il est plus judicieux d'utiliser les centaines d'€ du prolongateur d'autonomie et le poids, pour y mettre quelques éléments de batterie en plus.
Ca limite la polyvalence, mais mieux veut viser une clientèle bien déterminée avec un bon VE, qui viser plus large, avec un produit plus "compromis" et ne trouver personne.
Le coût et la technologie sont liée. D'autre part, je ne suis pas d'accord avec toi sur le fait que la technologie soit au point.
Tu ne vas quand même pas me dire que le moteur à explosion, essence ou diesel est adapté à la production d'électricité, si ?
Les constructeur échoue sur cette technique parce-qu'il persistent à utilisé des types moteurs thermiques inadaptés, au lieu de s'orienter vers les turbines et les stirling.
L'électrique, c'est surtout la solution de facilité, la technologie, tant des batterie que des moteurs étant, pour l’essentiel, déjà là.
Sinon il y a les moteurs essences
Non, quand tu as gouté aux VE, tu vois que SP95 est plus proche de Mazout que de électrique
Ce ne sont pas les mêmes cochonneries qui sortent de l'échappement entre SP95 et Gazole, mais ça reste des cochonneries. Ce n'est pas le même bruit, mais ça reste un bruit pénible par rapport aux VE, etc....
Oui enfin je me trompes peut être, mais sur un moteur electrique le bruit qui sort !?!
Alors que les cochonneries qui sortent des centrales nucléaires ou thermiques sont super propres et bonnes pour la santé 
ça dépend où tu te place : pour nous les risques sont limités vu qu'on connait et sait comment les éviter, pour nos arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-petits enfants (qui ne se rappeleront plus qu'un jour on a fait du nucléaire et qui tomberont sur des cimetières de déchets là ...
Euh, j'aurais pas oublié des "arrière" ?
Au moins, ces cochonneries ne sont pas relâchées en centre ville, à hauteur du nez des enfants.
De plus, les VE permettent de stocker de l'énergie pour la restituer plus tard (contrairement à la plupart des appareils électriques un peu glouton), ce qui permet d'avoir différentes sources d'énergies électriques et d'optimiser certains sources.
Construire une centrale nucléaire pour alimenter des voitures serait couillon. Par contre, utiliser l'électricité d'une centrale nucléaire existante qui tourne dans le vide la nuit pour recharger une batterie l'est moins.
Quand j'allume un four électrique ou un radiateur électrique le soir en hiver à 19h, les panneaux solaires ne servent à rien. Par contre, si je recharge un VE en journée, sur le parking de mon entreprise, quand il y a du soleil, les panneaux solaires ne servent pas qu'à faire de la déco et se donner bonne conscience.
Idem pour l'éolien. La nuit, ça peut produire de l'électricité si il y a du vent, autant l'utiliser intelligemment. http://clients.rte-france.com/lang/fr/visiteurs/vie/tableau_de_bord.jsp
Imaginons 1 millions de voitures électriques, qui se rechargent en moyenne 1 fois tous les 3 jours (la nuit c'est moins cher et pratique puisqu'on dort), avec une prise 16A sur 230V, ça fait en moyenne 1,2 GW, soit une valeur typique que produit l'éolien la nuit.
Je sais que la mode est de dire que les moteurs essence ne poluent pas, mais ...
Malheureusement, ça ce n'est pas sûr. On a bien construit des parc de loisirs et des lotissement sur d'anciennes mines d'uranium, où s'achape toujours des gaz radioactifs.
Sur les groupe électrogène on utilise principalement des moteurs essences ou diesels parce-que le rendement de c'est machine, souvent utilisées en dépannage, n'est pas primordiale. Cela ne prouve pas qu'ils soient particulièrement adaptés à cette application.
Ceux qui utilisent des groupe électrogène sur la durée utilise plutôt des turbine. Comme dans la sucrerie de betteraves de Connantre qui, pendant la campagne de betteraves ne fonctionne que sur ces propres générateurs et est coupé du réseau EDF. Elle utilise des turbines à vapeur.
D'autre part, il me semble que les rendement des moteurs stirling avoisinent les 33'et celui des turbines les 50 En comparaison, les rendement des moteurs essence sont de 25'et ceux des diesels de 28%.
De plus, à puissance équivalentes, une turbine, plus simple qu'un moteur à piston, sera moins encombrante et plus légère.
Le coût dépend énormément aussi des quantité vendue envisagées, Si la technologie se répend, le prix baissera. Rappelez vous du prix des premier graveurs de DVD pour PC. Aujourd'hui on en trouve à 15€.
automobile.challenges.fr/essais/20111031.LQA1653/c..tion-a-la-loupe.html
Oui mais à ce niveau là, ça reste de la vente homéopathique par rapport au reste du marché US (environ 1 million de véhicules vendus par mois !!)
Tout est une question de point de vue.
On peut aussi dire que la Leaf est la voiture électrique la plus vendue de tous les temps
Et que la Volt ne fait pas une super performance pour une Hybride mais que c'est la Plug-In hybride la plus vendue à ce jour (mais pour combien de temps ?).
La comparaison systematique faite entre la Leaf et la Volt est uniquement du fait qu'elles soient sortie en meme temps et qu'elles ont un coté écolo. A regarder de plus pres, ce sont 2 concepts un peu à part, et ce sera plus interessant de les comparer avec les autres EV (Zoe etc), les PHEV (V60, Prius PHEV)
[Tous Modèles] Range extender, la propulsion électrique à prolongateur
Citer +
Essai enthousiaste de la Chevrolet Volt par Moteur Nature.
Si la technologie est perfectibles, avec des technologie de batterie et de moteur électriques telles que celles qu'envisage Renault pour ces véhicules électriques et un moteur thermique plus adapté à la fonction de rechargement comme le moteur Stirling ou la turbine, cette technologie serait à même de remplacer avantageusement la voiture thermique.
Tout en restant polyvalents, ces véhicule permettent d'évité les émissions sur les petit trajets qui sont le plus souvent urbain, c'està-dire une diminution de polution là où c'est le plus utile.
Si la technologie est perfectibles, avec des technologie de batterie et de moteur électriques telles que celles qu'envisage Renault pour ces véhicules électriques et un moteur thermique plus adapté à la fonction de rechargement comme le moteur Stirling ou la turbine, cette technologie serait à même de remplacer avantageusement la voiture thermique.
Tout en restant polyvalents, ces véhicule permettent d'évité les émissions sur les petit trajets qui sont le plus souvent urbain, c'està-dire une diminution de polution là où c'est le plus utile.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Citation:
Aux USA, les consommateurs préfèrent le 100% électrique à l'hybride
La GM Volt (véhicule électrique avec prolongateur thermique) est plus coûteuse que la Nissan Leaf 100% électrique. Une double motorisation électrique + thermique coûte plus cher qu'une motorisation 100% électrique.
Bilan: Nissan vend aux USA deux fois plus de Leaf que GM ne vend de Volt. Les consommateurs ont compris qu'une autonomie de 160 km suffisait à 98% de leurs déplacements, et qu'il existe des solutions pour les 2% restants. En retour, GM prend en compte le message des consommateurs, et estime à présent que c'est le 100% électrique le futur: GM vient d'annoncer que le groupe va lancer une Spark 100% électrique.
En France, le groupe Renault (allié de Nissan) a compris très tôt que l'avenir est au 100% électrique, et a développé une large gamme de véhicules 100% électriques qui vont arriver sur le marché français dans les semaines qui viennent. Encore mieux, Renault a choisi un business-model très intelligent, s'inspirant de celui de Better Place: le véhicule 100% électrique est vendu au même prix que son équivalent 100% thermique. Tout ceci est de bon augure pour l'avenir du champion français.
La GM Volt (véhicule électrique avec prolongateur thermique) est plus coûteuse que la Nissan Leaf 100% électrique. Une double motorisation électrique + thermique coûte plus cher qu'une motorisation 100% électrique.
Bilan: Nissan vend aux USA deux fois plus de Leaf que GM ne vend de Volt. Les consommateurs ont compris qu'une autonomie de 160 km suffisait à 98% de leurs déplacements, et qu'il existe des solutions pour les 2% restants. En retour, GM prend en compte le message des consommateurs, et estime à présent que c'est le 100% électrique le futur: GM vient d'annoncer que le groupe va lancer une Spark 100% électrique.
En France, le groupe Renault (allié de Nissan) a compris très tôt que l'avenir est au 100% électrique, et a développé une large gamme de véhicules 100% électriques qui vont arriver sur le marché français dans les semaines qui viennent. Encore mieux, Renault a choisi un business-model très intelligent, s'inspirant de celui de Better Place: le véhicule 100% électrique est vendu au même prix que son équivalent 100% thermique. Tout ceci est de bon augure pour l'avenir du champion français.
Cet article vient d'un site orienté pro électrique, et je doute que GM lache réellement le "range extender" pour le tout électrique, je pense plutôt qu'ils vont faire les deux.
Par contre les chiffres sont là (même si quand on parle hybride il faudrait inclure la Prius et tout les hybrides du même genre, ici, il faudrait plutôt parler de VE a prolongateur d'autonomie) Et la leaf se vend bien mieux que la Volt, sur un marché qui pourtant a priori lui est beaucoup moins favorable.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Il est vrai que le "range extender" est rassurant quand on a été habitué aux voitures thermiques depuis la plus tendre enfance.
Néanmoins, ça reste une usine à gaz assez onéreuse, qui n'aprincipement pour but que de rassurer psychologiquement le client.
L'écart de prix entre la Leaf et la Volt est élevé, et mieux vaut acheter une Leaf et louer une voiture thermique 4 fois par an, que d'acheter une Volt.
Et si on a besoin d'un autonomie supérieure à celle de la Leaf largement plus que 4 fois par an, mieux vaut n'acheter ni Leaf ni Volt.
Néanmoins, ça reste une usine à gaz assez onéreuse, qui n'aprincipement pour but que de rassurer psychologiquement le client.
L'écart de prix entre la Leaf et la Volt est élevé, et mieux vaut acheter une Leaf et louer une voiture thermique 4 fois par an, que d'acheter une Volt.
Et si on a besoin d'un autonomie supérieure à celle de la Leaf largement plus que 4 fois par an, mieux vaut n'acheter ni Leaf ni Volt.
Dernière édition par navidad le Dim 16 Oct, 2011 07:10; édité 2 fois
navidad a écrit:
Il est vrai que le "range extender" est rassurant quand on a été habitué aux voitures thermiques depuis la plus tendre enfance.
Néanmoins, ça reste une usine à gaz assez onéreuse, qui n'aprincipement pour but que de rassurer psychologiquement le client.
L'écart de prix entre la Leaf et la Volt est élevé, et mieux vaut acheter une Leaf et louer une voiture thermique 4 fois par an, que d'acheter une Volt.
Et si on a besoin d'un autonomie supérieure à celle de la Leaf largement plus que 4 fois par an, mieux vaut n'acheter ni Leaf ni Volt.
Néanmoins, ça reste une usine à gaz assez onéreuse, qui n'aprincipement pour but que de rassurer psychologiquement le client.
L'écart de prix entre la Leaf et la Volt est élevé, et mieux vaut acheter une Leaf et louer une voiture thermique 4 fois par an, que d'acheter une Volt.
Et si on a besoin d'un autonomie supérieure à celle de la Leaf largement plus que 4 fois par an, mieux vaut n'acheter ni Leaf ni Volt.
Cela dépend fortement de l´utilisation de la voiture, un parigo ou un provincial n´a pas les même besoin.
Guill_007 a écrit:
Cela dépend fortement de l´utilisation de la voiture, un parigo ou un provincial n´a pas les même besoin.
Je ne dis pas que tout le monde à le même besoin.
Je m'interrogeais sur le fait que le "Range extender" est peut être pertinent ni pour l'un, ni pour l'autre.
Ca me rappelle le Kangoo I électrique avec prolongateur d'autonomie.
Ca revenait à circuler avec un groupe électrogène en permanence à bord, mais il était très peu utilisé, car ceux qui investissaient dans cette voiture nefaisaient pas de gros trajets (et sinon, ils auraient acheté le Kangoo thermique).
Il est plus judicieux d'utiliser les centaines d'€ du prolongateur d'autonomie et le poids, pour y mettre quelques éléments de batterie en plus.
Ca limite la polyvalence, mais mieux veut viser une clientèle bien déterminée avec un bon VE, qui viser plus large, avec un produit plus "compromis" et ne trouver personne.
Dernière édition par navidad le Mar 18 Oct, 2011 14:10; édité 2 fois
Je crois surtout que la technologie du prolongateur de batterie en est encore à ses balbutiement quand l'électrique existe depuis longtemps.
Par exemple, l'utilisation de moteur à explosion au rendement plus médiocre que le moteur stirling ou la turbine, par exemple, n'arrange rien.
Le problème du range extended ne viend pas du concept en lui-même, mais plutôt dans le fait qu'aucun constructeur ne va au bout de ce concept et reste bloqué sur des technologie inadaptée.
Par exemple, l'utilisation de moteur à explosion au rendement plus médiocre que le moteur stirling ou la turbine, par exemple, n'arrange rien.
Le problème du range extended ne viend pas du concept en lui-même, mais plutôt dans le fait qu'aucun constructeur ne va au bout de ce concept et reste bloqué sur des technologie inadaptée.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Le "Pour une fois" est sans doute de trop! 
Sinon Renault était vraiment précurseur dans ce domaine, et plus qu'on ne le pense, puisque dans les années trente, Louis Renault avait motorisé son yacht de cette maniére.
http://cap.marseille.free.fr/anciensite/archives/psl/bateaux/briseis.html
Sinon je pense au vue des ventes de leaf et de Volt aux USA, que si il y avait un choix a faire entre les deux solutions, (on ne peut pas tout faire) Renault a fait le bon choix. D'ailleurs Renault fort de son expérience avec le kangoo a du peser le pour et le contre avant de ce lancer.
Le problème du prolongateur ce n'est pas tant la technologie qui est un mixe de deux technologies parfaitement au point, mais le cout. En gros on a le cout d'une voiture classique plus le cout d'une voiture électrique, moins tout ce qu'il y a en commun. De plus a vouloir faire une voiture qui peut tout faire, on a une voiture qui n'est vraiment bonne nul part.
Sinon Renault était vraiment précurseur dans ce domaine, et plus qu'on ne le pense, puisque dans les années trente, Louis Renault avait motorisé son yacht de cette maniére.
http://cap.marseille.free.fr/anciensite/archives/psl/bateaux/briseis.html
Sinon je pense au vue des ventes de leaf et de Volt aux USA, que si il y avait un choix a faire entre les deux solutions, (on ne peut pas tout faire) Renault a fait le bon choix. D'ailleurs Renault fort de son expérience avec le kangoo a du peser le pour et le contre avant de ce lancer.
Le problème du prolongateur ce n'est pas tant la technologie qui est un mixe de deux technologies parfaitement au point, mais le cout. En gros on a le cout d'une voiture classique plus le cout d'une voiture électrique, moins tout ce qu'il y a en commun. De plus a vouloir faire une voiture qui peut tout faire, on a une voiture qui n'est vraiment bonne nul part.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Ubuntu a écrit:
Le problème du prolongateur ce n'est pas tant la technologie qui est un mixe de deux technologies parfaitement au point, mais le cout. En gros on a le cout d'une voiture classique plus le cout d'une voiture électrique, moins tout ce qu'il y a en commun. De plus a vouloir faire une voiture qui peut tout faire, on a une voiture qui n'est vraiment bonne nul part.
Le coût et la technologie sont liée. D'autre part, je ne suis pas d'accord avec toi sur le fait que la technologie soit au point.
Tu ne vas quand même pas me dire que le moteur à explosion, essence ou diesel est adapté à la production d'électricité, si ?
Les constructeur échoue sur cette technique parce-qu'il persistent à utilisé des types moteurs thermiques inadaptés, au lieu de s'orienter vers les turbines et les stirling.
L'électrique, c'est surtout la solution de facilité, la technologie, tant des batterie que des moteurs étant, pour l’essentiel, déjà là.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Ben! la plupart des groupes électrogène ont des moteurs essence ou diesel.
Après je ne dis pas qu'on ne peut améliorer le rendement globale de quelques %. Mais le problème essentiel est bien celui du cout et du positionnement, la Volt n'est ni une bonne citadine, ni une bonne familiale , par contre elle coute bien le prix cumulé d'une citadine et d'une familiale, et il sera difficile d'en faire baisser le prix significativement, car une double motorisation plus un générateur coutera toujours plus qu'une simple motorisation.
L'électrique, c'est surtout la solution de facilité, et c'est justement pour ca qu'il faut la choisir, entre deux solutions toujours choisir la plus simple.
Mais c'est vrai, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.
Ceci dit si le principe technique est simple, le pari le défit c'est de trouver le bon compromis, entre l'autonomie, et le prix de vente, bref le bon Business modèle, c'est ce qu' a réussi a faire Renault Nissan avec l’électrique, parce que comme disent les Anglais un bon compromis c'est quand toutes les parties sont mécontentes, ce qui le cas, car pour les uns l'autonomie est insuffisante et pour les autres c'est trop chère.
Après je ne dis pas qu'on ne peut améliorer le rendement globale de quelques %. Mais le problème essentiel est bien celui du cout et du positionnement, la Volt n'est ni une bonne citadine, ni une bonne familiale , par contre elle coute bien le prix cumulé d'une citadine et d'une familiale, et il sera difficile d'en faire baisser le prix significativement, car une double motorisation plus un générateur coutera toujours plus qu'une simple motorisation.
L'électrique, c'est surtout la solution de facilité, et c'est justement pour ca qu'il faut la choisir, entre deux solutions toujours choisir la plus simple.
Mais c'est vrai, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.
Ceci dit si le principe technique est simple, le pari le défit c'est de trouver le bon compromis, entre l'autonomie, et le prix de vente, bref le bon Business modèle, c'est ce qu' a réussi a faire Renault Nissan avec l’électrique, parce que comme disent les Anglais un bon compromis c'est quand toutes les parties sont mécontentes, ce qui le cas, car pour les uns l'autonomie est insuffisante et pour les autres c'est trop chère.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Dernière édition par Ubuntu le Mer 19 Oct, 2011 21:10; édité 1 fois
C'est en tout cas un choix stratégique intéressant à suivre. L'avenir et le marché trancheront.
Après avoir été emballé par le choix de la Volt, je suis finalement assez dubitatif sur le résultat, notamment le prix et sur la consommation en mode thermique.
Finalement, je pense que le choix de Renault-Nissan est le bon.
Mieux vaut proposer un produit très satisfaisant pour 10% des clients, que de proposer un compromis pouvant potentiellement en satisfaire 80%, mais rarement très satisfaisant et concurrentiel par rapport aux autres technologies.
Il faut juste que la communication soit claire.
* Vous avez un seul véhicule dans le foyer, utilisé de manière polyvalente, avec beaucoup de petits trajets mais aussi des longs trajets sur autoroute ? N'achetez pas de VE pour l'instant.
* Vous êtes pro, et faites pas mal d'autoroute, avec parfois des trajets décidés dans l'urgence : n'achetez pas de VE pour l'instant.
Pour les quelques % de clients qui ne sont pas gêné par les inconvénients des VE, il reste de formidables avantages : fini le bruit de tracteur, l'odeur dans le garage, les particules dans les poumons, les vibrations dans l'habitacle, l'engraissage de pays producteurs de pétrole (par toujours très fréquentables),...
Si ces quelques % jouent le jeu au départ, les recherches et développements se poursuivront, et les performances s'amélioreront, permettant à d'autres % de clients de venir sur ce segment.
Après avoir été emballé par le choix de la Volt, je suis finalement assez dubitatif sur le résultat, notamment le prix et sur la consommation en mode thermique.
Finalement, je pense que le choix de Renault-Nissan est le bon.
Mieux vaut proposer un produit très satisfaisant pour 10% des clients, que de proposer un compromis pouvant potentiellement en satisfaire 80%, mais rarement très satisfaisant et concurrentiel par rapport aux autres technologies.
Il faut juste que la communication soit claire.
* Vous avez un seul véhicule dans le foyer, utilisé de manière polyvalente, avec beaucoup de petits trajets mais aussi des longs trajets sur autoroute ? N'achetez pas de VE pour l'instant.
* Vous êtes pro, et faites pas mal d'autoroute, avec parfois des trajets décidés dans l'urgence : n'achetez pas de VE pour l'instant.
Pour les quelques % de clients qui ne sont pas gêné par les inconvénients des VE, il reste de formidables avantages : fini le bruit de tracteur, l'odeur dans le garage, les particules dans les poumons, les vibrations dans l'habitacle, l'engraissage de pays producteurs de pétrole (par toujours très fréquentables),...
Si ces quelques % jouent le jeu au départ, les recherches et développements se poursuivront, et les performances s'amélioreront, permettant à d'autres % de clients de venir sur ce segment.
navidad a écrit:
fini le bruit de tracteur, l'odeur dans le garage, les particules dans les poumons, les vibrations dans l'habitacle, l'engraissage de pays producteurs de pétrole (par toujours très fréquentables),...
fini le bruit de tracteur, l'odeur dans le garage, les particules dans les poumons, les vibrations dans l'habitacle, l'engraissage de pays producteurs de pétrole (par toujours très fréquentables),...
Sinon il y a les moteurs essences
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Megane III Expression 1.4 TCE 130 2010
Scenic IV Initiale 1.3 TCE 160 2018
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Leouch a écrit:
Sinon il y a les moteurs essences
Non, quand tu as gouté aux VE, tu vois que SP95 est plus proche de Mazout que de électrique
Ce ne sont pas les mêmes cochonneries qui sortent de l'échappement entre SP95 et Gazole, mais ça reste des cochonneries. Ce n'est pas le même bruit, mais ça reste un bruit pénible par rapport aux VE, etc....
Dernière édition par navidad le Jeu 20 Oct, 2011 15:10; édité 1 fois
navidad a écrit:
Ce n'est pas le même bruit, mais ça reste un bruit pénible par rapport aux VE, etc....
Oui enfin je me trompes peut être, mais sur un moteur electrique le bruit qui sort !?!
_________________
La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
navidad a écrit:
Ce ne sont pas les mêmes cochonneries qui sortent de l'échappement entre SP95 et Gazole, mais ça reste des cochonneries.
Alors que les cochonneries qui sortent des centrales nucléaires ou thermiques sont super propres et bonnes pour la santé
_________________
Le gras, c'est la vie
Le gras, c'est la vie
larry.kubiak a écrit:
Alors que les cochonneries qui sortent des centrales nucléaires ou thermiques sont super propres et bonnes pour la santé
navidad a écrit:
Ce ne sont pas les mêmes cochonneries qui sortent de l'échappement entre SP95 et Gazole, mais ça reste des cochonneries.
Alors que les cochonneries qui sortent des centrales nucléaires ou thermiques sont super propres et bonnes pour la santé
ça dépend où tu te place : pour nous les risques sont limités vu qu'on connait et sait comment les éviter, pour nos arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-arrière-petits enfants (qui ne se rappeleront plus qu'un jour on a fait du nucléaire et qui tomberont sur des cimetières de déchets là ...
Euh, j'aurais pas oublié des "arrière" ?
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La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
La seule différence entre un sage et un imbécile, c'est que le sage a tendance à commettre des erreurs beaucoup plus graves, parce que personne ne confie des décisions importantes à un imbécile. (Tom Clancy)
Dernière édition par shooby le Jeu 20 Oct, 2011 16:10; édité 2 fois
larry.kubiak a écrit:
Alors que les cochonneries qui sortent des centrales nucléaires ou thermiques sont super propres et bonnes pour la santé
Alors que les cochonneries qui sortent des centrales nucléaires ou thermiques sont super propres et bonnes pour la santé
Au moins, ces cochonneries ne sont pas relâchées en centre ville, à hauteur du nez des enfants.
De plus, les VE permettent de stocker de l'énergie pour la restituer plus tard (contrairement à la plupart des appareils électriques un peu glouton), ce qui permet d'avoir différentes sources d'énergies électriques et d'optimiser certains sources.
Construire une centrale nucléaire pour alimenter des voitures serait couillon. Par contre, utiliser l'électricité d'une centrale nucléaire existante qui tourne dans le vide la nuit pour recharger une batterie l'est moins.
Quand j'allume un four électrique ou un radiateur électrique le soir en hiver à 19h, les panneaux solaires ne servent à rien. Par contre, si je recharge un VE en journée, sur le parking de mon entreprise, quand il y a du soleil, les panneaux solaires ne servent pas qu'à faire de la déco et se donner bonne conscience.
Idem pour l'éolien. La nuit, ça peut produire de l'électricité si il y a du vent, autant l'utiliser intelligemment. http://clients.rte-france.com/lang/fr/visiteurs/vie/tableau_de_bord.jsp
Imaginons 1 millions de voitures électriques, qui se rechargent en moyenne 1 fois tous les 3 jours (la nuit c'est moins cher et pratique puisqu'on dort), avec une prise 16A sur 230V, ça fait en moyenne 1,2 GW, soit une valeur typique que produit l'éolien la nuit.
Dernière édition par navidad le Jeu 20 Oct, 2011 16:10; édité 7 fois
C'était juste une petite blague hein...
Va dire ça a pedro... (remarque mon 2l et loin d'être désagréable dans les tours)
Pour moi le bruit du moteur fait parti intégrante du plaisir de conduite... que serait une ferrari, masérati, lamborghini... sans un joli bruit de moteur (j'oublie porsche parce-qu'un V6 TDI
...)
navidad a écrit:
Ce n'est pas le même bruit, mais ça reste un bruit pénible par rapport aux VE, etc....
Va dire ça a pedro...
(remarque mon 2l et loin d'être désagréable dans les tours)
Pour moi le bruit du moteur fait parti intégrante du plaisir de conduite... que serait une ferrari, masérati, lamborghini... sans un joli bruit de moteur (j'oublie porsche parce-qu'un V6 TDI
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Megane III Expression 1.4 TCE 130 2010
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Dernière édition par Leouch le Jeu 20 Oct, 2011 19:10; édité 1 fois
navidad a écrit:
Ce ne sont pas les mêmes cochonneries qui sortent de l'échappement entre SP95 et Gazole, mais ça reste des cochonneries. Ce n'est pas le même bruit, mais ça reste un bruit pénible par rapport aux VE, etc....
Je sais que la mode est de dire que les moteurs essence ne poluent pas, mais ...
navidad a écrit:
Au moins, ces cochonneries ne sont pas relâchées en centre ville, à hauteur du nez des enfants.
Malheureusement, ça ce n'est pas sûr. On a bien construit des parc de loisirs et des lotissement sur d'anciennes mines d'uranium, où s'achape toujours des gaz radioactifs.
Ubuntu a écrit:
Ben! la plupart des groupes électrogène ont des moteurs essence ou diesel.
Après je ne dis pas qu'on ne peut améliorer le rendement globale de quelques %. Mais le problème essentiel est bien celui du cout et du positionnement, la Volt n'est ni une bonne citadine, ni une bonne familiale , par contre elle coute bien le prix cumulé d'une citadine et d'une familiale, et il sera difficile d'en faire baisser le prix significativement, car une double motorisation plus un générateur coutera toujours plus qu'une simple motorisation.
L'électrique, c'est surtout la solution de facilité, et c'est justement pour ca qu'il faut la choisir, entre deux solutions toujours choisir la plus simple.
Mais c'est vrai, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.
Ceci dit si le principe technique est simple, le pari le défit c'est de trouver le bon compromis, entre l'autonomie, et le prix de vente, bref le bon Business modèle, c'est ce qu' a réussi a faire Renault Nissan avec l’électrique, parce que comme disent les Anglais un bon compromis c'est quand toutes les parties sont mécontentes, ce qui le cas, car pour les uns l'autonomie est insuffisante et pour les autres c'est trop chère.
Après je ne dis pas qu'on ne peut améliorer le rendement globale de quelques %. Mais le problème essentiel est bien celui du cout et du positionnement, la Volt n'est ni une bonne citadine, ni une bonne familiale , par contre elle coute bien le prix cumulé d'une citadine et d'une familiale, et il sera difficile d'en faire baisser le prix significativement, car une double motorisation plus un générateur coutera toujours plus qu'une simple motorisation.
L'électrique, c'est surtout la solution de facilité, et c'est justement pour ca qu'il faut la choisir, entre deux solutions toujours choisir la plus simple.
Mais c'est vrai, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.
Ceci dit si le principe technique est simple, le pari le défit c'est de trouver le bon compromis, entre l'autonomie, et le prix de vente, bref le bon Business modèle, c'est ce qu' a réussi a faire Renault Nissan avec l’électrique, parce que comme disent les Anglais un bon compromis c'est quand toutes les parties sont mécontentes, ce qui le cas, car pour les uns l'autonomie est insuffisante et pour les autres c'est trop chère.
Sur les groupe électrogène on utilise principalement des moteurs essences ou diesels parce-que le rendement de c'est machine, souvent utilisées en dépannage, n'est pas primordiale. Cela ne prouve pas qu'ils soient particulièrement adaptés à cette application.
Ceux qui utilisent des groupe électrogène sur la durée utilise plutôt des turbine. Comme dans la sucrerie de betteraves de Connantre qui, pendant la campagne de betteraves ne fonctionne que sur ces propres générateurs et est coupé du réseau EDF. Elle utilise des turbines à vapeur.
D'autre part, il me semble que les rendement des moteurs stirling avoisinent les 33'et celui des turbines les 50 En comparaison, les rendement des moteurs essence sont de 25'et ceux des diesels de 28%.
De plus, à puissance équivalentes, une turbine, plus simple qu'un moteur à piston, sera moins encombrante et plus légère.
Le coût dépend énormément aussi des quantité vendue envisagées, Si la technologie se répend, le prix baissera. Rappelez vous du prix des premier graveurs de DVD pour PC. Aujourd'hui on en trouve à 15€.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Dernière édition par Char Aznable le Jeu 20 Oct, 2011 21:10; édité 1 fois
Pour illustrer mon propos sur l'intérêt d'autres moyens mécanique de produire de l'électricité, voici un bus Hybride électrique série utilisant une turbine pour produire son électricité. Le gain est de 40'par rapport au diesel.
C'est bien mieux que la Volt !
Il semble que Jaguard et Land-Rover travaillent aussi sur cette technologie.
Si le coût reste encore élevé, c'était aussi le cas du diesel à ces début. Quand Peugeot à monté un diesel sur sa 403 (première voiture diesel française), nombre de sommités de l'automobile de l'époque réinterrogèrent sur la pertinence de ce produit. Aujourd'hui, en france, 7 voitures neuves vendues sur 10 sont des diesels.
En fin, le coût d'achat n'est pas toujours répulsif. Il suffit de voir comment se vendent les premium alors qu'à segment, moteur et équipements équivalent elles sont environ 1,5 fois plus cher que les voitures de généralistes.
Même chose pour les citadines diesels.
C'est bien mieux que la Volt !
Il semble que Jaguard et Land-Rover travaillent aussi sur cette technologie.
Si le coût reste encore élevé, c'était aussi le cas du diesel à ces début. Quand Peugeot à monté un diesel sur sa 403 (première voiture diesel française), nombre de sommités de l'automobile de l'époque réinterrogèrent sur la pertinence de ce produit. Aujourd'hui, en france, 7 voitures neuves vendues sur 10 sont des diesels.
En fin, le coût d'achat n'est pas toujours répulsif. Il suffit de voir comment se vendent les premium alors qu'à segment, moteur et équipements équivalent elles sont environ 1,5 fois plus cher que les voitures de généralistes.
Même chose pour les citadines diesels.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Je suis d'accord avec ça, même si il y aurait beaucoup a dire sur l’exemple du diesel, (mais c'est un autre débat) ce n'est pas seulement un problème de coût, mais aussi et surtout de positionnement par rapport au prix. Si les gens acceptent de payer plus pour du premiums, c'est justement parce que c'est du premiums avec tout ce qui va avec, (je n’y reviens pas)
Le principe du prolongateur pour VE n'est pas mauvais en soit (au moins tant que les batteries ne permette pas plus d'autonomie) le problème de la Volt (en plus des défauts, qu'on va dire de jeunesse, conso trop élevé, et agrément moyen, en mode prolongateur, 4 places et coffre trop petit) C'est que pour l'instant elle est trop chère, pour ce qu'elle apporte en plus par rapport a un VE classique, qui je le rappelle satisfait 80% des besoins d'un automobiliste moyen, et a fortiori encore plus pour les acheteurs potentiel de VE. D'ailleurs d’après les premiers retour d'utilisateurs, les clients n'utilisent pratiquement le mode prolongateur, ils auront donc payé très chère une technologie qu'ils n'utilisent quasiment pas!
Par contre si la volt était positionné haut de gamme premium, elle apporterait beaucoup plus qu'une simple extension d'autonomie, le surcoût serait plus acceptable, et qui plus est dilué dans le prix globale, plus élevé de la voiture.
J’ai deux exemple qui me viennent a l’esprit.
www.latribuneauto.com/reportages-69-4603-le-volvo-..xyde-de-carbone.html
Le Volvo V60 Hybride Rechargeable émettra moins de 50 g/km de dioxyde de carbone
Ce n’est pas la même technologie, même si Volvo avait pendant un temps envisagé d’adopter le principe du VE a prolongateur, mais le résultat est meilleur 50 km en tout électrique, une consommation inférieur en mode « prolongateur » pour un agrément et des performances supérieur .
L’inconvénient c’est qu’il faut moteur thermique plus gros, même s’il pourrait être sans problème plus petit. L’avantage c’est que la puissance des moteurs est combinée, et donc pour une puissance maxi donné, les deux moteurs peuvent être plus petits, autre avantage c’est que la puissance est tout le temps disponible, puisque c’est le gros moteur thermique qui est chargé de fournir l’énergie au petit moteur électrique et non l’inverse (petit moteur thermique qui alimente le gros bloc électrique) et donc préserve l’agrément en toutes circonstance. Mais le vrai plus de cette voiture c’est qu’elle fournie des prestation haut de gamme, et qu’elle a une image valorisante qui peut justifié son prix, qu’on ne connaît pas mais qui sera sans aucun doute bien plus élevé que celui d’une Volt, mais justifié parce que pas beaucoup plus chère qu’une voiture équivalent en thermique (traction intégal) alors que la Volt est pratiquement deux fois plus chère que son équivalent thermique.
http://www.cartech.fr/news/fisker-karma-consommation-39764972.htm
Fisker Karma
Ici aussi le surcout de la technologie est dilué dans le tarif élevé de la voiture, et finalement le prix globale (pour le prix européen ajouté environ 20 % au tarif indiqué dans l'article) n'est pas beaucoup plus élevé qu'un modèle thermique équivalent (grand coupé sportif quatre portes) aux prestations équivalente.
Ceci dit dans le genre je préfère ca. (ne serait-ce que pour le design, mais c'est pas le sujet)
Tesla Model S
http://www.turbo.fr/actualite-automobile/452492-tesla-model-interieur-video/
Bizarrement on retrouve toutes proportions gardées la même différence de prix entre la Tesla et Fisker, qu'entre la Leaf et et la Volt.
Ceci dit je suis persuadé qu'il y a de la place pour les deux technologies, et que la Volt trouvera son publique, même si pour ma part je peux envisager l’acquisition d'une éléctrique entre 15000 et 20000€ (ZOE, Kangoo) avec des batteries en loc et de pouvoir l'amortir, une leaf a 31000€ c'est déjà beaucoup plus compliqué, mais une Ampéra a 39000€ me semble inenvisageable, mais ca dépends bien sur de comment on utilise sa voiture.
Le principe du prolongateur pour VE n'est pas mauvais en soit (au moins tant que les batteries ne permette pas plus d'autonomie) le problème de la Volt (en plus des défauts, qu'on va dire de jeunesse, conso trop élevé, et agrément moyen, en mode prolongateur, 4 places et coffre trop petit) C'est que pour l'instant elle est trop chère, pour ce qu'elle apporte en plus par rapport a un VE classique, qui je le rappelle satisfait 80% des besoins d'un automobiliste moyen, et a fortiori encore plus pour les acheteurs potentiel de VE. D'ailleurs d’après les premiers retour d'utilisateurs, les clients n'utilisent pratiquement le mode prolongateur, ils auront donc payé très chère une technologie qu'ils n'utilisent quasiment pas!
Par contre si la volt était positionné haut de gamme premium, elle apporterait beaucoup plus qu'une simple extension d'autonomie, le surcoût serait plus acceptable, et qui plus est dilué dans le prix globale, plus élevé de la voiture.
J’ai deux exemple qui me viennent a l’esprit.
www.latribuneauto.com/reportages-69-4603-le-volvo-..xyde-de-carbone.html
Le Volvo V60 Hybride Rechargeable émettra moins de 50 g/km de dioxyde de carbone
Ce n’est pas la même technologie, même si Volvo avait pendant un temps envisagé d’adopter le principe du VE a prolongateur, mais le résultat est meilleur 50 km en tout électrique, une consommation inférieur en mode « prolongateur » pour un agrément et des performances supérieur .
L’inconvénient c’est qu’il faut moteur thermique plus gros, même s’il pourrait être sans problème plus petit. L’avantage c’est que la puissance des moteurs est combinée, et donc pour une puissance maxi donné, les deux moteurs peuvent être plus petits, autre avantage c’est que la puissance est tout le temps disponible, puisque c’est le gros moteur thermique qui est chargé de fournir l’énergie au petit moteur électrique et non l’inverse (petit moteur thermique qui alimente le gros bloc électrique) et donc préserve l’agrément en toutes circonstance. Mais le vrai plus de cette voiture c’est qu’elle fournie des prestation haut de gamme, et qu’elle a une image valorisante qui peut justifié son prix, qu’on ne connaît pas mais qui sera sans aucun doute bien plus élevé que celui d’une Volt, mais justifié parce que pas beaucoup plus chère qu’une voiture équivalent en thermique (traction intégal) alors que la Volt est pratiquement deux fois plus chère que son équivalent thermique.
http://www.cartech.fr/news/fisker-karma-consommation-39764972.htm
Fisker Karma
Ici aussi le surcout de la technologie est dilué dans le tarif élevé de la voiture, et finalement le prix globale (pour le prix européen ajouté environ 20 % au tarif indiqué dans l'article) n'est pas beaucoup plus élevé qu'un modèle thermique équivalent (grand coupé sportif quatre portes) aux prestations équivalente.
Ceci dit dans le genre je préfère ca. (ne serait-ce que pour le design, mais c'est pas le sujet)
Tesla Model S
http://www.turbo.fr/actualite-automobile/452492-tesla-model-interieur-video/
Bizarrement on retrouve toutes proportions gardées la même différence de prix entre la Tesla et Fisker, qu'entre la Leaf et et la Volt.
Ceci dit je suis persuadé qu'il y a de la place pour les deux technologies, et que la Volt trouvera son publique, même si pour ma part je peux envisager l’acquisition d'une éléctrique entre 15000 et 20000€ (ZOE, Kangoo) avec des batteries en loc et de pouvoir l'amortir, une leaf a 31000€ c'est déjà beaucoup plus compliqué, mais une Ampéra a 39000€ me semble inenvisageable, mais ca dépends bien sur de comment on utilise sa voiture.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Citation:
Pourquoi la chevrolet volt est une hybride
A l’origine du projet Volt, General Motors assurait que le moteur thermique fonctionnerait comme un groupe électrogène, dédié exclusivement à la recharge des batteries. Toutefois, dans certains cas, le quatre-cylindres Ecotec entraîne directement les roues avant.
Deux moteurs électriques sont couplés au train épicycloïdal qui sert de transmission : un principal, tout entier dévolu à la propulsion et un secondaire, réversible. Lors de fortes sollicitations, celui-ci a pour rôle d’épauler le moteur principal pour la propulsion. Lorsque le moteur thermique entre en jeu (batterie faible), il se désaccouple de la transmission pour simplement recharger les batteries. Toutefois, lors de fortes sollicitations, il se couple de nouveau à la transmission, servant à la fois de générateur et d’axe de transmission mécanique pour le moteur thermique, qui participe alors directement à la propulsion. Si cette dernière situation dure trop longtemps, le niveau de la batterie peut descendre plus vite que le moteur secondaire ne la recharge. Celui-ci se découple alors de la transmission pour seulement se concentrer sur la recharge des batteries. La Volt doit compter dans ce cas sur le seul moteur électrique principal pour se mouvoir.
Nous avons expérimenté ce cas sur les routes des Alpes suisses. Après quelques kilomètres de montée, un voyant au tableau de bord a indiqué que nous roulions avec une "puissance de propulsion réduite". Pour éviter au maximum ce cas de figure, il existe un mode Montagne (que nous n’avions pas sélectionné lors de notre essai), qui sauvegarde une réserve de charge plus importante dans la batterie et démarre plus tôt le moteur thermique. Si toutefois la montée se fait raide et le pied lourd, le quatre-cylindres essence Ecotec se fixe bruyamment sur un régime de 4.500 tr/min environ pour redonner de la santé aux accumulateurs.
A l’origine du projet Volt, General Motors assurait que le moteur thermique fonctionnerait comme un groupe électrogène, dédié exclusivement à la recharge des batteries. Toutefois, dans certains cas, le quatre-cylindres Ecotec entraîne directement les roues avant.
Deux moteurs électriques sont couplés au train épicycloïdal qui sert de transmission : un principal, tout entier dévolu à la propulsion et un secondaire, réversible. Lors de fortes sollicitations, celui-ci a pour rôle d’épauler le moteur principal pour la propulsion. Lorsque le moteur thermique entre en jeu (batterie faible), il se désaccouple de la transmission pour simplement recharger les batteries. Toutefois, lors de fortes sollicitations, il se couple de nouveau à la transmission, servant à la fois de générateur et d’axe de transmission mécanique pour le moteur thermique, qui participe alors directement à la propulsion. Si cette dernière situation dure trop longtemps, le niveau de la batterie peut descendre plus vite que le moteur secondaire ne la recharge. Celui-ci se découple alors de la transmission pour seulement se concentrer sur la recharge des batteries. La Volt doit compter dans ce cas sur le seul moteur électrique principal pour se mouvoir.
Nous avons expérimenté ce cas sur les routes des Alpes suisses. Après quelques kilomètres de montée, un voyant au tableau de bord a indiqué que nous roulions avec une "puissance de propulsion réduite". Pour éviter au maximum ce cas de figure, il existe un mode Montagne (que nous n’avions pas sélectionné lors de notre essai), qui sauvegarde une réserve de charge plus importante dans la batterie et démarre plus tôt le moteur thermique. Si toutefois la montée se fait raide et le pied lourd, le quatre-cylindres essence Ecotec se fixe bruyamment sur un régime de 4.500 tr/min environ pour redonner de la santé aux accumulateurs.
Citation:
Chevrolet Volt : le bilan consommation à la loupe
L'automobiliste aura bientôt le choix entre une hybride rechargeable et une électrique à prolongateur d'autonomie. Deux choses doivent lui importer : l'autonomie en mode 100 % électrique et la consommation moyenne d'essence. Une comparaison qui impose un distinguo de taille. Explications.
Au Salon de Detroit en 2007, le concept-car Chevrolet Volt a créé l’euphorie. Cette voiture électrique révolutionnaire disposait d’une "autonomie illimitée" grâce à un petit moteur thermique dédié à la recharge des batteries. Plus fort encore, GM annonçait qu’elle serait produite en série dès le début des années 2010.
Deux ans plus tard, le colosse aux pieds d’argile vacillait. Acculé à la faillite, General Motors passait sous le contrôle de l’administration Obama. Durant cette période incertaine, la Volt est devenue symbole d’espoir pour l’opinion américaine. L’influent hebdomadaire Business Week titra même : Can the Chevy Volt Save GM ? (La Volt peut-elle sauver GM ?). Ce modèle était la preuve que GM, malgré tous ses problèmes, pouvait encore innover, sans se contenter de produire des SUV gloutons. En somme, la Volt est parvenue au statut de mythe avant même son lancement.
Entre la présentation du concept et le lancement du modèle de série, quatre ans se sont écoulés. Un délai raisonnable compte tenu du défi technologique. Cependant, quelques compromis ont été concédés. Ainsi, le petit générateur trois cylindres turbocompressé 1.0 a cédé la place à un quatre-cylindres 1.4 Ecotec simplement pioché dans la banque d’organes GM. Plus économique en termes de coût de développement, mais guère optimisé pour cet usage si particulier. Ce moteur thermique constitue la principale faiblesse de la Volt qui aurait dû bénéficier d'une mécanique spécifique, mieux optimisé.
Qui plus est, celui-ci ne se contente pas de recharger en série aux batteries comme promis par le concept-car. Dans certains cas, il entraîne directement les roues (lire notre encadré).
Parlons consommation
Si l’on s’en tient aux chiffres officiels, mesurés grâce aux retours d’expérience des premiers utilisateurs, Chevrolet annonce une autonomie totale de 550 kilomètres, incluant les 60 km d’autonomie en mode tout électrique. Cela signifie donc qu’un plein de sans plomb permet de parcourir 490 km, soit 7,2 l/100 km en moyenne compte tenu du volume de 35,3 litres du réservoir d’essence (une donnée indirectement officielle qui n’a rien à voir avec les relevés habituels selon le cycle européen). A noter que ce chiffre a diminué depuis notre essai de sa soeur jumelle, l'Opel Ampera donnée en juin pour 8,0 l/100 km (et ramenée depuis lors au même chiffre que la Volt).
Officiellement, Chevrolet annonce une consommation moyenne en cycle mixte de 1,2 l/100 km. Rappelons toutefois que cette valeur calculée selon la norme européenne, dont les résultats sont toujours très difficiles à reproduire en conditions d'utilisation réelles. De surcroît, la consommation mixte de la Volt est obtenue par le biais d'un mode de calcul prenant en compte les soixante premiers kilomètres parcourus en mode tout électrique. Logique, mais peu réaliste.
Le conducteur d'une Chevrolet Volt (ou de n'importe quelle hybride rechargeable) pourra par conséquent relever une consommation inférieure à la valeur donnée par Chevrolet (voire même nulle s'il parcourt moins de 60 km entre deux charges sur le secteur), ou bien sensiblement supérieure.
La valeur officielle sur cycle européen permet simplement de situer la Volt par rapport à ses concurrentes. Afin d’établir son appétit réel d’usage, il convient de considérer les deux données principales que sont l’autonomie en mode tout électrique et la consommation une fois le moteur thermique en fonctionnement.
Sur ces points, la Volt ne trompe pas son monde. Nous avions déjà pu, lors de notre essai de l’Opel Ampera en juin dernier, parcourir 60 km en mode tout électrique. Mais pour cet essai en revanche, nous avons sollicité dès le départ le moteur thermique. Histoire de mesurer son appétit lorsqu'il est attelé à la tâche de maintien de la charge de la batterie. Et parfois de concourir à entraîner les roues motrices (lire notre encadré).
Pour ce faire, nous avons tiré parti du mode "Maintenir" que propose l'ordinateur de bord. Comprenez par là que le moteur thermique ne se coupe jamais.
7 litres aux cent comme promis
En ville (dans une circulation fluide et sur un itinéraire comportant peu d’arrêts), nous avons constaté un chiffre de 8,5 l/100 km. Valeur qui a chuté aux environs de 7,0 l/100 km à la fin d’un parcours de 70 km mêlant ville et route secondaire. C'est légèrement moins que les 7,2 l/100 km annoncés par Chevrolet.
Moins élevés que ce que nous craignions après notre bref tour au volant de l'Ampera, ces chiffres semblent toutefois excessifs pour une auto mettant en avant son côté écologique. Hormis la conception du moteur thermique, l'explication de cet appétit est à trouver dans la masse élevée de la Volt : 1.660 kg.
Ce poids n'est pas sans conséquence sur le comportement routier, que nous n’avions guère pu évaluer lors de notre essai de l'Opel Ampera, réalisé sur les routes rectilignes de Hollande. Dans les virages suisses, l’hybride Chevrolet nous a semblé pataude et moins efficace que la moyenne des familiales. A la fois sous-vireuse et survireuse, la Volt manque également d’agilité. Elle compte avant tout sur ses béquilles électroniques pour compenser le manque d’adhérence de ses pneus Michelin Green X Energy Saver à faible résistance au roulement qui équipent de nombreuses hybrides.
Le freinage prête lui aussi le flanc à la critique. Comme sur l’immense majorité des hybrides, il dispose de deux modes de fonctionnement, selon la décélération demandée. Lors de simples ralentissements, c’est le freinage régénératif qui entre en jeu : le moteur électrique ralentit seul l’auto, ce qui permet d’une part de recharger les batteries (le moteur électrique fonctionne alors en générateur) et d’autre part d’économiser les plaquettes de frein. Les disques et plaquettes n’interviennent qu’en cas de forts freinages, lorsque le moteur électrique ne suffit plus.
Ce principe de fonctionnement inhérent aux hybrides rend souvent la consistance de la pédale assez désagréable car difficile à prévoir. Ce phénomène est particulièrement notable sur la Chevrolet. Dans le cas de freinages réflexe, nécessitant un mordant immédiat sans réclamer toute la force disponible, la Volt présente parfois un manque de réactivité sensible. A plusieurs reprises lors de notre essai, seul le freinage régénératif s’est déclenché, dans des situations où plus de vivacité était attendue. Une situation vécue par deux conducteurs durant l'essai.
Heureusement, Chevrolet fait preuve de plus d’honnêteté qu’Opel dans sa communication. L’américain ne cherche pas, au contraire de l’allemand, à faire passer son hybride pour la voiture ultime, à la fois la plus économique à l’usage, la plus séduisante et la plus sportive. Ludovic Dirand, directeur de Chevrolet France reste prudent : "La Volt s’adresse avant tout à une clientèle qui a une certaine conscience écologique et qui veut se faire plaisir avec un bel objet. Son intérêt est de proposer une autonomie correcte en mode électrique, parfaitement adaptée pour les allers-retours quotidiens. Bien entendu, son tarif et le fait qu’elle soit vendue par seulement huit concessionnaires Chevrolet en France limitent sa diffusion. Avec la Volt, nous jouons dans le même registre que la Camaro : c’est un beau produit, qui tire l’image de la marque vers le haut. Mais nous disposons des capacités industrielles pour répondre à la demande."
Cet essai de la Chevrolet Volt confirme donc les premières impressions recueillies au volant de l’Opel Ampera. Malgré des aspects intéressants, en tête desquels on trouve une autonomie confortable en mode tout électrique et la possibilité de rouler jusqu’à la vitesse maximale par la seule force de l’électricité, cette hybride rechargeable apparaît insuffisamment aboutie. Sa masse très élevée, son comportement routier quelconque, son coffre réduit, son freinage potentiellement dangereux et, surtout, sa consommation excessive en mode thermique apparaissent comme autant de tares rédhibitoires sur une voiture vendue 42.500 € (soit 37.500 € une fois l’aide gouvernementale déduite). D’autant que l’achat d’une Chevrolet Volt semble extrêmement difficile à rentabiliser, comme nous avons tenté de le montrer lors de notre essai de l’Opel Ampera.
On est donc bien loin des rêves de grandeur qui ont bercé des observateurs un peu trop enthousiastes. Peut-être qu’une deuxième génération de Volt, plus légère, moins chère et dotée d’un moteur thermique à l’appétit plus modéré saura mieux convaincre.
Chevrolet Volt : le bilan consommation à la loupe
L'automobiliste aura bientôt le choix entre une hybride rechargeable et une électrique à prolongateur d'autonomie. Deux choses doivent lui importer : l'autonomie en mode 100 % électrique et la consommation moyenne d'essence. Une comparaison qui impose un distinguo de taille. Explications.
Au Salon de Detroit en 2007, le concept-car Chevrolet Volt a créé l’euphorie. Cette voiture électrique révolutionnaire disposait d’une "autonomie illimitée" grâce à un petit moteur thermique dédié à la recharge des batteries. Plus fort encore, GM annonçait qu’elle serait produite en série dès le début des années 2010.
Deux ans plus tard, le colosse aux pieds d’argile vacillait. Acculé à la faillite, General Motors passait sous le contrôle de l’administration Obama. Durant cette période incertaine, la Volt est devenue symbole d’espoir pour l’opinion américaine. L’influent hebdomadaire Business Week titra même : Can the Chevy Volt Save GM ? (La Volt peut-elle sauver GM ?). Ce modèle était la preuve que GM, malgré tous ses problèmes, pouvait encore innover, sans se contenter de produire des SUV gloutons. En somme, la Volt est parvenue au statut de mythe avant même son lancement.
Entre la présentation du concept et le lancement du modèle de série, quatre ans se sont écoulés. Un délai raisonnable compte tenu du défi technologique. Cependant, quelques compromis ont été concédés. Ainsi, le petit générateur trois cylindres turbocompressé 1.0 a cédé la place à un quatre-cylindres 1.4 Ecotec simplement pioché dans la banque d’organes GM. Plus économique en termes de coût de développement, mais guère optimisé pour cet usage si particulier. Ce moteur thermique constitue la principale faiblesse de la Volt qui aurait dû bénéficier d'une mécanique spécifique, mieux optimisé.
Qui plus est, celui-ci ne se contente pas de recharger en série aux batteries comme promis par le concept-car. Dans certains cas, il entraîne directement les roues (lire notre encadré).
Parlons consommation
Si l’on s’en tient aux chiffres officiels, mesurés grâce aux retours d’expérience des premiers utilisateurs, Chevrolet annonce une autonomie totale de 550 kilomètres, incluant les 60 km d’autonomie en mode tout électrique. Cela signifie donc qu’un plein de sans plomb permet de parcourir 490 km, soit 7,2 l/100 km en moyenne compte tenu du volume de 35,3 litres du réservoir d’essence (une donnée indirectement officielle qui n’a rien à voir avec les relevés habituels selon le cycle européen). A noter que ce chiffre a diminué depuis notre essai de sa soeur jumelle, l'Opel Ampera donnée en juin pour 8,0 l/100 km (et ramenée depuis lors au même chiffre que la Volt).
Officiellement, Chevrolet annonce une consommation moyenne en cycle mixte de 1,2 l/100 km. Rappelons toutefois que cette valeur calculée selon la norme européenne, dont les résultats sont toujours très difficiles à reproduire en conditions d'utilisation réelles. De surcroît, la consommation mixte de la Volt est obtenue par le biais d'un mode de calcul prenant en compte les soixante premiers kilomètres parcourus en mode tout électrique. Logique, mais peu réaliste.
Le conducteur d'une Chevrolet Volt (ou de n'importe quelle hybride rechargeable) pourra par conséquent relever une consommation inférieure à la valeur donnée par Chevrolet (voire même nulle s'il parcourt moins de 60 km entre deux charges sur le secteur), ou bien sensiblement supérieure.
La valeur officielle sur cycle européen permet simplement de situer la Volt par rapport à ses concurrentes. Afin d’établir son appétit réel d’usage, il convient de considérer les deux données principales que sont l’autonomie en mode tout électrique et la consommation une fois le moteur thermique en fonctionnement.
Sur ces points, la Volt ne trompe pas son monde. Nous avions déjà pu, lors de notre essai de l’Opel Ampera en juin dernier, parcourir 60 km en mode tout électrique. Mais pour cet essai en revanche, nous avons sollicité dès le départ le moteur thermique. Histoire de mesurer son appétit lorsqu'il est attelé à la tâche de maintien de la charge de la batterie. Et parfois de concourir à entraîner les roues motrices (lire notre encadré).
Pour ce faire, nous avons tiré parti du mode "Maintenir" que propose l'ordinateur de bord. Comprenez par là que le moteur thermique ne se coupe jamais.
7 litres aux cent comme promis
En ville (dans une circulation fluide et sur un itinéraire comportant peu d’arrêts), nous avons constaté un chiffre de 8,5 l/100 km. Valeur qui a chuté aux environs de 7,0 l/100 km à la fin d’un parcours de 70 km mêlant ville et route secondaire. C'est légèrement moins que les 7,2 l/100 km annoncés par Chevrolet.
Moins élevés que ce que nous craignions après notre bref tour au volant de l'Ampera, ces chiffres semblent toutefois excessifs pour une auto mettant en avant son côté écologique. Hormis la conception du moteur thermique, l'explication de cet appétit est à trouver dans la masse élevée de la Volt : 1.660 kg.
Ce poids n'est pas sans conséquence sur le comportement routier, que nous n’avions guère pu évaluer lors de notre essai de l'Opel Ampera, réalisé sur les routes rectilignes de Hollande. Dans les virages suisses, l’hybride Chevrolet nous a semblé pataude et moins efficace que la moyenne des familiales. A la fois sous-vireuse et survireuse, la Volt manque également d’agilité. Elle compte avant tout sur ses béquilles électroniques pour compenser le manque d’adhérence de ses pneus Michelin Green X Energy Saver à faible résistance au roulement qui équipent de nombreuses hybrides.
Le freinage prête lui aussi le flanc à la critique. Comme sur l’immense majorité des hybrides, il dispose de deux modes de fonctionnement, selon la décélération demandée. Lors de simples ralentissements, c’est le freinage régénératif qui entre en jeu : le moteur électrique ralentit seul l’auto, ce qui permet d’une part de recharger les batteries (le moteur électrique fonctionne alors en générateur) et d’autre part d’économiser les plaquettes de frein. Les disques et plaquettes n’interviennent qu’en cas de forts freinages, lorsque le moteur électrique ne suffit plus.
Ce principe de fonctionnement inhérent aux hybrides rend souvent la consistance de la pédale assez désagréable car difficile à prévoir. Ce phénomène est particulièrement notable sur la Chevrolet. Dans le cas de freinages réflexe, nécessitant un mordant immédiat sans réclamer toute la force disponible, la Volt présente parfois un manque de réactivité sensible. A plusieurs reprises lors de notre essai, seul le freinage régénératif s’est déclenché, dans des situations où plus de vivacité était attendue. Une situation vécue par deux conducteurs durant l'essai.
Heureusement, Chevrolet fait preuve de plus d’honnêteté qu’Opel dans sa communication. L’américain ne cherche pas, au contraire de l’allemand, à faire passer son hybride pour la voiture ultime, à la fois la plus économique à l’usage, la plus séduisante et la plus sportive. Ludovic Dirand, directeur de Chevrolet France reste prudent : "La Volt s’adresse avant tout à une clientèle qui a une certaine conscience écologique et qui veut se faire plaisir avec un bel objet. Son intérêt est de proposer une autonomie correcte en mode électrique, parfaitement adaptée pour les allers-retours quotidiens. Bien entendu, son tarif et le fait qu’elle soit vendue par seulement huit concessionnaires Chevrolet en France limitent sa diffusion. Avec la Volt, nous jouons dans le même registre que la Camaro : c’est un beau produit, qui tire l’image de la marque vers le haut. Mais nous disposons des capacités industrielles pour répondre à la demande."
Cet essai de la Chevrolet Volt confirme donc les premières impressions recueillies au volant de l’Opel Ampera. Malgré des aspects intéressants, en tête desquels on trouve une autonomie confortable en mode tout électrique et la possibilité de rouler jusqu’à la vitesse maximale par la seule force de l’électricité, cette hybride rechargeable apparaît insuffisamment aboutie. Sa masse très élevée, son comportement routier quelconque, son coffre réduit, son freinage potentiellement dangereux et, surtout, sa consommation excessive en mode thermique apparaissent comme autant de tares rédhibitoires sur une voiture vendue 42.500 € (soit 37.500 € une fois l’aide gouvernementale déduite). D’autant que l’achat d’une Chevrolet Volt semble extrêmement difficile à rentabiliser, comme nous avons tenté de le montrer lors de notre essai de l’Opel Ampera.
On est donc bien loin des rêves de grandeur qui ont bercé des observateurs un peu trop enthousiastes. Peut-être qu’une deuxième génération de Volt, plus légère, moins chère et dotée d’un moteur thermique à l’appétit plus modéré saura mieux convaincre.
Citation:
Chevrolet volt ou toyota prius plug-in ?
La Volt aura fort à faire face à la Toyota Prius plug-in, qui sera commercialisée début 2012. Si cette dernière n’annonce qu’une autonomie en mode tout électrique de 20 km, elle se contentera, une fois le moteur thermique en route, de la même consommation que la version standard. A savoir officiellement 3,9 l/100 km, mesuré selon le cycle européen. Toutefois, notre dernière prise en mains d’une Toyota hybride nous a gratifié de chiffres tournant plutôt aux alentours de 5,2 l/100 km. Il faut aussi garder à l’esprit que, du fait de son architecture, la Prius ne peut fonctionner en mode tout électrique que jusqu’à 105 km/h, mode où la Volt peut atteindre sa vitesse maximale de 161 km/h.
La Prius plug-in doit son appétit plus mesuré à son quatre-cylindres essence 1.8 à cycle Atkinson spécialement adapté. Cette frugalité est également due à une différence de masse très sensible : du fait d’un choix de batteries différent (lithium-ion plutôt que NiMh), la Prius rechargeable ne pèse que 50 kg de plus que la Prius standard malgré leur capacité supérieure. Soit au total 1.420 kg, à comparer aux 1.660 kg de la Volt (à noter qu’Opel annonce une masse de 1.732 kg pour l’Ampera, calculée avec la présence d’un conducteur à bord), qui embarque une batterie lithium-ion plus imposante.
Chevrolet volt ou toyota prius plug-in ?
La Volt aura fort à faire face à la Toyota Prius plug-in, qui sera commercialisée début 2012. Si cette dernière n’annonce qu’une autonomie en mode tout électrique de 20 km, elle se contentera, une fois le moteur thermique en route, de la même consommation que la version standard. A savoir officiellement 3,9 l/100 km, mesuré selon le cycle européen. Toutefois, notre dernière prise en mains d’une Toyota hybride nous a gratifié de chiffres tournant plutôt aux alentours de 5,2 l/100 km. Il faut aussi garder à l’esprit que, du fait de son architecture, la Prius ne peut fonctionner en mode tout électrique que jusqu’à 105 km/h, mode où la Volt peut atteindre sa vitesse maximale de 161 km/h.
La Prius plug-in doit son appétit plus mesuré à son quatre-cylindres essence 1.8 à cycle Atkinson spécialement adapté. Cette frugalité est également due à une différence de masse très sensible : du fait d’un choix de batteries différent (lithium-ion plutôt que NiMh), la Prius rechargeable ne pèse que 50 kg de plus que la Prius standard malgré leur capacité supérieure. Soit au total 1.420 kg, à comparer aux 1.660 kg de la Volt (à noter qu’Opel annonce une masse de 1.732 kg pour l’Ampera, calculée avec la présence d’un conducteur à bord), qui embarque une batterie lithium-ion plus imposante.
automobile.challenges.fr/essais/20111031.LQA1653/c..tion-a-la-loupe.html
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Il semble qu'Infinity prépare une sportive Range Extended :
http://blogautomobile.fr/infiniti-route-vers-sportive-ele..137797#axzz1j5e17L73
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
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Aux USA la Chevrolet Volt se vendrait mieux que la Nissan Leaf.
Au premier trimestre il se serait vendu 1733 Leaf contre 3915 Volt.
Avez vous remarqué le concept-car Cambiano de Pininfarina ? Quatre moteur-roue électrique alimenté par une génératrice à turbine, comme sur la Jaguar C-X75.
A l'heure actuelle les turbines sont chère car peu utilisée. Exactement comme les batteries. Mais si leur utilisation se repend, leur prix baissera.
Au premier trimestre il se serait vendu 1733 Leaf contre 3915 Volt.
Avez vous remarqué le concept-car Cambiano de Pininfarina ? Quatre moteur-roue électrique alimenté par une génératrice à turbine, comme sur la Jaguar C-X75.
A l'heure actuelle les turbines sont chère car peu utilisée. Exactement comme les batteries. Mais si leur utilisation se repend, leur prix baissera.
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Char Aznable a écrit:
Aux USA la Chevrolet Volt se vendrait mieux que la Nissan Leaf.
Au premier trimestre il se serait vendu 1733 Leaf contre 3915 Volt.
Au premier trimestre il se serait vendu 1733 Leaf contre 3915 Volt.
Oui mais à ce niveau là, ça reste de la vente homéopathique par rapport au reste du marché US (environ 1 million de véhicules vendus par mois !!)
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Le gras, c'est la vie
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Certes, mais il n'en reste pas moins que les ventes de Leaf sont deux fois plus "homéopathique" que celles de la Volt.
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Ils oublient juste de dire, que les ventes de Volt sont gonflées par les livraisons a GE de la commande géantes (12 000 volt) passé l'année dernière.
Ne pas oublier non plus que les leaf viennent du japon et que la parité yen dollar n'est pas favorable, et qu'il y a toujours aux USA une "prime" a la production locale surtout en ce moment.
Ne pas oublier non plus que les leaf viennent du japon et que la parité yen dollar n'est pas favorable, et qu'il y a toujours aux USA une "prime" a la production locale surtout en ce moment.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Dernière édition par Ubuntu le Mer 04 Avr, 2012 10:04; édité 1 fois
Si je ne me trompe pas la Chevrolet Volt fait un beau bide aux États-Unis.
Voici le lien :
http://auto.cyberpresse.ca/actualites/201201/03/01-448251..1-aux-etats-unis.php
en plus, il y a une rumeur que GMC va arrêter la production de cette auto.
Voici le lien :
http://auto.cyberpresse.ca/actualites/201201/03/01-448251..1-aux-etats-unis.php
en plus, il y a une rumeur que GMC va arrêter la production de cette auto.
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renault is my secret world
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Jusqu’à' a présent il c'est vendue plus de leaf que de Volt aux USA, et si la tendance semble s'inverser, j'ai expliqué que c'était certainement du a la commande de GE, (on peut aussi sur le même principe comparer les ventes de Volt/Ampéra au Kangoo en France ) de plus GM est constructeur locale et bénéficie d'un taux de change favorable, alors que la Leaf est importé et qu'il y a un temps de latence plus importante entre la commande et la livraison.
Au niveau mondiale en 2011 la leaf c'est vendue deux fois plus que la Volt malgré le tsunami, qui a grandement perturbé la production, alors juger sur trois mois.
Après pour juger si l'une ou l'autre seront un flop il faut leur laisser un peu de temps, un concept nouveau ne s'impose pas du jour au lendemain. Je rappelle que la Prius c'est vendue a 300 exemplaires la première année de commercialisation 1997, moins de 20 000 trois ans plus tard, est ce un flop?
Pour la Leaf attendons au moins qu'elle soit produite sur place pour juger de sa réussite aux USA.
Au niveau mondiale en 2011 la leaf c'est vendue deux fois plus que la Volt malgré le tsunami, qui a grandement perturbé la production, alors juger sur trois mois.
Après pour juger si l'une ou l'autre seront un flop il faut leur laisser un peu de temps, un concept nouveau ne s'impose pas du jour au lendemain. Je rappelle que la Prius c'est vendue a 300 exemplaires la première année de commercialisation 1997, moins de 20 000 trois ans plus tard, est ce un flop?
Pour la Leaf attendons au moins qu'elle soit produite sur place pour juger de sa réussite aux USA.
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Winston Churchill
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Dernière édition par Ubuntu le Mer 04 Avr, 2012 21:04; édité 1 fois
Char Aznable a écrit:
D'un autre côté, si la Volt est un flop, comment qualifier la Leaf qui se vend deux fois moins ?
Tout est une question de point de vue.
On peut aussi dire que la Leaf est la voiture électrique la plus vendue de tous les temps
Et que la Volt ne fait pas une super performance pour une Hybride mais que c'est la Plug-In hybride la plus vendue à ce jour (mais pour combien de temps ?).
La comparaison systematique faite entre la Leaf et la Volt est uniquement du fait qu'elles soient sortie en meme temps et qu'elles ont un coté écolo. A regarder de plus pres, ce sont 2 concepts un peu à part, et ce sera plus interessant de les comparer avec les autres EV (Zoe etc), les PHEV (V60, Prius PHEV)
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'20 Tesla Model3 SR+ (Irlandaise)
'85 Super 5 TC (Française)
'86 Alliance DL Convertible (import US) -> En vente
'20 Tesla Model3 SR+ (Irlandaise)
'85 Super 5 TC (Française)
'86 Alliance DL Convertible (import US) -> En vente
Dans le classement mondial des ventes par modèle au 1er trimestre 2012, la Toyota Corolla avec 300 800 unités reste leader devant la Ford Focus (277 000 unités) et la Toyota Prius qui complète le podium avec 247 230 unités.
Les chiffres de la Prius sont honorables donc je comprends pourquoi Toyota investit massivement dans les voitures hybrides.
Les chiffres de la Prius sont honorables donc je comprends pourquoi Toyota investit massivement dans les voitures hybrides.
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renault is my secret world
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Regarde les ventes d'hybride, sur les marchés ou Renault est pressent tu comprendras. 90% des Prius sont vendue hors Europe, principalement Amérique du Nord et Japon.
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