[Tous Modèles] Range extender, la propulsion électrique à prolongateur

J'ai trouvé un lien plus interessant qui explique réellement les choses, et effectivement le moteur n'entraine pas directement les roues seul
www.plugincars.com/truth-out-above-70-mph-chevy-vo..ly-engine-90006.html
C'est assez étonnant comme système.
En dessous de 70mph le moteur principal électrique entraine les roues, et s'il n'y a plus de batterie, le moteur thermique entraine la génératrice de courant pour fournir en courant le moteur principal.
Au dessus de 70mph s'il y a assez de batterie, le moteur principal électrique et la génératrice de courant(utilisée comme moteur) entrainent les roues. S'il n'y a pas assez de batterie, le moteur principal électrique (alimenté par le moteur thermique via la génératrice de courant) et le moteur thermique entrainent les roues. Ce mode supérieur à 70mph serait présent car le moteur principal électrique n'est pas assez efficient à haute vitesse, et il est épaulé soit par la génératrice de courant utilisée en mode moteur, soit par le moteur thermique directement.
Etonnant système, mais qui justifie une telle durée de mise au point

Edit : Corrections
Edit 2 : un lien plus clair encore sur le système : http://www.motortrend.com/features/editorial/1010_unbolting_the_chevy_volt_to_see_how_it_ticks/index.html
Edit 3 : En fait, lorsque la batterie est suffisamment rechargée, c'est une range extender, et lorsque la batterie est déchargée, en dessous de 70mph c'est une range extender, et au dessus de 70mph c'est une hybride à la toyota

Trés interessant ; maintenant on se demande si c'est pas à ranger plutot dans la catégorie des super-hybrides.
La technologies est ce qu'elle est et ça a l'air d'etre pas mal au bout du compte. Maintenant Chevy a fait un peu de malhoneteté intellectuelle en appelant ca range extender. L'enjeu caché est les subventions, dans un pays qui donne 7500$ pour les VE (Leaf, et à priori la Volt rentre aussi dans cette catégorie), nettement plus que pour les hybrides (1200$ je crois)

Ce serait marrant: pour avoir les 7500 $ de bonus, version bridée à 64 km/h
et pour avoir les 130 de V max, (qui ne servent à rien aux USA.....) on a que 1200 $ de prime
Bonjour le marché du débridage ....

Opel Ampera : par ici l’addition… Très salée !

La mobilité électrique commence maintenant (chez Opel) : dès aujourd’hui, la marque ouvre en Europe les réservations pour l’Ampera 2011, le premier véhicule électrique européen disposant d’une possibilité d’augmenter l’autonomie. Mais attention, marges ou volumes, volumes ou marges on verra, chez le constructeur au Blitz on ne se mouche pas avec le coude à la lecture du prix pratiqué pour l’Ampera. Il ne manquerait plus que l’état supprime toute forme de bonus pour la rendre invendable…


[parenthèse : chez le leader Toyota avec la tête de gondole Prius, on doit se gausser. Sourire. Ou rire même].

La majorité des conducteurs va trouver qu’il est très facile d’adopter un véhicule électrique tel que l’Ampera. Car en plus d’une puissante batterie lithium-ion de 16 kWh, elle dispose d’un système de propulsion électrique unique qui peut augmenter son autonomie.

Tout en conservant tous les avantages des derniers véhicules électriques à batterie, comme des rejets égaux à zéro et une grande vivacité d’accélération, l’Ampera n’en subit pas pour autant les désagréments des purs véhicules électriques comme une autonomie limitée ou une immobilisation pendant de longues heures pour recharger. Voilà pour la théorie réelle.

Passage à la caisse ? La réalité est aussi dure à apprécier… La berline cinq portes quatre places est chère. Très chère. Le prix public conseillé dans l’ensemble de l’Europe commence pour le modèle d’accès à 42 900 euros soit en France 37 900 euros grâce au bonus écologique de 5000 € pour les voitures émettant moins de 60g de CO2 / km. Comme les niveaux de finition varieront d’un pays à l’autre, les prix dans chaque pays peuvent différer…

Les clients souhaitant réserver une Ampera peuvent s’inscrire sur le site www.opel-ampera.com et devenir un « e-Pionnier » : ils recevront des informations exclusives et auront la possibilité de tester le véhicule électrique. En outre, ils seront parmi les premiers à avoir la chance de posséder la première voiture électrique européenne, familiale et fonctionnelle. La commercialisation interviendra au quatrième trimestre 2011. Et bien, diantre : 37 900 euros bonus déduit pour l’entrée de gamme…
www.leblogauto.com/2010/11/opel-ampera-par-ici-lad..tion-tres-salee.html

Consommation de la Chevrolet Volt : des chiffres à manier avec précaution

Officiellement, la Volt consomme une moyenne de 3,9 litres/100 km, et même seulement l’équivalent de 2,52 litres/100 km en mode tout électrique. Mais tous ces chiffres ne se vérifieront pas forcément sur la route.
L’administration américaine vient de publier les chiffres officiels de consommation et de pollution de la Chevrolet Volt. L’hybride à extension d’autonomie de General Motors est donc donnée pour une autonomie de 56 kilomètres en mode tout électrique et 606 kilomètres au total. Elle consomme l’équivalent de 2,52 litres/100 km (93 miles par gallon) en mode électrique et 6,4 litres/100 km (37 miles par gallon) lorsque le moteur à essence est en route. Une moyenne toute bête de ces chiffres et de ces distances donneraient une consommation « moyenne » ou « combinée » de 6 litres/100 km.

Mais pour la Volt, Chevrolet et l’administration la donnent à 3,9 litres/100 km (60 miles par gallon), en tenant compte de savantes pondérations sur l’usage moyen qui devrait être fait, au quotidien, de la voiture. Par exemple en se disant que rarement les conducteurs rouleront, comme les chiffres d’autonomie peuvent l’autoriser, à 91% avec le moteur thermique enclenché et à 9% avec le seul moteur électrique. Qu’ils feront souvent des petits trajets avec la batterie tout juste rechargée de la nuit précédente et que donc, le mode tout électrique sera plus utilisé au final. Dans quelle proportion ? Mystère… mais cela donne une moyenne de 3,9 litres/100 km.

Dans la réalité, cela dépendra concrètement de la distance parcourue entre deux recharges et du type de parcours. En ville, la vitesse étant plus basse, les batteries sont moins sollicitées. Il y aura donc à priori autant de chiffres de consommation différents que de Volt en circulation.

On est en tout cas loin du 1,03 litre/100 km annoncé par GM l’année dernière et qui avait fait sourire tous les observateurs.

À propos de cet article
Publié le 25 novembre 2010 Par Emmanuel Genty.
http://www.cartech.fr/news/consommation-chevrolet-volt-hybride-39756356.htm

GM à sans doute été trop vite et rien sur cette Volt ne semble optimiser. Dans un article que tu sites toi-même dans un autre post, Renault espère faire passer l'autonomie des voitures de 160 à 200km grâce à l'optimisation poussée des certain systèmes de sa futur Zoe.

Pour ce qui est de la consommation, avec un tel véhicule elle forcément arbitraire. D'un autre côté, n'est-ce pas toi qui disait que 90% des trajets de 80% des automobilistes français faisaient moins de 60km ?

Là, GM à fait un assemblage de briques et de broques. Au final, la mauvaise optimisation se ressent sur les performances et la consommation. Et il reste à normaliser la mesure de la consommation.

Néanmoins, cette voie reste à explorer et s'annonce prometteuse. Elle demeure plus polyvalente et plus proche des habitude automobiles actuelles. Elle apporte des gain en dépolution et en consommation là où c'est le plus utile : sur les petits trajet et principalement en ville.

Moi aussi

Pour se rendre compte de l'efficacité de cette Volt, il suffit de comparer les résultats face à la leaf en mode électrique : 93 vs 99 MPGe, donc la Leaf est plus économe en électricité. Et pour ce qui est de la partie essence elle est 35MPG (city) et 40MPG (highway): La Cruze (1.4 Turbo 130ch) est à 28/42, la Prius a 52/48 (ça calme...).



Enfin elle est donnée pour une moyenne de 84g co2/mile (donc 52.5g/km), par contre je sais pas trop par quel calcul savant (ca doit etre une moyene je ne sais comment pondérée entre la conso d'électricité et d'essence).

Je te remarque qu'il te faut la comparer à deux modèle des voitures différent en ne présentant que la plus mauvaise utilisation, ce qui n'est pas très honête.

Mais tu oublie de précisé que la Volt, malgrés ses nombreux défauts, sera toujours plus autonome qu'une Leaf et permettra de faire de petit parcours en tout électrique, ce que ne permettent pas les voiture thermique.

Vous êtes les premiers à dire que les petits parcours sont bien plus nombreux que les grands, et vous semblez être les premiers surpris lorsqu'on l'applique pour calculer la moyenne d'une hybride. N'y a-t-il pas quelque chose d'illogique dans votre raisonnement par hasard ?


D'autre part, comme je l'ai dit, la Volt à été faite à la va-vite et est peu aboutie, mal optimisée. Heureusement, GM n'est pas le seul à travailler sur le range extended. Lotus propose un petit moteur thermique spécifiquement conçu pour cela. D'autre entreprise étudient des génératrice à turbine, bien plus efficiente que les moteurs à pistons. Bref, on est très loin d'avoir fait le tour de la question, et cette voie reste largement à explorer.

D'autant que ce type de véhicule est à même de remplacer n'importe quelvoiture thermique et donc de viser une clientelle bien supérieur à l'électrique. En effet, si l'électrique vise 10 à 20% du marché, l'hybride série pourait viser tout le reste, soit 80 à 90% du marché !

On ne présente pas que la que la plus mauvaise utilisation!
Je cite:
Elle consomme l’équivalent de 2,52 litres/100 km (93 miles par gallon) en mode électrique et 6,4 litres/100 km (37 miles par gallon) lorsque le moteur à essence est en route. Une moyenne toute bête de ces chiffres et de ces distances donneraient une consommation « moyenne » ou « combinée » de 6 litres/100 km.
Mais pour la Volt, Chevrolet et l’administration la donnent à 3,9 litres/100 km (60 miles par gallon), en tenant compte de savantes pondérations sur l’usage moyen qui devrait être fait, au quotidien



Je pense que tout le monde le sait vue que c'est l'objet même du principe, donc on va pas le préciser a chaque post...

Rassure moi, cette voiture est bien destinée a faire assez souvent des parcours de plus 60KM?
Sinon;
Ce n'est pas notre raisonnement mais celui de l'administration américaine, et comme je l'ai recopié plus haut il donne une moyenne pondérée: à 3,9 litres/100 km, sinon ca serait 6L!


A la va vite? Ca fait quand même 3 ou 4 ans qu'ils ont sorti le premier prototype Non? sinon je suis d'accord comme pour l'électrique on en est qu'au balbutiement et il y a des progrés a faire, le tout de c'est de savoir a qu'elle prix parce qu'une génératrice à turbine ca doit couter bombon!


Certainement mais pour l'instant elle le fait mal, on a certes deux voitures en une! mais une mauvaise citadine et une piètre routière, au moins selon les standards européen. Et ce, pour le prix d'une bonne citadine sympa et d'une excellente routière confortable et performante.

Je la trouve pas si ratée que ça cette Volt moi. Ok en électrique elle est moins bonne qu'une électrique pure (c'est normale, elle est plus lourde), mais de peu. Elle offre tout de même une autonomie de 60 km en tout électrique ce qui suffit pour tous les jours, mais surtout, elle offre en cas de panne d'électricité(oubli de recharge, conditions particulières, trajet modifié - déviation, etc...) une possibilité de continuer à rouler! Ce qu'aucune électrique ne fait.
Et elle se permet en plus d'être polyvalente et de faire de longs trajets. Ok là aussi elle est moins bonne qu'une routière destinée à ça, mais c'est pas mal quand même(6l/100 pour une essence de ce gabarit c'est plus qu'honnête).
En fait pour moi le principal défaut de cette volt c'est son moteur thermique. Pourquoi diable être aller lui foutre un vieux 4 temps essence, là où un diesel aurait été plus efficace, ou alors même une turbine infiniment plus efficace, et surtout beaucoup moins lourde. Je pense qu'elle a vraiment été peaufinée au maximum cette voiture, mais le choix de motorisation dès le début a été mal fait (surtout quand on voit que la prius consomme moins, avec son moteur particulier).
Mais c'est pour moi un excellent début, et le premier modèle hybride série montre là toute sa qualité, quasiment aussi efficace en électrique qu'une électrique pure, avec l'avantage en terme d'autonomie d'un moteur thermique, alors même qu'elle est loin d'être parfaite. La suite, si suite il y a, risque d'être prometteuse pour les hybride séries.

Edit : J'ajoute que 60km en électrique c'est pas mal, mais je trouve ça un chouia faible, 100km ça aurait été mieux

Admet que vous insistez sur les 6,4l/100km et sur le fait que les calcule de l'administration américaine pour la moyenne vous parraît peu crédible.

Par contre vous ne vous pausé pas la question de savoir comment une voiture qui fonctionne en tout électrique, c'est-à-dire moteur thermique coupé, peu consommer du carburant ?

Pardonne moins d'insister, mais c'est bien toi qui sur le topic de l'électrique affirme que 90% des trajet de 80% des automobiliste font moins de 60km, non ?

3 ou 4 an de dévelopement c'est assez peu pour une nouvelle technologie, non ? D'autre par, les mode "montagne" qui font un peu rustine montre que GM reste dans le tatonement.

Le pb de GM est, à mon sens, qu'ils utilisent un moteur "classique" pour produire l'électricité, avec les pertes de rendement qu'on leur connait. Et je pense qu'ils n'ont pas les moyens techniques et financier pour développer des "générateurs" optimisés. La solution de VW qui est d'aller vers un moteur à piston rotatif est excellente en encombrement/poid, et peut s'avérer pertinente s'ils arrivent à optimiser le rendement à un régimé "fixe".

Il y a aussi des recherche sur les turbine qui seraient peut-être encore plus efficace.

Attendons aussi de voir ce que donnera la BMW Efficient Dynamics.

D'après l'administration américaine, la Nissan Leaf, pourtant purement électrique consommerait 2,37 l/100 km d'essence !?

Je suis surpris que ceux qui s'étonnent des méthode de calcul de la consommation moyenne de la Volt ne s'intérogent pas là dessus ?

Je crois que tu n'as pas compris le principe de ces consommations.
L'administration américaine parle de MPGe (avec e pour "equivalent") : C'est uniquement pour pouvoir avoir une base de comparaison avec les voitures thermiques en terme de rendement.
La base est de 33.7 KWh pour 1 Gallon de carburant.

Maintenant la Leaf est à 99MPGe (tes 2.37l/100) car l'électricité n'est pas non plus gratuite.
Cela permet de comparer ces chiffres aux 37MPG/93MPGe de la Volt et aux autres chiffres que j'ai mentionné ci-dessus.

En terme de rendement pur, la Volt est moins convaicante que la Leaf en mode 100% électrique (99 vs 93 MPGe).
En mode 100% thermique, elle est très loin des meilleures.
Apres, la moyenne pondérée de la Volt (65% electrique, 35% thermique apparement) nous donne donc du 3.9l. est bien dans l'absolu pour un véhicule hybride, mais rapporté au prix de la bete...

A 80% electrique, 20% thermique, on arrive à 3.3 l/100 e

Mon avis: en effet l'électrique a un souci d'autonomie, et la cantonne au rang de 2e voiture. Mais dans cette situation, la Leaf est parfaite et la Volt a peu d'intérêt.

En voiture unique, la Volt a des arguments décisifs par rapport à la Leaf, mais en terme de cout de fonctionnement par rapport au prix d'achat, la Prius ou une compacte diesel sont largement plus avantageuses (15000€ de difference de prix sont quasiment impossible à amortir, meme en roulant à 100% à l'électrique)...

Donc pour moi la Volt a un peu trop le cul entre 2 chaises et n'est convaincante nulle part. Je ne vois pas qui honnêtement peut vouloir acheter une telle auto.

J'avais très bien compris, je m'étonne simplement que vous remétiez en cause le calcul de la moyenne et pas cette approximation d'équivalence (basée sur quoi d'ailleurs..?) quelques peu capilotractée.





Quelqu'un qui n'a besoin que d'une seule voiture, par exemple.

Il y en aura au moins autant que de gens près à mettre 30 000 € dans une seconde voiture au possibilité très limitées.

Je fais confiance aux gens de l'EPA pour cette équivalence. Mais il parait évident que l'électricité a un cout, je comprends pas trop pourquoi tu veux remettre ça en cause. Il faut bien un "mètre étalon" pour comparer le rendement de l'électricité à celui du carburant.
Après pour le cas de la Volt, ca donne une conso entre 37 et 93 MPG, suivant le mix que tu fais, ca me parait suffisament explicite, c'est fait pour guider le consommateur.

Je l'espère pour GM !
Si on compare a une hybride ou une compacte diesel à 25.000, l'amortissement parait quand même plus simple quand on part de 30.000 plutôt que quand on part de 40.000

Enfin il y a une chose qui peut sauver la Volt, c'est le cout du leasing, apparement assez attractif, 349 ou 399$ je sais plus (et c'est une pratique très courante aux US). A voir ce qu'Opel va proposer ici...

Bonjour,

je lis que la VOLT peut faire 60 km en "tout électrique"...
Ca semble parfait pour ceux qui n'ont pas beaucoup de kilomètres journalier !

Mais le plus important : peut-on la RECHARGER sur le secteur

Sans cela, l'intérêt des 60 km en "tout électrique" est tout simplement inutile à mon goût...

Oui elle peut être rechargée sur le secteur, c'est là tout son intérêt. Pouvoir faire les trajets quotidiens en électrique uniquement.

Evidemment.

Quoi que, après 10 ans d'hybridation à la mode Toyota, je comprends qu'on puisse mettre en doute la parole d'un constructeur.

C'est quoi le rapport avec Toyota?

C'est le fait qu'un constructeur ayant depuis 10 ans, vendue une voiture 100% "à pétrole", en tentant de la faire passer pour "50% électrique", peut inciter certains consommateur à douter de la parole des constructeurs promettant des voitures électriques.

Toyota n'a jamais dit que la Prius était "50% électrique"

rabaisser les concurrents qui ont 10 ans d'avance n'est pas toujours la meilleure chose à faire.

Je ne remet pas en cause que l'électricité ait un coût. Je remet en cause ce système d'équivalence plus qu'alambiqué.

Proposer de donné un aperçu du coût d'utilisation dans la monaie locale au km aurait été plus simple.

Ou au moins, utiliser des unité d'énergie existante : le J ou le kWh.

Cette histoire de consommation d'essence équivalente est totalement stupide.

Je ne trouve pas ça stupide, bien au contraire.

On a l'habitude de parler de consommation en L/100km ici, on sait donc immédiatement qu'une voiture qui consomme 4L/100 est plus économique qu'une qui consomme 6L.

Si on te dit que la zoé va consommer x kWh par 100km comment tu la compare à une twingo???

Si on te dit qu'elle cosomme l'équivalent de 2L/100km de SP95, ou 1.5L/100km de Gazole tu situe tout de suite le cout de revient du carburant par km par rapport à une twingo dCi ou essence

Après bien sur c'est à un instant T au prix du kWh et du litre de carburant actuel. Mais un système de coût d'utilisation au km se heurte au même problème.

Dans ce cas, autant parler directement en coût pour 100km dans la monaie locale, non ? Ce serait beaucoup plus simple.

Oui, mais tu ne pourrais pas comparer l'indice à 2 ans d'intervalle du fait de l'inflation.

Le matraquage médiatico-politique a permis d'imposer, en plus du l/100 km, le g/km de CO2.
Soit c'est cette nouvelle norme comprise par le porte monnaie des clients qu'il faut utiliser, soit créer un étalon proche de la norme SI en kW.h/km.
Les Joules ne parlent qu'à la petite partie de la population qui a retenu ses cours de physique)

Sachant que les ricains comptent à l'inverse,il faudra une 2è norme en milles/kW.h, pour qu'une voiture qui consomme peu ait le plus gros chiffre (puisque c'est celle qui va le plus loin avec un plein)

Pour le calcul du coût au kilomètre, il faut savoir si on inclut uniquement le coût du "carburant" ... ou s'il ne vaut pas mieux calculer un PRK comme le fait l'Autojournal.
Ce serait d'autant plus pertinent dans le cas des voitures électriques qu'elles seront assujéties à une location de batterie mensuelle.

A un moment donné, il faudra pouvoir comparer le coût globale de chaque solution : les électriques avec la location de batterie, les diesel avec l'entretien plutôt cher et les FAP qui se bouchent, les essence avec le malus et le prix à la pompe.

C'est clair, mais ce n'est pas le rôle d'un indice de consommation énergétique
Sachant que çà changera pour chaque utilisateur: plaine ou vallonné, ville ou route, électricité thermique, nucléaire ou éolienne, nombre d'années de possession de la voiture,.......

Je suis un peu comme Char Aznable, je trouve que c'est plutôt une drôle d'idée que de vouloir savoir combien consomme d'essence une voiture électrique
Même si évidement ça permet de comparer, (un peu comme quand on est passé a l'euro et qu'on affichait les prix en franc et en euro)

Je préférerais quand même qu'on indique la conso qu'en Wh (pour une voiture 100% électrique), après c'est a chacun de connaitre le prix qu'il paye l'électricité, pour pouvoir comparer.

Évidement pour la Volt c'est un peu différent puisque cette voiture consomme de l'essence et de l'électricité, et qu'il fallait bien trouver une unité commune pour exprimer sa consommation moyenne. On pourrait s'en offusqué car bien entendue cela va dépendre de l'utilisation qu'en fait chaque utilisateurs, mais après tout c'est bien ce que l'ont fait pour une voiture thermique, quand on donne la conso mixte, et puis l'étiquette de EPA indique aussi la conso en KWH quand la voiture fonctionne en tout électrique et la conso en litre d'essence quand elle fonctionne en mode prolongateur, il est donc relativement aisé de savoir qu'elle va être son cout en énergie selon l'utilisation qu'on compte en faire.

Mikhail Prokhorov, un nouveau riche russe, se lance dans la fabrication de voitures hybrides. Partie d'une feuille blanche, son choix s'est proté sur l'hybride série : le moteur thermique n'entraine qu'une génératrice qui alimente un ou plusieurs moteurs électrique.

Par rapport à la Chevrolet Volt, il à fait le choix de ne pas utiliser de batteries, mais des super-condensateurs pour faire tampon. L'autonomie en tout électrique de l'auto est insignifiante, mais le futur constructeur annonce une consommation de 3,5l/100km, en utilisant un moteur bi-carburation (essence/gaz) inédit qui serait proche du moteur rotatif, sans être un moteur Wankel.

http://www.moteurnature.com/actu/2010/mikhail-prokhorov-o..-hybride-emobile.php

Il reste dans cette voie (hybride série) nombre de chemins à explorer

A quand l'utilisation de turbine ou de moteur Stirling pour entrainer la génératrice ?

Petit déterrage de topic..

Quelqu'un sait-il si un range extender est à l'étude chez Renault ?

La formule semble séduire pour le couple Volt/Ampera.
Je sais que la stratégie est de mettre avant tou en avant la vision "tout électrique" de Renault. Mais en complément à moyen terme, (même en option), l'idée reste pertinente non ?

Sur le papier, oui, mais l'Ampera est quand même très chère.
Peut être est il plus pertinent (coté constructeur ou client) de garder l'argent de l'extender pour le mettre dans des batteries avec plus de capacité, ou dans un premier temps, louer une voiture les rares fois par an où l'on a besoin de plus d'autonomie.

L'hybride rechargeable est loin d'être aussi moribond que cela ! Volvo présente à Genève un V60 Hybride rechargeable.

La solution est différente de celle de GM : un moteur thermique entraine les roues avants et un moteur électrique entraine les roue arrières. Les batteries permettent une autonomie de 50km en tout électrique.

http://www.moteurnature.com/actu/2011/volvo-v60-plug-in-h..ide-rechargeable.php

A plus 50000€ c'est pas ça qui va démocratiser l'hybride.
Ceci dit contrairement a l'Ampéra , on a là une vraie routière, spacieuse, confortable, élégante et performante, entre les deux y a pas photo même si la Volvo est un peu plus chère.

Sans doute pas de range extender proprement dit, mais certainement de l'hybride (rechargeable sur secteur ou pas) pour la remplaçante de la Vel Satis et de l'Espace.

Le problême de la Volt/Ampera c'est le choix du moteur thermique de la génératrice. Pour ce type d'application, le moteur à piston est un choix peu efficient. Les moteurs Stirling ou Wankel, voir les turbines seraient plus adaptées.

Pour moi, l'avenir de l'hybride passe par la propulsion purement électrique, le moteur thermique ne servant qu'à recharger les batteries. D'une part parse-que c'est la solution le plus efficace. Et d'autre part parse-que cela permettra des économies de dévolepement puise-que l'on peut réutiliser les moteurs et batteries dévelopés pour les véhicule 100% électriques.

et réutiliser les moteurs qui existent déjà, c'est pas faire des économies de R&D?

Oui mais bon, si les constructeurs cherchaient à tout prix à faire des économies de R&D, ils n'auraient jamais investi dans l'hybride ou l'électrique, il faut savoir évoluer vers mieux!