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Futures Renault
www.autonews.fr/Ecologie/Technologie/Voitures-elec..tion-essence-138628/
Il me semble bien évidement que pour un véhicule électrique que c'est la consommation en kWh/100 km qui est intéressante mais surtout son autonomie.
Pour un véhicule électrique a prolongateur, pour y voir clair, il faudrait comme pour un véhicule 100% électrique indiquer sa consommation en kWh/100 km quand il marche sur la batterie, et sa consommation en L/100 km une fois la batterie épuisées.
Admet que c'est quand même mieux que du tout thermique, non ?
Tu vois, je vie à dans la cambrousse. Pour aller au boulot, je fait chaque jour moins de 10km. Par contre, le Week-End, je me déplace régulièrement à 80km de chez moi, car c'est là que ce trouve la "grosse ville" du coin.
En moyenne, je fait moins de 50km par jour. Mais dans les faits, une voiture électrique serait un peu juste pour mes déplacement du Week-End.
Mon cas n'est surement pas une généralité, mais je ne pense pas qu'il soit une exception non-plus.
Pour les gens comme moi, et je pense qu'il y en a quelques uns, le Range Extender et plus addapté que l'électrique.
D'autre part, tu semble penser que c'est l'un ou l'autre, mais pas les deux technologie. Pourtant, loin de s'opposer, elles sont complémentaires, non-seulement sur leur cible clientelle, mais aussi techniquement.
D'un autre côté, quand on présente SYSTEMATIQUEMENT les voiture électriques comme ne consommant RIEN, et ne poluant PAS, ça ne dérange personne.
Il faut aussi avouer, que les voitures thermiques pause déjà le problèmes des mesures de consommation.
Mais c'est vrai, pour tous les véhicules à propulsion électrique, qu'il tire leur énergie uniquement de leur batterie, d'un groupe électrogène, ou d'une pile-à-combustible. Il est indéniable qu'il faudra revoir les règles de mesure de la consommation.
Je crois que tu as une vision un peu trop binaire des besoins de la clientèle. Même les urbains comme tu les appelles vont sûrement voir mémé le week-end et peut-être même qu'ils partent en vacances de temps en temps.
Disons qu'une Volt fera tout ce que fera une Fluence électrique, mais la réciproque n'est pas vraie. En tant que client, je préfère un véhicule polyvalent plutôt qu'une solution qui va m'obliger à trouver des prises où que je sois (et si je déménage à la campagne??) ou à trouver des solutions alternatives dès que j'ai besoin de faire un trajet un tant soit peu long.
L'automobile a apporté une formidable liberté de mouvements aux populations ...
... les versions 100% électriques sont trop contraignantes pour ceux qui cherchent un véhicule polyvalent.
Vous oubliez un peu vite l'infrastructure Quick Drop qui permettra de ne s'arrêter que 3 mn toutes les deux heures (la pause s'impose
) et de parcourir facilement 600 km dans la journée ce qui convient largement aux besoins ponctuels d'une clientèle urbaine
Mouais ça c'est la théorie, or au moins au début il y aura forcément des manques. Je ne sais pas si la comparaison avec la téléphonie portable est pertinente mais je vois ça un peu comme ça : quand l'infrastructure manque au lancement de l'offre, j'achète un téléphone mais je peux l'utiliser qu'à Paris et quelques grandes villes
Je vois déjà les problèmes et la mauvaise publicité si jamais il y a des défaillances techniques, des problèmes de compatibilité, des clients mécontents parce qu'il n'y a pas de batterie disponible et qui se retrouvent en rade.
Pendant ce temps, les proprios de Volt feront tranquillou le plein en 5 minutes et continueront leur route
Clients de la Volt?
Euh je pense qu'avant de penser à la dépendance au pétrole et au CO2, les gens pensent porte-monnaie et côté pratique.
En tout cas, y a pas d'un côté les vilains pollueurs qui roulent en hybrides, et de l'autre les gentils bisounours qui roulent électrique.
Admettons que 10% des voitures neuves soient électriques, 30% équipées en start-stop avec récupération d'énergie et 20% d'hybrides divers dans 10 ans. C'est des chiffres que j'invente. Dans tous les cas, en tenant compte de l'amélioration de l'efficacité des moteurs, la consommation en pétrole va chuter considérablement. Donc c'est plutôt les pays producteurs de pétrole qui vont faire la gueule. Surtout ceux qui ne vivent que de ça, genre l'Arabie Saoudite. Je me fais pas de soucis pour eux vu qu'ils ont amassé des montagnes de pognon, et qu'on aura toujours besoin de pétrole quoiqu'il arrive. Mais surement beaucoup moins qu'aujourd'hui.
Ah bon, on n'est pas chez les bisounours?
Plus sérieusement, je ne sais pas à quelle vitesse le marché peut se retourner, mais qui aurait dit il y a 5 ans que plus personne n'achèterait de gros monospaces à cause de la conso et du malus CO2?
Et qui te dit qu'après le biotéthanol, ce ne sont pas les hybrides qui seront mal vus
Le marché des gros monospaces ne représentait pas non plus un pourcentage énorme du total des ventes ... et il ne s'est pas effondré uniquement à cause de la conso et du malus CO² (émergence des monospaces compacts plus très compacts en versions 7 places, concurrence des SUV, ...)
La on parle des gens qui arrêteraient d'acheter les voitures thermiques qui représentent 99% du marché ?
![http://www.cartech.fr/i/edit/2010/03/infiniti-m35/5-Infiniti-M35-Hybrid.jpg]()
Oui c'est bien une propulsion, mais je ne vois pourquoi le systéme ne pourrait pas être installé sur une traction.
L'intérêt de ce systéme c'est que c'est un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse, et donc comme toute boite de vitesse peut être montée sur différentes configurations, et sur différent moteur.
Après evidement il doit y avoir des adaptations d'implantation, mais a mon avis ce n'est pas plus lourd ou pas beaucoup plus lourd que pour une boite de vitesse classique.
Personnellement, je ne comprens pas pourquoi ce n'est pas déjà fait pour la Laguna III ???
Ah si c'était si simple...
Tout est différent, tout est à refaire... T'as quelques centaines de millions d'euros sur ton livret A ?
Parce que c'était moins cher de reprendre l'existant.
Ca m'étonnerait que ça coute des centaines de millions, avec des centaines de millions tu développes pratiquement une voiture a part entière.
Maintenant que ça coute chère je veux bien, (quoique tout soit relatif dans ce domaine est ce que cent millions d'euro c'est chère pour avoir une motorisation hybride qui est un énorme plus pour vendre des gros véhicules haut de gamme) mais je voudrais bien savoir pourquoi? pourquoi peut on adapté la plus part des boites de vitesse sur différente configuration de véhicule, (moteur transversal, longitudinal, traction, propulsion) a un coût raisonnable, et pourquoi ça ne serait pas possible pour cette boite?
L'intérêt c'est que tu peux effectivement optimiser la plage d'utilisation du moteur donc augmenter le rendement, mais aussi et surtout que tu peux utiliser d'autres types de moteur dont le rendement est nettement plus élevé que les 30% d'un diesel ou les 25% d'un essence, comme les turbines par exemple. Et en ayant des moteurs avec des plages de fonctionnement fixes tu peux également simplifier le moteur, ce qui diminue sa taille, augmente sa fiabilité, diminue les rejets polluants. Et avec des moteurs tels que des turbines, tu as également l'avantage énorme de pouvoir utiliser quasiment n'importe quel carburant.
Tous ces avantages rendent en plus l'utilisation de bio carburants crédibles, car avec des consommations moyennes de l'ordre de 2l/100km, la concurrence avec l'alimentation diminue énormément.
Bref à part le surcoût, moi je n'y vois que des avantages, mais je suis déjà convaincu
Ce genre de système existent déjà, il faut simplement les adapter à l'automobile.
Un autre avantage, c'est que le moteur thermique ne fonctionne pas en permanence. La Lotus Evore E comme la Volt de GM ont une autonomie d'un 50aine de km sur les seules batteries. Pour le petits trajets quotidiens, et en la rechargeant le soir, on est pas obligé d'utiliser le moteur thermique.
[Tous Modèles] Range extender, la propulsion électrique à prolongateur
Citer +
Le gros avantage de l'extended Range par rapport aux essences comme aux diesels, c'est que sur les petits trajet de moins de 50km, ils ne rejettent rien, ni CO², ni NOX, ni etc...
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
L'inconvénient c'est que cette solution n'est applicable que sur des modéles assez imposant qui sont peu adapté au petit trajet urbain, et que sur ces petits trajets tu te trimbales avec un moteur thermique et tout ce qui va avec, qui te sert a rien.
_________________
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Citation:
Electrique : mesures et démesure
Véhicules électriques et hybrides plug-in occupent aujourd’hui le devant de la scène, comme on a pu le voir à Francfort. Toutes se vantent d’ores et déjà de consommations extrêmement réduites, mais les chiffres avancés restent pour le moment invérifiables ! Et pour cause : aucune procédure de mesure standard n’a été établie et aucune unité de mesure n’a été choisie. En l’absence de norme, chacun y va de son calcul personnel pour des résultats parfois totalement farfelus !
230 miles par gallon d’essence (mpg, la norme aux Etats-Unis) –soit 1,02 l/100 km- c’est le chiffre de consommation urbaine annoncé en grande pompe par General Motors pour sa Chevrolet Volt (toujours en phase d’expérimentation). Un chiffre étonnant pour une familiale, et qui résume à lui seul le flou le plus complet qui règne –aux Etats-Unis, comme en Europe- sur les données exactes de consommation des véhicules hybrides et électriques.
Cas particuliers
Pour l’heure, sur le marché, on ne rencontre que des hybrides « classiques », comme les Toyota Prius ou Honda Insight, dont le moteur électrique (qui se recharge en roulant) assiste le moteur thermique. Aussi, leurs consommations sont calculées selon les mêmes cycles que les véhicules à moteur thermique. Mais la donne va changer : la plupart des nouveaux modèles de véhicules propres qui seront commercialisés dans les années à venir seront, soit des hybrides plug-in (rechargeables sur secteur) soit des électriques pures. Problème : comment calculera-t-on alors ces données ?
General Motors annonce une consommation de 1,02 l/100 km pour sa Volt, considérée pourtant par le constructeur comme une électrique ! En réalité, il s’agit d’une hybride « à extension d’autonomie ». C’est donc l’inverse de l’hybride classique avec le moteur thermique qui vient assister le moteur électrique : lorsque les batteries sont vides, il alimente un générateur pour les recharger en roulant et donc étendre l’autonomie du véhicule. La Chevrolet Volt est donc plus proche d’une pure électrique puisque le moteur thermique n’entraîne jamais les roues. Le chiffre de consommation avancé par General Motors n’en paraît alors que plus absurde.
Une unité sinon rien
Logiquement pourtant pour un véhicule électrique, la solution devrait être simple. Ne consommant pas une goutte de carburant, c’est la consommation d’électricité que l’on devrait renseigner. C’est en tout cas l’avis de l’EPA (Environmental Protection Agency), l’agence américaine pour la protection de l’environnement. Après divers tests, elle a pour rôle d’établir pour chaque véhicule électrique commercialisé aux Etats-Unis, une étiquette énergétique avec la consommation du véhicule en… kWh par 100 miles.
General Motors assure cependant avoir aussi appliqué la méthodologie de l’EPA sur sa Volt : 25 kWh/ 100 miles. Jusqu’ici, tout va bien. Là où ça se corse, c’est quand le constructeur a voulu obtenir un chiffre de consommation classique en mpg (ou l/100 km) afin que le public fasse immédiatement la comparaison avec les véhicules à motorisation thermique ou hybride commercialisés actuellement. Une comparaison très avantageuse pour l’américain, évidemment, mais, on l’a dit, sans raison d’être.
Mais comment alors, avec des kWh, parvenir à une conso mpg (ou l/100 km) ? Une méthode de conversion aurait été établie aux Etats-Unis par le ministère de l'énergie. Mais GM ne s’est pas contenté de l’appliquer, selon Larry Nitz, en charge du programme hybride : « nous avons également basé nos calculs sur les habitudes de conduite des Américains ». Un mode de calcul en tout cas bien obscur, vu de l’extérieur.
En attendant, et en l’absence de véritable règle de calcul mètre-étalon, chacun y va donc de son chiffre, choisissant d’ailleurs en général la méthodologie et l’unité qui lui semblent la plus avantageuse. On trouve ainsi pêle-mêle : l/100 km, des kWh, des kWh/100 km (ou miles, selon le pays), certains allant même jusqu’à avancer des coûts de revient kilométriques (€/km) ! Une hérésie quand on sait en outre la variabilité des tarifs de l’électricité en vigueur dans chaque pays – sans parler des tarifs préférentiels selon l’heure de chargement choisie. Des résultats invérifiables en l’état. Pour la Volt, il faudra attendre la certification officielle de l’EPA… si la Chevrolet finit par être commercialisée ! Quoi qu’il en soit, selon la SAE (Society of Automotive Engineers) aux Etats-Unis, le chiffre de 230 mpg de la Volt a bien peu de chance d’être homologué.
« 0,65 l/100 km et pas besoin de carburant ! »
Exemple criant de cette surenchère, Nissan a voulu répondre à General Motors en avançant sur son Twitter : « Nissan Leaf = 367 mpg (0,65 l/100 km), pas d’échappement et pas besoin de carburant ! »… Un non-sens complet ! On peut d’ailleurs se demander comment Nissan est parvenu à convertir une consommation électrique en consommation de carburant puisque la Leaf est –rappelons-le- une voiture entièrement électrique, et qui ne consomme donc pas une goutte de carburant.
Avec la croissance du marché des hybrides et l’arrivée prochaine de nombreux modèles électriques, il faudra donc rester vigilant face aux chiffres avancés par les constructeurs.
Véhicules électriques et hybrides plug-in occupent aujourd’hui le devant de la scène, comme on a pu le voir à Francfort. Toutes se vantent d’ores et déjà de consommations extrêmement réduites, mais les chiffres avancés restent pour le moment invérifiables ! Et pour cause : aucune procédure de mesure standard n’a été établie et aucune unité de mesure n’a été choisie. En l’absence de norme, chacun y va de son calcul personnel pour des résultats parfois totalement farfelus !
230 miles par gallon d’essence (mpg, la norme aux Etats-Unis) –soit 1,02 l/100 km- c’est le chiffre de consommation urbaine annoncé en grande pompe par General Motors pour sa Chevrolet Volt (toujours en phase d’expérimentation). Un chiffre étonnant pour une familiale, et qui résume à lui seul le flou le plus complet qui règne –aux Etats-Unis, comme en Europe- sur les données exactes de consommation des véhicules hybrides et électriques.
Cas particuliers
Pour l’heure, sur le marché, on ne rencontre que des hybrides « classiques », comme les Toyota Prius ou Honda Insight, dont le moteur électrique (qui se recharge en roulant) assiste le moteur thermique. Aussi, leurs consommations sont calculées selon les mêmes cycles que les véhicules à moteur thermique. Mais la donne va changer : la plupart des nouveaux modèles de véhicules propres qui seront commercialisés dans les années à venir seront, soit des hybrides plug-in (rechargeables sur secteur) soit des électriques pures. Problème : comment calculera-t-on alors ces données ?
General Motors annonce une consommation de 1,02 l/100 km pour sa Volt, considérée pourtant par le constructeur comme une électrique ! En réalité, il s’agit d’une hybride « à extension d’autonomie ». C’est donc l’inverse de l’hybride classique avec le moteur thermique qui vient assister le moteur électrique : lorsque les batteries sont vides, il alimente un générateur pour les recharger en roulant et donc étendre l’autonomie du véhicule. La Chevrolet Volt est donc plus proche d’une pure électrique puisque le moteur thermique n’entraîne jamais les roues. Le chiffre de consommation avancé par General Motors n’en paraît alors que plus absurde.
Une unité sinon rien
Logiquement pourtant pour un véhicule électrique, la solution devrait être simple. Ne consommant pas une goutte de carburant, c’est la consommation d’électricité que l’on devrait renseigner. C’est en tout cas l’avis de l’EPA (Environmental Protection Agency), l’agence américaine pour la protection de l’environnement. Après divers tests, elle a pour rôle d’établir pour chaque véhicule électrique commercialisé aux Etats-Unis, une étiquette énergétique avec la consommation du véhicule en… kWh par 100 miles.
General Motors assure cependant avoir aussi appliqué la méthodologie de l’EPA sur sa Volt : 25 kWh/ 100 miles. Jusqu’ici, tout va bien. Là où ça se corse, c’est quand le constructeur a voulu obtenir un chiffre de consommation classique en mpg (ou l/100 km) afin que le public fasse immédiatement la comparaison avec les véhicules à motorisation thermique ou hybride commercialisés actuellement. Une comparaison très avantageuse pour l’américain, évidemment, mais, on l’a dit, sans raison d’être.
Mais comment alors, avec des kWh, parvenir à une conso mpg (ou l/100 km) ? Une méthode de conversion aurait été établie aux Etats-Unis par le ministère de l'énergie. Mais GM ne s’est pas contenté de l’appliquer, selon Larry Nitz, en charge du programme hybride : « nous avons également basé nos calculs sur les habitudes de conduite des Américains ». Un mode de calcul en tout cas bien obscur, vu de l’extérieur.
En attendant, et en l’absence de véritable règle de calcul mètre-étalon, chacun y va donc de son chiffre, choisissant d’ailleurs en général la méthodologie et l’unité qui lui semblent la plus avantageuse. On trouve ainsi pêle-mêle : l/100 km, des kWh, des kWh/100 km (ou miles, selon le pays), certains allant même jusqu’à avancer des coûts de revient kilométriques (€/km) ! Une hérésie quand on sait en outre la variabilité des tarifs de l’électricité en vigueur dans chaque pays – sans parler des tarifs préférentiels selon l’heure de chargement choisie. Des résultats invérifiables en l’état. Pour la Volt, il faudra attendre la certification officielle de l’EPA… si la Chevrolet finit par être commercialisée ! Quoi qu’il en soit, selon la SAE (Society of Automotive Engineers) aux Etats-Unis, le chiffre de 230 mpg de la Volt a bien peu de chance d’être homologué.
« 0,65 l/100 km et pas besoin de carburant ! »
Exemple criant de cette surenchère, Nissan a voulu répondre à General Motors en avançant sur son Twitter : « Nissan Leaf = 367 mpg (0,65 l/100 km), pas d’échappement et pas besoin de carburant ! »… Un non-sens complet ! On peut d’ailleurs se demander comment Nissan est parvenu à convertir une consommation électrique en consommation de carburant puisque la Leaf est –rappelons-le- une voiture entièrement électrique, et qui ne consomme donc pas une goutte de carburant.
Avec la croissance du marché des hybrides et l’arrivée prochaine de nombreux modèles électriques, il faudra donc rester vigilant face aux chiffres avancés par les constructeurs.
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Il me semble bien évidement que pour un véhicule électrique que c'est la consommation en kWh/100 km qui est intéressante mais surtout son autonomie.
Pour un véhicule électrique a prolongateur, pour y voir clair, il faudrait comme pour un véhicule 100% électrique indiquer sa consommation en kWh/100 km quand il marche sur la batterie, et sa consommation en L/100 km une fois la batterie épuisées.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Ubuntu a écrit:
L'inconvénient c'est que cette solution n'est applicable que sur des modéles assez imposant qui sont peu adapté au petit trajet urbain, et que sur ces petits trajets tu te trimbales avec un moteur thermique et tout ce qui va avec, qui te sert a rien.
Admet que c'est quand même mieux que du tout thermique, non ?
Tu vois, je vie à dans la cambrousse. Pour aller au boulot, je fait chaque jour moins de 10km. Par contre, le Week-End, je me déplace régulièrement à 80km de chez moi, car c'est là que ce trouve la "grosse ville" du coin.
En moyenne, je fait moins de 50km par jour. Mais dans les faits, une voiture électrique serait un peu juste pour mes déplacement du Week-End.
Mon cas n'est surement pas une généralité, mais je ne pense pas qu'il soit une exception non-plus.
Pour les gens comme moi, et je pense qu'il y en a quelques uns, le Range Extender et plus addapté que l'électrique.
D'autre part, tu semble penser que c'est l'un ou l'autre, mais pas les deux technologie. Pourtant, loin de s'opposer, elles sont complémentaires, non-seulement sur leur cible clientelle, mais aussi techniquement.
Ubuntu a écrit:
www.autonews.fr/Ecologie/Technologie/Voitures-elec..tion-essence-138628/
Il me semble bien évidement que pour un véhicule électrique que c'est la consommation en kWh/100 km qui est intéressante mais surtout son autonomie.
Pour un véhicule électrique a prolongateur, pour y voir clair, il faudrait comme pour un véhicule 100% électrique indiquer sa consommation en kWh/100 km quand il marche sur la batterie, et sa consommation en L/100 km une fois la batterie épuisées.
Citation:
Electrique : mesures et démesure
Véhicules électriques et hybrides plug-in occupent aujourd’hui le devant de la scène, comme on a pu le voir à Francfort. Toutes se vantent d’ores et déjà de consommations extrêmement réduites, mais les chiffres avancés restent pour le moment invérifiables ! Et pour cause : aucune procédure de mesure standard n’a été établie et aucune unité de mesure n’a été choisie. En l’absence de norme, chacun y va de son calcul personnel pour des résultats parfois totalement farfelus !
230 miles par gallon d’essence (mpg, la norme aux Etats-Unis) –soit 1,02 l/100 km- c’est le chiffre de consommation urbaine annoncé en grande pompe par General Motors pour sa Chevrolet Volt (toujours en phase d’expérimentation). Un chiffre étonnant pour une familiale, et qui résume à lui seul le flou le plus complet qui règne –aux Etats-Unis, comme en Europe- sur les données exactes de consommation des véhicules hybrides et électriques.
Cas particuliers
Pour l’heure, sur le marché, on ne rencontre que des hybrides « classiques », comme les Toyota Prius ou Honda Insight, dont le moteur électrique (qui se recharge en roulant) assiste le moteur thermique. Aussi, leurs consommations sont calculées selon les mêmes cycles que les véhicules à moteur thermique. Mais la donne va changer : la plupart des nouveaux modèles de véhicules propres qui seront commercialisés dans les années à venir seront, soit des hybrides plug-in (rechargeables sur secteur) soit des électriques pures. Problème : comment calculera-t-on alors ces données ?
General Motors annonce une consommation de 1,02 l/100 km pour sa Volt, considérée pourtant par le constructeur comme une électrique ! En réalité, il s’agit d’une hybride « à extension d’autonomie ». C’est donc l’inverse de l’hybride classique avec le moteur thermique qui vient assister le moteur électrique : lorsque les batteries sont vides, il alimente un générateur pour les recharger en roulant et donc étendre l’autonomie du véhicule. La Chevrolet Volt est donc plus proche d’une pure électrique puisque le moteur thermique n’entraîne jamais les roues. Le chiffre de consommation avancé par General Motors n’en paraît alors que plus absurde.
Une unité sinon rien
Logiquement pourtant pour un véhicule électrique, la solution devrait être simple. Ne consommant pas une goutte de carburant, c’est la consommation d’électricité que l’on devrait renseigner. C’est en tout cas l’avis de l’EPA (Environmental Protection Agency), l’agence américaine pour la protection de l’environnement. Après divers tests, elle a pour rôle d’établir pour chaque véhicule électrique commercialisé aux Etats-Unis, une étiquette énergétique avec la consommation du véhicule en… kWh par 100 miles.
General Motors assure cependant avoir aussi appliqué la méthodologie de l’EPA sur sa Volt : 25 kWh/ 100 miles. Jusqu’ici, tout va bien. Là où ça se corse, c’est quand le constructeur a voulu obtenir un chiffre de consommation classique en mpg (ou l/100 km) afin que le public fasse immédiatement la comparaison avec les véhicules à motorisation thermique ou hybride commercialisés actuellement. Une comparaison très avantageuse pour l’américain, évidemment, mais, on l’a dit, sans raison d’être.
Mais comment alors, avec des kWh, parvenir à une conso mpg (ou l/100 km) ? Une méthode de conversion aurait été établie aux Etats-Unis par le ministère de l'énergie. Mais GM ne s’est pas contenté de l’appliquer, selon Larry Nitz, en charge du programme hybride : « nous avons également basé nos calculs sur les habitudes de conduite des Américains ». Un mode de calcul en tout cas bien obscur, vu de l’extérieur.
En attendant, et en l’absence de véritable règle de calcul mètre-étalon, chacun y va donc de son chiffre, choisissant d’ailleurs en général la méthodologie et l’unité qui lui semblent la plus avantageuse. On trouve ainsi pêle-mêle : l/100 km, des kWh, des kWh/100 km (ou miles, selon le pays), certains allant même jusqu’à avancer des coûts de revient kilométriques (€/km) ! Une hérésie quand on sait en outre la variabilité des tarifs de l’électricité en vigueur dans chaque pays – sans parler des tarifs préférentiels selon l’heure de chargement choisie. Des résultats invérifiables en l’état. Pour la Volt, il faudra attendre la certification officielle de l’EPA… si la Chevrolet finit par être commercialisée ! Quoi qu’il en soit, selon la SAE (Society of Automotive Engineers) aux Etats-Unis, le chiffre de 230 mpg de la Volt a bien peu de chance d’être homologué.
« 0,65 l/100 km et pas besoin de carburant ! »
Exemple criant de cette surenchère, Nissan a voulu répondre à General Motors en avançant sur son Twitter : « Nissan Leaf = 367 mpg (0,65 l/100 km), pas d’échappement et pas besoin de carburant ! »… Un non-sens complet ! On peut d’ailleurs se demander comment Nissan est parvenu à convertir une consommation électrique en consommation de carburant puisque la Leaf est –rappelons-le- une voiture entièrement électrique, et qui ne consomme donc pas une goutte de carburant.
Avec la croissance du marché des hybrides et l’arrivée prochaine de nombreux modèles électriques, il faudra donc rester vigilant face aux chiffres avancés par les constructeurs.
Véhicules électriques et hybrides plug-in occupent aujourd’hui le devant de la scène, comme on a pu le voir à Francfort. Toutes se vantent d’ores et déjà de consommations extrêmement réduites, mais les chiffres avancés restent pour le moment invérifiables ! Et pour cause : aucune procédure de mesure standard n’a été établie et aucune unité de mesure n’a été choisie. En l’absence de norme, chacun y va de son calcul personnel pour des résultats parfois totalement farfelus !
230 miles par gallon d’essence (mpg, la norme aux Etats-Unis) –soit 1,02 l/100 km- c’est le chiffre de consommation urbaine annoncé en grande pompe par General Motors pour sa Chevrolet Volt (toujours en phase d’expérimentation). Un chiffre étonnant pour une familiale, et qui résume à lui seul le flou le plus complet qui règne –aux Etats-Unis, comme en Europe- sur les données exactes de consommation des véhicules hybrides et électriques.
Cas particuliers
Pour l’heure, sur le marché, on ne rencontre que des hybrides « classiques », comme les Toyota Prius ou Honda Insight, dont le moteur électrique (qui se recharge en roulant) assiste le moteur thermique. Aussi, leurs consommations sont calculées selon les mêmes cycles que les véhicules à moteur thermique. Mais la donne va changer : la plupart des nouveaux modèles de véhicules propres qui seront commercialisés dans les années à venir seront, soit des hybrides plug-in (rechargeables sur secteur) soit des électriques pures. Problème : comment calculera-t-on alors ces données ?
General Motors annonce une consommation de 1,02 l/100 km pour sa Volt, considérée pourtant par le constructeur comme une électrique ! En réalité, il s’agit d’une hybride « à extension d’autonomie ». C’est donc l’inverse de l’hybride classique avec le moteur thermique qui vient assister le moteur électrique : lorsque les batteries sont vides, il alimente un générateur pour les recharger en roulant et donc étendre l’autonomie du véhicule. La Chevrolet Volt est donc plus proche d’une pure électrique puisque le moteur thermique n’entraîne jamais les roues. Le chiffre de consommation avancé par General Motors n’en paraît alors que plus absurde.
Une unité sinon rien
Logiquement pourtant pour un véhicule électrique, la solution devrait être simple. Ne consommant pas une goutte de carburant, c’est la consommation d’électricité que l’on devrait renseigner. C’est en tout cas l’avis de l’EPA (Environmental Protection Agency), l’agence américaine pour la protection de l’environnement. Après divers tests, elle a pour rôle d’établir pour chaque véhicule électrique commercialisé aux Etats-Unis, une étiquette énergétique avec la consommation du véhicule en… kWh par 100 miles.
General Motors assure cependant avoir aussi appliqué la méthodologie de l’EPA sur sa Volt : 25 kWh/ 100 miles. Jusqu’ici, tout va bien. Là où ça se corse, c’est quand le constructeur a voulu obtenir un chiffre de consommation classique en mpg (ou l/100 km) afin que le public fasse immédiatement la comparaison avec les véhicules à motorisation thermique ou hybride commercialisés actuellement. Une comparaison très avantageuse pour l’américain, évidemment, mais, on l’a dit, sans raison d’être.
Mais comment alors, avec des kWh, parvenir à une conso mpg (ou l/100 km) ? Une méthode de conversion aurait été établie aux Etats-Unis par le ministère de l'énergie. Mais GM ne s’est pas contenté de l’appliquer, selon Larry Nitz, en charge du programme hybride : « nous avons également basé nos calculs sur les habitudes de conduite des Américains ». Un mode de calcul en tout cas bien obscur, vu de l’extérieur.
En attendant, et en l’absence de véritable règle de calcul mètre-étalon, chacun y va donc de son chiffre, choisissant d’ailleurs en général la méthodologie et l’unité qui lui semblent la plus avantageuse. On trouve ainsi pêle-mêle : l/100 km, des kWh, des kWh/100 km (ou miles, selon le pays), certains allant même jusqu’à avancer des coûts de revient kilométriques (€/km) ! Une hérésie quand on sait en outre la variabilité des tarifs de l’électricité en vigueur dans chaque pays – sans parler des tarifs préférentiels selon l’heure de chargement choisie. Des résultats invérifiables en l’état. Pour la Volt, il faudra attendre la certification officielle de l’EPA… si la Chevrolet finit par être commercialisée ! Quoi qu’il en soit, selon la SAE (Society of Automotive Engineers) aux Etats-Unis, le chiffre de 230 mpg de la Volt a bien peu de chance d’être homologué.
« 0,65 l/100 km et pas besoin de carburant ! »
Exemple criant de cette surenchère, Nissan a voulu répondre à General Motors en avançant sur son Twitter : « Nissan Leaf = 367 mpg (0,65 l/100 km), pas d’échappement et pas besoin de carburant ! »… Un non-sens complet ! On peut d’ailleurs se demander comment Nissan est parvenu à convertir une consommation électrique en consommation de carburant puisque la Leaf est –rappelons-le- une voiture entièrement électrique, et qui ne consomme donc pas une goutte de carburant.
Avec la croissance du marché des hybrides et l’arrivée prochaine de nombreux modèles électriques, il faudra donc rester vigilant face aux chiffres avancés par les constructeurs.
www.autonews.fr/Ecologie/Technologie/Voitures-elec..tion-essence-138628/
Il me semble bien évidement que pour un véhicule électrique que c'est la consommation en kWh/100 km qui est intéressante mais surtout son autonomie.
Pour un véhicule électrique a prolongateur, pour y voir clair, il faudrait comme pour un véhicule 100% électrique indiquer sa consommation en kWh/100 km quand il marche sur la batterie, et sa consommation en L/100 km une fois la batterie épuisées.
D'un autre côté, quand on présente SYSTEMATIQUEMENT les voiture électriques comme ne consommant RIEN, et ne poluant PAS, ça ne dérange personne.
Il faut aussi avouer, que les voitures thermiques pause déjà le problèmes des mesures de consommation.
Mais c'est vrai, pour tous les véhicules à propulsion électrique, qu'il tire leur énergie uniquement de leur batterie, d'un groupe électrogène, ou d'une pile-à-combustible. Il est indéniable qu'il faudra revoir les règles de mesure de la consommation.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
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Dernière édition par Char Aznable le Sam 26 Sep, 2009 08:09; édité 1 fois
La société Quantum Technologies, qui à conçue le groupe propulseur de la Fisker Karma, propose désormais un moteur diesel hybride série (range extender) destiné à des application proffessionels ou militaires.
Informations sur la Fisker Karma ici et là.
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CMT-380, la supercar hybride à turbine
La CMT-380 est une voiture de sport hybride dotée d’une turbine, elle sera dévoilée lors du prochain Salon de Los Angeles.
Les amateurs d’ultra sportives auront peut-être reconnu la GTM Supercar de chez Factory Five, une voiture vendue en kit (à monter soi-même donc), vendue aux Etats-Unis avec un moteur de Corvette. Cette version hybride répondant au nom pas vraiment glamour de CMT-380 est le fruit d’une alliance surprenante entre Capstone, le fabricant de micro-turbines génératrices d'électricité, et Richard Hilleman, le directeur artistique de l’éditeur de jeux vidéo Electronic Arts.
La voiture est une hybride série, c'est-à-dire propulsée uniquement par un moteur électrique. Elle embarque un pack de batteries lithium-polymère qui lui offre, selon ses concepteurs, une autonomie de 130 kilomètres. Lorsque la turbine tourne et fournit de l’électricité au système, cette autonomie peut grimper à 800 km.
La turbine qui est un moteur à combustion externe, le carburant sert à mettre sous pression un liquide qui en se détendant, libère une énergie mécanique. Elle peut se marier avec système hybride série puisqu’elle ne fonctionne efficacement que sur une courte plage de régime. La société ETV Motors a d’ailleurs conçu un système similaire pour une Prius.
Côté performance, cette CMT-380 couvrirait le 0 à 100 km/h en 4 secondes environ pour une vitesse de pointe de 240 km/h.
Une petite série pourrait suivre, suivant l’accueil du public, mais la voiture est avant tout un prototype de démonstration pour Capstone qui cherche à promouvoir sa technologie de turbine destinée à l’automobile.
[img]
http://www.cartech.fr/i/edit/2009/11/Capstone_CMT-380.jpg[/img]
La CMT-380 est une voiture de sport hybride dotée d’une turbine, elle sera dévoilée lors du prochain Salon de Los Angeles.
Les amateurs d’ultra sportives auront peut-être reconnu la GTM Supercar de chez Factory Five, une voiture vendue en kit (à monter soi-même donc), vendue aux Etats-Unis avec un moteur de Corvette. Cette version hybride répondant au nom pas vraiment glamour de CMT-380 est le fruit d’une alliance surprenante entre Capstone, le fabricant de micro-turbines génératrices d'électricité, et Richard Hilleman, le directeur artistique de l’éditeur de jeux vidéo Electronic Arts.
La voiture est une hybride série, c'est-à-dire propulsée uniquement par un moteur électrique. Elle embarque un pack de batteries lithium-polymère qui lui offre, selon ses concepteurs, une autonomie de 130 kilomètres. Lorsque la turbine tourne et fournit de l’électricité au système, cette autonomie peut grimper à 800 km.
La turbine qui est un moteur à combustion externe, le carburant sert à mettre sous pression un liquide qui en se détendant, libère une énergie mécanique. Elle peut se marier avec système hybride série puisqu’elle ne fonctionne efficacement que sur une courte plage de régime. La société ETV Motors a d’ailleurs conçu un système similaire pour une Prius.
Côté performance, cette CMT-380 couvrirait le 0 à 100 km/h en 4 secondes environ pour une vitesse de pointe de 240 km/h.
Une petite série pourrait suivre, suivant l’accueil du public, mais la voiture est avant tout un prototype de démonstration pour Capstone qui cherche à promouvoir sa technologie de turbine destinée à l’automobile.
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http://www.cartech.fr/i/edit/2009/11/Capstone_CMT-380.jpg[/img]
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
Chevrolet Volt
la Californie, première servie. Pas avant novembre 2010
A l'occasion de l'ouverture du Salon de Los Angeles, Chevrolet expose une version présentée comme définitive de la Volt, la fameuse voiture électrique à prolongateur d'autonomie.
Le programme suit vraisemblement son cours : Chevrolet confirme que les premières livraisons interviendront comme prévu à l'automne 2010, la Californie devant être la première servie. Aucun tarif n'a pour l'instant été dévoilé.
Pour Brent Dewar, vice président de la marque Chevrolet, il est normal que la Californie passe avant les autres Etats de l'Union : "D'une part, la Californie représente le plus gros marché automobile des USA, mais ses habitants ont démontré leur enthousiasme à l'égard des nouvelles technologies".
La Volt devrait arriver à l'été 2011 en Europe. Vraisemblablement sous la marque Opel Ampera, puisque General Motors a retrouvé le contrôle complet de la marque allemande en remboursant la totalité des 1,5 milliard d'euros prêtés par le gouvernement allemand en juin dernier.
la Californie, première servie. Pas avant novembre 2010
A l'occasion de l'ouverture du Salon de Los Angeles, Chevrolet expose une version présentée comme définitive de la Volt, la fameuse voiture électrique à prolongateur d'autonomie.
Le programme suit vraisemblement son cours : Chevrolet confirme que les premières livraisons interviendront comme prévu à l'automne 2010, la Californie devant être la première servie. Aucun tarif n'a pour l'instant été dévoilé.
Pour Brent Dewar, vice président de la marque Chevrolet, il est normal que la Californie passe avant les autres Etats de l'Union : "D'une part, la Californie représente le plus gros marché automobile des USA, mais ses habitants ont démontré leur enthousiasme à l'égard des nouvelles technologies".
La Volt devrait arriver à l'été 2011 en Europe. Vraisemblablement sous la marque Opel Ampera, puisque General Motors a retrouvé le contrôle complet de la marque allemande en remboursant la totalité des 1,5 milliard d'euros prêtés par le gouvernement allemand en juin dernier.
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Je la trouve vraiment sympa cette Volt. Et la solution adoptée me conviendrait bien mieux qu'une pure électrique je crains que beaucoup de monde se dise la même chose. Après faut voir le prix et tout, mais je pense que peu de monde sera prêt à prendre le risque de se retrouver en rade parce que la batterie est vide, problème que les possesseurs de Volt n'auront pas.
En plus, le design de la voiture est plus intéressant qu'une Fluence, soit en dit en passant.
je crains que beaucoup de monde se dise la même chose. Après faut voir le prix et tout, mais je pense que peu de monde sera prêt à prendre le risque de se retrouver en rade parce que la batterie est vide, problème que les possesseurs de Volt n'auront pas.
En plus, le design de la voiture est plus intéressant qu'une Fluence, soit en dit en passant.
En ce qui concerne ces technologie, elles ne me semblent pas opposées, mais plutôt doublement complémentaires.
Complémentaire d'un point de vue technique, d'abord : on peut voir une Range extended comme une tout électrique avec moins de batterie et une génératrice thermique, par exemple.
Complémentaire du point de vue des cible clientelle visée enssuite : le tout électrique pour les Urbains et peri-urbain et le Range extended pour les autres.
Ce qui est certain, à mes yeux en tous cas, c'est qu'une telle solution d'hybridation est nettement plus avantageuse que le système de la Prius et probablement plus simple.
Complémentaire d'un point de vue technique, d'abord : on peut voir une Range extended comme une tout électrique avec moins de batterie et une génératrice thermique, par exemple.
Complémentaire du point de vue des cible clientelle visée enssuite : le tout électrique pour les Urbains et peri-urbain et le Range extended pour les autres.
Ce qui est certain, à mes yeux en tous cas, c'est qu'une telle solution d'hybridation est nettement plus avantageuse que le système de la Prius et probablement plus simple.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
En ville oui, mais sur la route je ne suis pas sur que l'avantage soit a la Volt peut être légèrement en conso, mais au détriment du comportement agrément qui n'est déjà pas terrible sur la Prius.
Peugeot : l'hydrogène en ligne de mire
![http://photo.autonews.fr/divers/peugeot-hydrogene/919849-1-fre-FR/peugeot-hydrogene_headerphoto.jpg]()
PSA Peugeot Citroën présente un prototype d’hybride rechargeable équipé d’une pile à combustible (PAC), dans le cadre de l'exposition « Toute la lumière sur l'hydrogène énergie » qui se tiendra à Lyon du 7 au 11 décembre prochain.
Ce véhicule 100% électrique réalisé à partir d'une Peugeot 307 Coupé Cabriolet, intègre les dernières avancées technologiques dans le domaine de la pile à combustible, des batteries et du stockage de l'hydrogène.
Grâce à une architecture « Range Extender » (extension d’autonomie)-l'hydrogène servant à prolonger l'autonomie offerte par les batteries-, ce véhicule électrique atteint un rayon d'action de 500 km, proche de celui d'un véhicule thermique actuel.
Un développement dès 2020 ?
Le projet FiSyPAC (Fiabilisation Système Pile A Combustible), engagé en 2006, a porté principalement sur la conception de composants performants à haut rendement. Au travers d'une collaboration avec des laboratoires de recherche français, le CEA (Commissariat à l'Énergie Atomique) pour la pile à combustible, de partenaires industriels, comme JCS pour les batteries Lithium-Ion, des avancées significatives ont été obtenues.
Ainsi, avec moins de 1 kg d'hydrogène au 100km, le démonstrateur Peugeot 307 CC FiSyPAC se situe au meilleur niveau. Le groupe est parvenu également à quadrupler la durée de vie de la PAC et accroître son rendement de près de 20% par rapport à 2006.
Bien que considérables, ces progrès, se heurtent toujours à plusieurs freins, le coût du système pile à combustible et des batteries lithium-ion, la durée de vie de la pile à combustible, et enfin, la mise en place d'une infrastructure de distribution d'hydrogène grand public.
Dans ce contexte, la perspective d'une industrialisation et d'une commercialisation de masse pourrait intervenir à partir des années 2020-2025.
Pour le groupe, ces travaux de recherche fondamentaux sur l'hybride pile à combustible lui permettent de progresser sur la technologie hydrogène et d'accroître sa maîtrise des chaînes de traction alternatives, hybride, hybride rechargeable et électriques.
Ces compétences sont mises à profit sur les différents projets actuellement développés chez PSA Peugeot Citroën: véhicules électriques Peugeot Ion et Citroën C-Zéro commercialisés fin 2010, hybride diesel Peugeot 3008 et Citroën DS5 prévus en 2011, ou encore hybride diesel rechargeable lancé en 2012.
Je le met là bien qu'on puisse presque considérer ça comme du tout électrique.
Ce qui est frappant c'est la réduction du volume de la PAC, il y a quelques années encore ça bouffait tout le coffre et les place arrières dans un gros break, mais peut être que la configuration PAC, batterie lithium ion permet aussi un gain de place conséquent par rapport a une simple PAC?
Peugeot : l'hydrogène en ligne de mire
PSA Peugeot Citroën présente un prototype d’hybride rechargeable équipé d’une pile à combustible (PAC), dans le cadre de l'exposition « Toute la lumière sur l'hydrogène énergie » qui se tiendra à Lyon du 7 au 11 décembre prochain.
Ce véhicule 100% électrique réalisé à partir d'une Peugeot 307 Coupé Cabriolet, intègre les dernières avancées technologiques dans le domaine de la pile à combustible, des batteries et du stockage de l'hydrogène.
Grâce à une architecture « Range Extender » (extension d’autonomie)-l'hydrogène servant à prolonger l'autonomie offerte par les batteries-, ce véhicule électrique atteint un rayon d'action de 500 km, proche de celui d'un véhicule thermique actuel.
Un développement dès 2020 ?
Le projet FiSyPAC (Fiabilisation Système Pile A Combustible), engagé en 2006, a porté principalement sur la conception de composants performants à haut rendement. Au travers d'une collaboration avec des laboratoires de recherche français, le CEA (Commissariat à l'Énergie Atomique) pour la pile à combustible, de partenaires industriels, comme JCS pour les batteries Lithium-Ion, des avancées significatives ont été obtenues.
Ainsi, avec moins de 1 kg d'hydrogène au 100km, le démonstrateur Peugeot 307 CC FiSyPAC se situe au meilleur niveau. Le groupe est parvenu également à quadrupler la durée de vie de la PAC et accroître son rendement de près de 20% par rapport à 2006.
Bien que considérables, ces progrès, se heurtent toujours à plusieurs freins, le coût du système pile à combustible et des batteries lithium-ion, la durée de vie de la pile à combustible, et enfin, la mise en place d'une infrastructure de distribution d'hydrogène grand public.
Dans ce contexte, la perspective d'une industrialisation et d'une commercialisation de masse pourrait intervenir à partir des années 2020-2025.
Pour le groupe, ces travaux de recherche fondamentaux sur l'hybride pile à combustible lui permettent de progresser sur la technologie hydrogène et d'accroître sa maîtrise des chaînes de traction alternatives, hybride, hybride rechargeable et électriques.
Ces compétences sont mises à profit sur les différents projets actuellement développés chez PSA Peugeot Citroën: véhicules électriques Peugeot Ion et Citroën C-Zéro commercialisés fin 2010, hybride diesel Peugeot 3008 et Citroën DS5 prévus en 2011, ou encore hybride diesel rechargeable lancé en 2012.
Je le met là bien qu'on puisse presque considérer ça comme du tout électrique.
Ce qui est frappant c'est la réduction du volume de la PAC, il y a quelques années encore ça bouffait tout le coffre et les place arrières dans un gros break, mais peut être que la configuration PAC, batterie lithium ion permet aussi un gain de place conséquent par rapport a une simple PAC?
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Winston Churchill
Char Aznable a écrit:
Complémentaire du point de vue des cible clientelle visée enssuite : le tout électrique pour les Urbains et peri-urbain et le Range extended pour les autres
Complémentaire du point de vue des cible clientelle visée enssuite : le tout électrique pour les Urbains et peri-urbain et le Range extended pour les autres
Je crois que tu as une vision un peu trop binaire des besoins de la clientèle. Même les urbains comme tu les appelles vont sûrement voir mémé le week-end et peut-être même qu'ils partent en vacances de temps en temps.
Disons qu'une Volt fera tout ce que fera une Fluence électrique, mais la réciproque n'est pas vraie. En tant que client, je préfère un véhicule polyvalent plutôt qu'une solution qui va m'obliger à trouver des prises où que je sois (et si je déménage à la campagne??) ou à trouver des solutions alternatives dès que j'ai besoin de faire un trajet un tant soit peu long.
Dernière édition par Zoom-Zoom le Dim 06 Dec, 2009 12:12; édité 1 fois
Zoom-Zoom a écrit:
Disons qu'une Volt fera tout ce que fera une Fluence électrique, mais la réciproque n'est pas vraie. Et tant que clients, je préfère un véhicule polyvalent plutôt qu'une solution qui va m'obliger à trouver des prises où que je sois (et si je déménage à la campagne??) ou à des trouver des solutions alternatives dès que j'ai besoin de faire un trajet un tant soit peu long.
L'automobile a apporté une formidable liberté de mouvements aux populations ...
... les versions 100% électriques sont trop contraignantes pour ceux qui cherchent un véhicule polyvalent.
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Le gras, c'est la vie
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larry.kubiak a écrit:
L'automobile a apporté une formidable liberté de mouvements aux populations ...
... les versions 100% électriques sont trop contraignantes pour ceux qui cherchent un véhicule polyvalent.
Zoom-Zoom a écrit:
Disons qu'une Volt fera tout ce que fera une Fluence électrique, mais la réciproque n'est pas vraie. Et tant que clients, je préfère un véhicule polyvalent plutôt qu'une solution qui va m'obliger à trouver des prises où que je sois (et si je déménage à la campagne??) ou à des trouver des solutions alternatives dès que j'ai besoin de faire un trajet un tant soit peu long.
L'automobile a apporté une formidable liberté de mouvements aux populations ...
... les versions 100% électriques sont trop contraignantes pour ceux qui cherchent un véhicule polyvalent.
Vous oubliez un peu vite l'infrastructure Quick Drop qui permettra de ne s'arrêter que 3 mn toutes les deux heures (la pause s'impose
) et de parcourir facilement 600 km dans la journée ce qui convient largement aux besoins ponctuels d'une clientèle urbaine_________________
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Plus d'infos ici
Volvo XC40 RechargeHyundai Kona EV
ex-Leaf SV 30 kWhex-Outback LTDex-Laguna II.2
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rpm91 a écrit:
Vous oubliez un peu vite l'infrastructure Quick Drop qui permettra de ne s'arrêter que 3 mn toutes les deux heures (la pause s'impose ) et de parcourir facilement 600 km dans la journée ce qui convient largement aux besoins ponctuels d'une clientèle urbaine
) et de parcourir facilement 600 km dans la journée ce qui convient largement aux besoins ponctuels d'une clientèle urbaine Mouais ça c'est la théorie, or au moins au début il y aura forcément des manques. Je ne sais pas si la comparaison avec la téléphonie portable est pertinente mais je vois ça un peu comme ça : quand l'infrastructure manque au lancement de l'offre, j'achète un téléphone mais je peux l'utiliser qu'à Paris et quelques grandes villes
Je vois déjà les problèmes et la mauvaise publicité si jamais il y a des défaillances techniques, des problèmes de compatibilité, des clients mécontents parce qu'il n'y a pas de batterie disponible et qui se retrouvent en rade.
Pendant ce temps, les proprios de Volt feront tranquillou le plein en 5 minutes et continueront leur route
Seuls ceux qui accepteront de continuer à émettre du CO2 et à être dépendants du pétrole et des pays producteurs seront clients.......
Ils seront nombreux aux USA, moins en Israël ou au Danemark..... après, seul le buzz permettra de déployer ces premières séries dans les "grands" pays type France ou Allemagne, c'est clair
Et pour, çà, il faudra effectivement qu'aucun problème majeur ne survienne.
Pour avoir cherché une pompe dans le nord de la bourgogne (loin d'Auxerre) un dimanche soir à 23h00
, je peux te dire que le risque de panne n'est pas nul sur une Volt non plus!
Ils seront nombreux aux USA, moins en Israël ou au Danemark..... après, seul le buzz permettra de déployer ces premières séries dans les "grands" pays type France ou Allemagne, c'est clair
Et pour, çà, il faudra effectivement qu'aucun problème majeur ne survienne.
Pour avoir cherché une pompe dans le nord de la bourgogne (loin d'Auxerre) un dimanche soir à 23h00
, je peux te dire que le risque de panne n'est pas nul sur une Volt non plus!_________________
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rpm91 a écrit:
Seuls ceux qui accepteront de continuer à émettre du CO2 et à être dépendants du pétrole et des pays producteurs seront clients.......
Clients de la Volt?
Euh je pense qu'avant de penser à la dépendance au pétrole et au CO2, les gens pensent porte-monnaie et côté pratique.
En tout cas, y a pas d'un côté les vilains pollueurs qui roulent en hybrides, et de l'autre les gentils bisounours qui roulent électrique.
Admettons que 10% des voitures neuves soient électriques, 30% équipées en start-stop avec récupération d'énergie et 20% d'hybrides divers dans 10 ans. C'est des chiffres que j'invente. Dans tous les cas, en tenant compte de l'amélioration de l'efficacité des moteurs, la consommation en pétrole va chuter considérablement. Donc c'est plutôt les pays producteurs de pétrole qui vont faire la gueule. Surtout ceux qui ne vivent que de ça, genre l'Arabie Saoudite. Je me fais pas de soucis pour eux vu qu'ils ont amassé des montagnes de pognon, et qu'on aura toujours besoin de pétrole quoiqu'il arrive. Mais surement beaucoup moins qu'aujourd'hui.
C'est un peu ça, et je crois comme toi que c'est d'abord le porte monnaie qui parle, si on veut vendre de la voiture électrique il montrer que c'est rentable pour le consommateur, même si de toute façon il va arriver un moment ou le pétrole va devenir tellement cher que la question ne se posera même plus.
En attendant il semble évident que la peur de la panne "sèche" sera un frein, au moins psychologique, au développement de la voiture électrique, même si je pense que le principal obstacle reste le prix, et je me demande si Renault Nissan ne devrait pas proposer avec la location de la batterie une assistance 24h/24 anti-panne sèche, histoire de rassurer surtout tant que le réseau de bornes de recharge rapide, ou d'échanges de batteries ne sera pas dense.
Après la question rationnel, c'est combien fait-on de grand trajet dans une année? et c'est en fonction de cette réponse que l'on doit se déterminer pour une solution ou une autre au moins tant que le réseau d'échange de batterie ne sera pas dense ou que l'autonomie des voitures électrique restera limité.
Ce débat me fait penser un peu a celui de la rentabilité du diesel par rapport a l'essence, il y a un nombre important de possesseur de véhicule diesel qui ne roulent pas suffisamment pour que ça soit rentable pour eux et qui pourtant croient dur comme fer que ça l'est. C'est dire si la psychologie a part importante dans le domaine de l'automobile
En attendant il semble évident que la peur de la panne "sèche" sera un frein, au moins psychologique, au développement de la voiture électrique, même si je pense que le principal obstacle reste le prix, et je me demande si Renault Nissan ne devrait pas proposer avec la location de la batterie une assistance 24h/24 anti-panne sèche, histoire de rassurer surtout tant que le réseau de bornes de recharge rapide, ou d'échanges de batteries ne sera pas dense.
Après la question rationnel, c'est combien fait-on de grand trajet dans une année? et c'est en fonction de cette réponse que l'on doit se déterminer pour une solution ou une autre au moins tant que le réseau d'échange de batterie ne sera pas dense ou que l'autonomie des voitures électrique restera limité.
Ce débat me fait penser un peu a celui de la rentabilité du diesel par rapport a l'essence, il y a un nombre important de possesseur de véhicule diesel qui ne roulent pas suffisamment pour que ça soit rentable pour eux et qui pourtant croient dur comme fer que ça l'est. C'est dire si la psychologie a part importante dans le domaine de l'automobile
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Dernière édition par Ubuntu le Dim 06 Dec, 2009 18:12; édité 1 fois
Zoom-Zoom a écrit:
Clients de la Volt?
Euh je pense qu'avant de penser à la dépendance au pétrole et au CO2, les gens pensent porte-monnaie et côté pratique.
En tout cas, y a pas d'un côté les vilains pollueurs qui roulent en hybrides, et de l'autre les gentils bisounours qui roulent électrique.
Euh je pense qu'avant de penser à la dépendance au pétrole et au CO2, les gens pensent porte-monnaie et côté pratique.
En tout cas, y a pas d'un côté les vilains pollueurs qui roulent en hybrides, et de l'autre les gentils bisounours qui roulent électrique.
Ah bon, on n'est pas chez les bisounours?
Plus sérieusement, je ne sais pas à quelle vitesse le marché peut se retourner, mais qui aurait dit il y a 5 ans que plus personne n'achèterait de gros monospaces à cause de la conso et du malus CO2?
Et qui te dit qu'après le biotéthanol, ce ne sont pas les hybrides qui seront mal vus
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rpm91 a écrit:
qui aurait dit il y a 5 ans que plus personne n'achèterait de gros monospaces à cause de la conso et du malus CO2?
Le marché des gros monospaces ne représentait pas non plus un pourcentage énorme du total des ventes ... et il ne s'est pas effondré uniquement à cause de la conso et du malus CO² (émergence des monospaces compacts plus très compacts en versions 7 places, concurrence des SUV, ...)
La on parle des gens qui arrêteraient d'acheter les voitures thermiques qui représentent 99% du marché ?
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Le gras, c'est la vie
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Chevrolet Volt : 10 000 unités la première année
Le coup d’envoi de la commercialisation de la Chevrolet Volt démarrera officiellement à la fin de l’année prochaine. Si les premiers clients à pouvoir s’offrir l’hybride du groupe General Motors seront forcément des résidents de Californie, on apprend aujourd’hui que le nombre de Volt sera limité la première année. L’annonce a été faite par Bob Lutz en marge d’une conférence de presse qui se tenait à l’occasion du Salon de Los Angeles. Les 50 000 clients potentiels de la Volt devront alors patienter davantage.
En effet lors de sa première année, la Volt ne sera finalement produite qu’à un niveau oscillant entre seulement 8 000 et 10 000 unités. Le constructeur américain se donne donc du temps, un retour sur les premiers exemplaires produits pour, peu à peu, accélérer la cadence de production et perfectionner son processus industriel.
Toujours à l’occasion de cette conférence de presse, Bob Lutz a livré quelques détails complémentaires. On sait par exemple désormais que la Volt embarquera une batterie dont la longévité a été annoncée à 10 ans ou 160 000 kilomètres. A terme les objectifs chiffres concernant la production de la Volt tablent entre 100 000 et 150 000 unités par an.
Le coup d’envoi de la commercialisation de la Chevrolet Volt démarrera officiellement à la fin de l’année prochaine. Si les premiers clients à pouvoir s’offrir l’hybride du groupe General Motors seront forcément des résidents de Californie, on apprend aujourd’hui que le nombre de Volt sera limité la première année. L’annonce a été faite par Bob Lutz en marge d’une conférence de presse qui se tenait à l’occasion du Salon de Los Angeles. Les 50 000 clients potentiels de la Volt devront alors patienter davantage.
En effet lors de sa première année, la Volt ne sera finalement produite qu’à un niveau oscillant entre seulement 8 000 et 10 000 unités. Le constructeur américain se donne donc du temps, un retour sur les premiers exemplaires produits pour, peu à peu, accélérer la cadence de production et perfectionner son processus industriel.
Toujours à l’occasion de cette conférence de presse, Bob Lutz a livré quelques détails complémentaires. On sait par exemple désormais que la Volt embarquera une batterie dont la longévité a été annoncée à 10 ans ou 160 000 kilomètres. A terme les objectifs chiffres concernant la production de la Volt tablent entre 100 000 et 150 000 unités par an.
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Winston Churchill
Infiniti M35 hybrid, l’hybride autrement
Infiniti a dévoilé sa première hybride au salon de Genève. Cette berline M35 a la particularité de posséder un système hybride inédit possédant deux embrayages pour améliorer son rendement. Petite explication.
Infiniti et une marque bien à part avec une forte identité. Une marque qui sait offrir une vraie alternative aux marques allemandes en matière de haut de gamme et qui sait aussi proposer des solutions techniques innovantes à l’image de la motorisation hybride de cette M35.
Son originalité est de posséder deux embrayages. Mais il ne s’agit pas d’un double embrayage tel qu’on l’entend (deux embrayages parallèles sur une même boite de vitesse), ce sont en fait de deux embrayages distincts, intervenant sur deux points différents de la chaine de traction. Cette chaine est celle d’une hybride parallèle (comme sur une Honda Insight) avec un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse (automatique à 7 rapports).
Tandis que l’embrayage traditionnel permet de désolidariser les roues du bloc moteur, l’embrayage supplémentaire se charge ici de déconnecter le moteur essence du le moteur électrique, ce qui permet d’éliminer les pertes d’énergie lorsque l’électrique est en action.
Concrètement, lorsque le moteur électrique tourne seul, cela permet d’abord de ne pas le freiner avec l’entrainement des pistons du moteur essence. Conséquence, les phases de traction 100% électrique peuvent être plus fréquentes et la consommation d’essence réduite.
En mode de régénération d’énergie, alors que le moteur électrique se transforme en alternateur, ce découplage permet aussi de profiter de toutes l’énergie transmises par les roues, sans dissipation dans le moteur essence (frein moteur).
Sur son Insight, Honda élimine ce même problème des pertes par pompage avec une autre solution, la désactivation temporaire des soupapes d’admission (système i-VTEC).
On ne connaît pas encore toutes les caractéristiques de ce groupe propulseur, Infiniti précise simplement qu’il s’agit d’un V6 3.5 l associé à un moteur électrique de 70 chevaux.
Cette technologie qui avaité présentée sur le concept-car Essence au dernier salon de Genève prend le nom de « Direct Response Hybrid ».
Infiniti commercialisera cette M35 hybrid en Europe au printemps 2011.
Verra-t-on un jour ce systéme sur un futur haut de gamme Renault?
Après tout, cette voiture est bien équipé du V6 dci Renault.
Infiniti a dévoilé sa première hybride au salon de Genève. Cette berline M35 a la particularité de posséder un système hybride inédit possédant deux embrayages pour améliorer son rendement. Petite explication.
Infiniti et une marque bien à part avec une forte identité. Une marque qui sait offrir une vraie alternative aux marques allemandes en matière de haut de gamme et qui sait aussi proposer des solutions techniques innovantes à l’image de la motorisation hybride de cette M35.
Son originalité est de posséder deux embrayages. Mais il ne s’agit pas d’un double embrayage tel qu’on l’entend (deux embrayages parallèles sur une même boite de vitesse), ce sont en fait de deux embrayages distincts, intervenant sur deux points différents de la chaine de traction. Cette chaine est celle d’une hybride parallèle (comme sur une Honda Insight) avec un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse (automatique à 7 rapports).
Tandis que l’embrayage traditionnel permet de désolidariser les roues du bloc moteur, l’embrayage supplémentaire se charge ici de déconnecter le moteur essence du le moteur électrique, ce qui permet d’éliminer les pertes d’énergie lorsque l’électrique est en action.
Concrètement, lorsque le moteur électrique tourne seul, cela permet d’abord de ne pas le freiner avec l’entrainement des pistons du moteur essence. Conséquence, les phases de traction 100% électrique peuvent être plus fréquentes et la consommation d’essence réduite.
En mode de régénération d’énergie, alors que le moteur électrique se transforme en alternateur, ce découplage permet aussi de profiter de toutes l’énergie transmises par les roues, sans dissipation dans le moteur essence (frein moteur).
Sur son Insight, Honda élimine ce même problème des pertes par pompage avec une autre solution, la désactivation temporaire des soupapes d’admission (système i-VTEC).
On ne connaît pas encore toutes les caractéristiques de ce groupe propulseur, Infiniti précise simplement qu’il s’agit d’un V6 3.5 l associé à un moteur électrique de 70 chevaux.
Cette technologie qui avaité présentée sur le concept-car Essence au dernier salon de Genève prend le nom de « Direct Response Hybrid ».
Infiniti commercialisera cette M35 hybrid en Europe au printemps 2011.
Verra-t-on un jour ce systéme sur un futur haut de gamme Renault?
Après tout, cette voiture est bien équipé du V6 dci Renault.
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« En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
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Il faut espérer. Enfin, si Renault se maintient dans le haut de gamme.
C'est intéressant mai,s néanmoins, je continue de penser que c'est quand même bien plus compliqué que l'Hybride série et je ne suis pas convaincu que ce soit aussi intéressant en matière de gain de consommation.
Enfin, l'hybride série et le tout électrique sont complémentaire, ce qui permet des économie de recherches. Ainsi, Renault pourrait profité de ces avancé dans le tout électrique pour proposer de l'hybride.
Là, avec ce système hybride parallèle, il reparte de zero, donc, des coût de recherche importants.
C'est intéressant mai,s néanmoins, je continue de penser que c'est quand même bien plus compliqué que l'Hybride série et je ne suis pas convaincu que ce soit aussi intéressant en matière de gain de consommation.
Enfin, l'hybride série et le tout électrique sont complémentaire, ce qui permet des économie de recherches. Ainsi, Renault pourrait profité de ces avancé dans le tout électrique pour proposer de l'hybride.
Là, avec ce système hybride parallèle, il reparte de zero, donc, des coût de recherche importants.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
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Oui c'est bien une propulsion, mais je ne vois pourquoi le systéme ne pourrait pas être installé sur une traction.
L'intérêt de ce systéme c'est que c'est un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse, et donc comme toute boite de vitesse peut être montée sur différentes configurations, et sur différent moteur.
Après evidement il doit y avoir des adaptations d'implantation, mais a mon avis ce n'est pas plus lourd ou pas beaucoup plus lourd que pour une boite de vitesse classique.
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Et puis pourquoi Renault n'utiliserait pas des plates formes Nissan pour son (ses) futur haut de gamme, Nissan utilise bien des plates formes Renault pour certains de ses modèles.
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Ubuntu a écrit:
Et puis pourquoi Renault n'utiliserait pas des plates formes Nissan pour son (ses) futur haut de gamme, Nissan utilise bien des plates formes Renault pour certains de ses modèles.
Personnellement, je ne comprens pas pourquoi ce n'est pas déjà fait pour la Laguna III ???
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Ubuntu a écrit: ![http://www.cartech.fr/i/edit/2010/03/infiniti-m35/5-Infiniti-M35-Hybrid.jpg]()
Oui c'est bien une propulsion, mais je ne vois pourquoi le systéme ne pourrait pas être installé sur une traction.
L'intérêt de ce systéme c'est que c'est un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse, et donc comme toute boite de vitesse peut être montée sur différentes configurations, et sur différent moteur.
Après evidement il doit y avoir des adaptations d'implantation, mais a mon avis ce n'est pas plus lourd ou pas beaucoup plus lourd que pour une boite de vitesse classique.
Oui c'est bien une propulsion, mais je ne vois pourquoi le systéme ne pourrait pas être installé sur une traction.
L'intérêt de ce systéme c'est que c'est un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse, et donc comme toute boite de vitesse peut être montée sur différentes configurations, et sur différent moteur.
Après evidement il doit y avoir des adaptations d'implantation, mais a mon avis ce n'est pas plus lourd ou pas beaucoup plus lourd que pour une boite de vitesse classique.
Ah si c'était si simple...
Tout est différent, tout est à refaire... T'as quelques centaines de millions d'euros sur ton livret A ?
Char Aznable a écrit:
Personnellement, je ne comprens pas pourquoi ce n'est pas déjà fait pour la Laguna III ???
Ubuntu a écrit:
Et puis pourquoi Renault n'utiliserait pas des plates formes Nissan pour son (ses) futur haut de gamme, Nissan utilise bien des plates formes Renault pour certains de ses modèles.
Personnellement, je ne comprens pas pourquoi ce n'est pas déjà fait pour la Laguna III ???
Parce que c'était moins cher de reprendre l'existant.
Sauf que celui de Nissan existe aussi, mais bon c'est sans doute quand même moins chère, car comme ça la laguna 3, n'est qu'une grosse évolution de la 2...
Mais Je pense que c'est aussi parce que c'est une propulsion et qu'on veut rester en traction sur ce segment, la propulsion fait encore peur a beaucoup en France qui est quand même le cœur du marché sur ce segment (enfin ce qu'il en reste) pour Renault .
Mais pour un véhicule de taille supérieur c'est très tentant, de plus ils laissent entendre depuis quelques temps que le futur du haut de gamme chez Renault, et des gros véhicules comme l'espace serait Hybride, ou ne serait pas.
Mais Je pense que c'est aussi parce que c'est une propulsion et qu'on veut rester en traction sur ce segment, la propulsion fait encore peur a beaucoup en France qui est quand même le cœur du marché sur ce segment (enfin ce qu'il en reste) pour Renault .
Mais pour un véhicule de taille supérieur c'est très tentant, de plus ils laissent entendre depuis quelques temps que le futur du haut de gamme chez Renault, et des gros véhicules comme l'espace serait Hybride, ou ne serait pas.
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BluCobalt a écrit:
Ah si c'était si simple...
Tout est différent, tout est à refaire... T'as quelques centaines de millions d'euros sur ton livret A ?
Ubuntu a écrit:
Oui c'est bien une propulsion, mais je ne vois pourquoi le systéme ne pourrait pas être installé sur une traction.
L'intérêt de ce systéme c'est que c'est un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse, et donc comme toute boite de vitesse peut être montée sur différentes configurations, et sur différent moteur.
Après evidement il doit y avoir des adaptations d'implantation, mais a mon avis ce n'est pas plus lourd ou pas beaucoup plus lourd que pour une boite de vitesse classique.
Oui c'est bien une propulsion, mais je ne vois pourquoi le systéme ne pourrait pas être installé sur une traction.
L'intérêt de ce systéme c'est que c'est un moteur électrique incorporé à la boite de vitesse, et donc comme toute boite de vitesse peut être montée sur différentes configurations, et sur différent moteur.
Après evidement il doit y avoir des adaptations d'implantation, mais a mon avis ce n'est pas plus lourd ou pas beaucoup plus lourd que pour une boite de vitesse classique.
Ah si c'était si simple...
Tout est différent, tout est à refaire... T'as quelques centaines de millions d'euros sur ton livret A ?
Ca m'étonnerait que ça coute des centaines de millions, avec des centaines de millions tu développes pratiquement une voiture a part entière.
Maintenant que ça coute chère je veux bien, (quoique tout soit relatif dans ce domaine est ce que cent millions d'euro c'est chère pour avoir une motorisation hybride qui est un énorme plus pour vendre des gros véhicules haut de gamme) mais je voudrais bien savoir pourquoi? pourquoi peut on adapté la plus part des boites de vitesse sur différente configuration de véhicule, (moteur transversal, longitudinal, traction, propulsion) a un coût raisonnable, et pourquoi ça ne serait pas possible pour cette boite?
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Dernière édition par Ubuntu le Dim 07 Mar, 2010 09:03; édité 3 fois
GM n'est plus le seul à croire au Range Extended et à l'hybride série. Lotus, qui s'était lancé dans la fabrication de prolongateur de batterie il y a quelques mois, propose aujourd'hui l'Evora 414E. La propulsion est assuré par deux moteurs électriques de 204ch et 400Nm. Les batteries Lithium Polymère lui assure 55km d'autonomie en mode électrique et un groupe électrogêne annimé par un 4 cylindre de 1,2l et 47ch mène cette autonomie à 480km.
http://www.voitureelectrique.net/lotus-evora-414e-hybride-salon-geneve-2208
http://www.cartech.fr/news/lotus-evora-hybride-414e-39713394.htm
Pour moi, voilà qui pourrait remettre en question l'utilisation du moteur thermique pour propulser nos voitures.
http://www.voitureelectrique.net/lotus-evora-414e-hybride-salon-geneve-2208
http://www.cartech.fr/news/lotus-evora-hybride-414e-39713394.htm
Pour moi, voilà qui pourrait remettre en question l'utilisation du moteur thermique pour propulser nos voitures.
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Il me semble que l'A1 e-tron est sur le même principe, voiture électrique dont les batteries peuvent être rechargées par un moteur thermique. Et le concept a été poussé plus loin, ils pensent utiliser un moteur rotatif (donc plus compact). Je pense que c'est la voie pour la voiture électrique, celle qui permet de ne pas changer ses habitudes, et de ne garder qu'un seul véhicule pour tous les usages, en ajoutant le confort et l'économie de l'électrique
Je crois aussi que l'hybrid Série à de l'avenir.
Néanmoins, il peut rester une place pour les voitures 100% électrique, si elles peuvent proposer un prix plus bas, ou dans un mode de "commercialisation" différent, comme l'autolib.
Néanmoins, il peut rester une place pour les voitures 100% électrique, si elles peuvent proposer un prix plus bas, ou dans un mode de "commercialisation" différent, comme l'autolib.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
Désolé d'avance... Mais y'a un truc que j'ai du mal à comprendre... 
Quel est le véritable intérêt de recharcher la batterie via un moteur thermique, plutôt qu'utiliser ce même moteur thermique pour "pousser" la voiture
Car selon ma logique (mais je peux me tromper), si on compare le rendement des deux systèmes, on aura :
Moteur thermique sur Batterie sur Moteur Electrique sur Roues < Moteur thermique sur Roues
Non
Donc si je me trompe pas, quel est l'intérêt d'avoir ça plutôt qu'un "vrai" HYBRIDE
(à part pour faire "différent"...)
Quel est le véritable intérêt de recharcher la batterie via un moteur thermique, plutôt qu'utiliser ce même moteur thermique pour "pousser" la voiture
Car selon ma logique (mais je peux me tromper), si on compare le rendement des deux systèmes, on aura :
Moteur thermique sur Batterie sur Moteur Electrique sur Roues < Moteur thermique sur Roues
Non
Donc si je me trompe pas, quel est l'intérêt d'avoir ça plutôt qu'un "vrai" HYBRIDE
(à part pour faire "différent"...)
Je pense que la différence vient du fait que le moteur tourne toujours au même régime pour recharger la batterie ... donc il peut être calibré / optimisé pour être juste suffisant pour garantir la recharge.
Alors qu'un moteur thermique seul (ou hybride à la Prius) doit être optimisé pour différents régimes.
Alors qu'un moteur thermique seul (ou hybride à la Prius) doit être optimisé pour différents régimes.
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Le gras, c'est la vie
Le gras, c'est la vie
Merci larry.kubiak, et je conçois ce fait...
Par contre, je pense (et je peux me tromper) qu'un hybride bien "optimisé"* aura un rendement forcément meilleur...
Enfin bon, là, ça devient trop technique, ce ne sont que des suppositions d'un mec qui n'y connait rien...
* quand je dis hybride optimisé : j'entends pas là le fait qu'une voiture disposant des deux moteurs n'utilisent leurs moteurs "que" pendant les régimes / plages où elles ont le meilleur rendement...
Exemple : électrique pendant les accélérations et thermique pendant les "vitesses de croissières"... Enfin je simplifie, mais je pense que cet exemple est explicite
Par contre, je pense (et je peux me tromper) qu'un hybride bien "optimisé"* aura un rendement forcément meilleur...
Enfin bon, là, ça devient trop technique, ce ne sont que des suppositions d'un mec qui n'y connait rien...
* quand je dis hybride optimisé : j'entends pas là le fait qu'une voiture disposant des deux moteurs n'utilisent leurs moteurs "que" pendant les régimes / plages où elles ont le meilleur rendement...
Exemple : électrique pendant les accélérations et thermique pendant les "vitesses de croissières"... Enfin je simplifie, mais je pense que cet exemple est explicite
GT en E84 a écrit:
Désolé d'avance... Mais y'a un truc que j'ai du mal à comprendre...
Quel est le véritable intérêt de recharcher la batterie via un moteur thermique, plutôt qu'utiliser ce même moteur thermique pour "pousser" la voiture
Car selon ma logique (mais je peux me tromper), si on compare le rendement des deux systèmes, on aura :
Moteur thermique sur Batterie sur Moteur Electrique sur Roues < Moteur thermique sur Roues
Non
Donc si je me trompe pas, quel est l'intérêt d'avoir ça plutôt qu'un "vrai" HYBRIDE
(à part pour faire "différent"...)
Quel est le véritable intérêt de recharcher la batterie via un moteur thermique, plutôt qu'utiliser ce même moteur thermique pour "pousser" la voiture
Car selon ma logique (mais je peux me tromper), si on compare le rendement des deux systèmes, on aura :
Moteur thermique sur Batterie sur Moteur Electrique sur Roues < Moteur thermique sur Roues
Non
Donc si je me trompe pas, quel est l'intérêt d'avoir ça plutôt qu'un "vrai" HYBRIDE
(à part pour faire "différent"...)
L'intérêt c'est que tu peux effectivement optimiser la plage d'utilisation du moteur donc augmenter le rendement, mais aussi et surtout que tu peux utiliser d'autres types de moteur dont le rendement est nettement plus élevé que les 30% d'un diesel ou les 25% d'un essence, comme les turbines par exemple. Et en ayant des moteurs avec des plages de fonctionnement fixes tu peux également simplifier le moteur, ce qui diminue sa taille, augmente sa fiabilité, diminue les rejets polluants. Et avec des moteurs tels que des turbines, tu as également l'avantage énorme de pouvoir utiliser quasiment n'importe quel carburant.
Tous ces avantages rendent en plus l'utilisation de bio carburants crédibles, car avec des consommations moyennes de l'ordre de 2l/100km, la concurrence avec l'alimentation diminue énormément.
Bref à part le surcoût, moi je n'y vois que des avantages, mais je suis déjà convaincu
Merci morane_j d'avoir éclairé ma lanterne !! 
Effectivement, je comprends mieux l'intérêt...
En fait, il faudrait créer un moteur spécifique à ce mode d'alimentation !!
Etonnant qu'on en parle si peu (enfin j'ai l'impression)...
D'autres contraintes à part le prix
(Mais du coup, en tant que néophite, j'imagine un prix de développement inférieur à celui d'un hybride...
)
Effectivement, je comprends mieux l'intérêt...
En fait, il faudrait créer un moteur spécifique à ce mode d'alimentation !!
Etonnant qu'on en parle si peu (enfin j'ai l'impression)...
D'autres contraintes à part le prix
(Mais du coup, en tant que néophite, j'imagine un prix de développement inférieur à celui d'un hybride...
)GT en E84 a écrit:
Merci morane_j d'avoir éclairé ma lanterne !!
Effectivement, je comprends mieux l'intérêt...
En fait, il faudrait créer un moteur spécifique à ce mode d'alimentation !!
Etonnant qu'on en parle si peu (enfin j'ai l'impression)...
D'autres contraintes à part le prix
(Mais du coup, en tant que néophite, j'imagine un prix de développement inférieur à celui d'un hybride... )
Effectivement, je comprends mieux l'intérêt...
En fait, il faudrait créer un moteur spécifique à ce mode d'alimentation !!
Etonnant qu'on en parle si peu (enfin j'ai l'impression)...
D'autres contraintes à part le prix
(Mais du coup, en tant que néophite, j'imagine un prix de développement inférieur à celui d'un hybride...
) Ce genre de système existent déjà, il faut simplement les adapter à l'automobile.
Un autre avantage, c'est que le moteur thermique ne fonctionne pas en permanence. La Lotus Evore E comme la Volt de GM ont une autonomie d'un 50aine de km sur les seules batteries. Pour le petits trajets quotidiens, et en la rechargeant le soir, on est pas obligé d'utiliser le moteur thermique.
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"Un peuple prêt à sacrifier un peu de liberté pour un peu de sécurité ne mérite ni l'une ni l'autre, et finit par perdre les deux." Benjamin Franklin
et surtout, le besoin de la pleine puissance n'est utilisé que 1% du temps => si tu emmagasines l'énergie dans les batteries les 99% du temps restant, tu peux mettre un moteur thermique beaucoup plus petit, bien meilleur en rendement (moins de pertes par frottement, par pompage,......)
_________________
NOUVEAU : Adhérez à l'association et bénéficiez (entre autres) du prêt d'une "valise" Can Clip prête à l'emploi + notices Renault.
Plus d'infos ici
Volvo XC40 RechargeHyundai Kona EV
ex-Leaf SV 30 kWhex-Outback LTDex-Laguna II.2
NOUVEAU : Adhérez à l'association et bénéficiez (entre autres) du prêt d'une "valise" Can Clip prête à l'emploi + notices Renault.
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