Bon, je "merdouille" avec mes réponses.. Mon histoire est tellement longue que je n'avais pas vu que j'étais sur une nouvelle page de ma propre discussion... Donc, il y a 2 fois ma dernière réponse dans ma propre discussion.
Et bien sûr encore merci pour votre suivi et vos conseils. Ceyla, tu es vraiment d'une aide précieuse..
Bon, je fais un peu le point maintenant..
D'abord sur le relais. Il ne me semble pas l'entendre quand je mets le contact.
Le relais en question se trouve sur la platine relais/fusibles qui est dans le compartiment moteur, juste derrière la batterie. Il y a en fait 3 relais sur cette platine.
- 1 qui est indiqué sur la RTA comme relais verrouillage injection.
- 2 qui est indiqué sur la RTA comme relais groupe moto-ventilateur.
- 3 qui est indiqué sur la RTA comme relais pompe carburant.
Le relais verrouillage injection est-il celui qui; s'il ne verrouille pas l'injection, envoie le jus à la bobine?
Maintenant pour repérer lequel des relais qui claque juste au moment de la coupure du 12V qui arrive à la bobine, il faudrait que je ne sois pas seul, car en étant au volant, c'est impossible à voir.
Ceci dit, les 3 relais sont totalement identiques et ont la même référence. J'ai donc inter-changé les 3 relais en supposant qu'ils ne peuvent tous être défectueux en même temps, mais cela ne change rien. Pas le moindre toussotement moteur.
Le module anti-démarrage, au niveau visuel par rapport à la diode du tableau de bord, indique bien qu'il reconnait la clé, et même un double que j'ai. Mais pour autant, rien je pense ne peut affirmer qu'ensuite il envoie une bonne information au calculateur pour le démarrage, et c'est donc bien là je crains que soit l'origine du problème.
Si c'est cela, je crois que je ne pourrai rien faire, car changer le module anti-démarrage (où est-il d'ailleurs?), et reprogrammer l'ensemble demande vraisemblablement des outils que je n'ai pas..
Ceci dit, je vais tenter de faire les tests dont parle Ceyla pour justement essayer de confirmer ou non si c'est bien l'anti-démarrage qui est en cause, ce que je crois effectivement hélas le plus probable.
A suivre toujours donc, et merci à vous tous encore..
Le relais verrouillage injection est-il celui qui; s'il ne verrouille pas l'injection, envoie le jus à la bobine ?
C'est là que d'avoir la doc précise correspondant pile poil à la voiture est utile
Faute d'avoir la doc précise de ce moteur/système d'injection Impossible à dire au doigt mouillé si c'est celui là (probable) ou celui de la pompe à carburant
Je n'ai pas la doc de ce moteur, mais par contre dans la Logan il y a un relais double qui s'appelle relais d'injection et alimente à la fois la pompe et le module bobine. Comme dans ta Clio2 phase1 il y a 1 relais "pompe" et un relais "injection" on peut supposer que c'est le second qui amène le jus à la bobine
Une solution (fastidieuse) c'est de débrancher la batterie (il faut le code radio) et de vérifier avec un ohmmètre la continuité du fil entre l'arrivée bobine et la sortie du relais
Pour avancer, il faut absolument trouver le relais qui amène le 12V sur le module bobine
Ceci dit, les 3 relais sont totalement identiques et ont la même référence. J'ai donc inter-changé les 3 relais en supposant qu'ils ne peuvent tous être défectueux en même temps, mais cela ne change rien. Pas le moindre toussotement moteur.
Cela milite en effet pour un verrouillage anti démarrage et non un défaut relais
Une fois identifié le relais qui amène le 12V sur la bobine On peut vérifier que c'est bien un problème d'antidémarrage avec une lampe témoin
Le schéma de principe est le suivant (ECU = Calculateur d'injection)
Quand le calculateur met le fil (par exemple 29 dans mon exemple) à la masse, le relais se ferme et amène le 12V sur le module bobine
Si on débranche le fil (29 dans mon exemple) du relais et si on y ajoute une lampe branchée sur le 12V .. on peut observer si le calculateur conserve cette mise à la masse (donc la lampe reste allumée) ou bien l'enlève (lampe s'allume puis s'éteint) pour EMPECHER l'alimentation du bloc bobine donc le démarrage
On pourrait valablement être tenté de mettre la sortie de la commande du relais à la masse (là où arrivait le fil en provenance du calculateur .. fil 29 dans mon exemple) .. cela amènera à tout coup le 12v sur le module bobine .. mais je doute que cela suffise pour démarrer car si le calculateur ne VEUT pas alimenter le bloc bobine, à mon avis il ne VOUDRA PAS non plus envoyer les ordres d'ouverture des injecteurs et on ne sera pas plus avancé
Hello
Voici le boîtier relais présenté dans la revue que j'ai (expert automobile N°371 => très utile!) et valable pour moteurs E7J comme D7F:
Et voici le boîtier relais de ma clio (@ ceyal : phase 1 avec module d'allumage 4 bobines) :
Vous constatez que je ne possède pas le relais H (n°238) correspondant au verrouillage injection.
Donc pour répondre à Didier :
Citation:
Le relais verrouillage injection est-il celui qui; s'il ne verrouille pas l'injection, envoie le jus à la bobine?
Vu que je n'en suis moi même pas équipé, je dirai que le relais verrouillage injection n'est pas celui qui envoie le jus à la bobine.
Pour rappel, mes 2 symptômes : pas d'étincelle au niveau des bougies et pas de bruit d'activation de la pompe à carburant.Y a-t-il un lien ?
Enfin, the last but not least, j'ai numérisé les schémas électriques des moteurs D7F 720 et E 7J 780 ; si ça peut vous être utile, je les publie ou vous les transmets.
Merci pour vos conseils, on avance piano piano mais ensemble on progresse..
_________________ RENAULT Clio II 5 portes 1.2 i 60cv RTE
Année 1998, Phase 1, Moteur D7F 720, 100 000 km
Vous constatez que je ne possède pas le relais H (n°238) correspondant au verrouillage injection.
Pour rappel, mes 2 symptômes : pas d'étincelle au niveau des bougies et pas de bruit d'activation de la pompe à carburant.Y a-t-il un lien ?
Bis : je n'ai pas la doc de la Clio2 Phase1
Si tu as l'expert auto de cette voiture, il faut aller voir dans les planches électriques le module injection/allumage
Ce que je peux dire c'est que dans la Logan (véhicule très proche) .. il y a un relais double appelé "relais injection" équivalent à 2 relais
- le premier relais va alimenter un tas de truc
- le 2nd amène le 12V sur le module bobine ET la pompe à carburant
Il se peut donc que le relais pompe serve aussi à la bobine .. et il se peut comme dans mon exemple du post précédent que le relais soit validé par le calculateur donc si l'antidémarrage ne VEUT pas ==> le calculo coupera cette validation
M'enfin selon moi, c'est
- à 90% un verrouillage lié à l'antidémarrage ==> mon post précédent sur ce thème
- à 10% une défaillance calculo
Bye
Dernière édition par ceyal le Mer 02 Dec, 2009 23:12; édité 2 fois
Et encore vraiment merci à tous.. Je suis bluffé par autant de solidarité..
Vous analisez tous et résumez bien le problème..
Très vraisemblablement une anomalie d'anti-démarrage, pas évidente à prouver. Je vais un peu suivre l'idée de Ceyla, que j'avais déjà, et aller chez un concessionnaire Renault, en espérant trouver un "bon" comme tu dis Ceyla, et lui exposer le problème. Peut-être pourrai-je glaner quelques informations utiles..
De toutes façons, comme je l'ai dit, s'il s'avère que c'est le module anti-démarrage qui est en cause, je ne pourrai pas effectuer moi-même la réparation puisque je crois qu'il faut reprogrammer "quelque chose', et que je n'ai pas les outils pour le faire.. A moins qu'il ne soit possible (tout est possible ) de "passer" le module anti-démarrage? Mais si cela est donc possible, ce doit être un peu "top-secret".
A propos du relais double, oui sur ma Clio je n'ai donc pas ce relais mais 2 relais.. Et comme je l'ai dit, les ayant interversés, cela n'a rien changé ce qui exclu vraisemblablement un défaut à ce niveau.
Et bien je reviens de chez un concessionnaire Renault, et si je ne suis pas tombé sur un "très bon", je ne pense pas non plus être tombé sur un "très mauvais".
Je lui ai donc expliqué le problème, sinon en détails très approfondis, mais au moins avec le maximum de précision.
D'après ce que je lui ai expliqué, il penche très fortement pour un défaut du calculateur..
Pour en avoir la certitude, il faut amener la Clio au garage, et ensuite faire un diagnostic évidemment. Le coût du diagnostic serait d'environ 200 €. Plus le remorquage aller... et peut-être aussi retour.. Si c'est le calculateur, la note va être très salée. Et même si c'est le module anti-démarrage, je pense que ce ne sera pas "donné". La Clio a plus de 185 000 km...
Le jeu en vaut-il la chandelle?
Bon, avec toutes vos informations je vais tenter de mieux préciser encore l'origine du problème : module anti-démarrage ou calculateur, mais de plus en plus, hélas, je ne pense pas vraiment pouvoir la faire démarrer ici par moi-même...
A propos du schéma du module "relais" envoyé par Zeromecano, oui c'est bien celui-là et c'est celui aussi que j'ai dans la RTA.
Et bien retour d'un nouveau petit test qui n'apporte sans doute pas grand chose, mais je l'avais en tête, et il était facile à faire :
J'ai testé avec l'ohmmètre la continuité ou non des fils provenant de chacun des 2 relais "pompe" et "verrouillage injection" avec le fil du connecteur qui amène le 12 V à la bobine, et le résultat est que chacun des 2 relais est en connexion avec ce fil..
Bon, comme je l'ai dit cela n'apporte sans doute pas grand-chose (et en plus, il y a peut-être des phénomènes de "retour"), mais comme je l'ai dit, c'était facile à faire..
Ah si, quand même une presque bonne nouvelle : Avec mon assurance, j'ai un contrat Europ Assistance. Je les ai appelés, et l'assistance fonctionne à partir de 0 km. Il m'ont donc dit que je pouvais faire remorquer la Clio jusqu'à un garage ou à une casse, au choix...
Mais bon, je répète un peu ce que j'ai dit dans ma réponse précédente : que ce soit le module anti-démarrage ou le calculateur en panne, et dans la mesure où à titre personnel je ne pourrai pas faire la réparation, je ne sais pas si cette réparation dans un garage "vaut le coup".. Je pourrais presque dire "vaut le coût"
ZeroMecano
J'ai regardé le schéma du D7F que tu m'as envoyé
En supposant que c'est le bon schéma (car il y a des évoltions de constructions et parfois, pardon souvent, la couleur des fils change)
Donc
alimentation module bobine
--------------------------------
1/ On part de la batterie (107)
2/ Puis on va dans la platine fusible puissance (777)
3/ Puis on va dans le module Bobine (778) donc dans ton cas SANS RELAIS INTERMEDIAIRE ==> tu dois avoir 12V permanent contact mis sur le fil 68JA(Jaune) au point 3 du module bobine. Si non ==> défaut fusible ou Neiman
4/ Sur le module bobine (patte1) un fil214BJ (beige sans doute) va sur le calculateur (pin28) et un fil 216SA (Saumon?) va sur le calculateur pin29. Quand le calculateur veut allumer une bobine, il met la pin28/29 à la masse
5/ le module 679 c'est le condensateur sur le module bobine
alimentation pompe carburant
-----------------------------------
1/ On part de la batterie (107)
2/ Puis on va dans la platine fusible puissance (777)
3/ puis ça va sur le relais 236 qui est armé par ??? (je n'arrive pas à lire sur la copie électronique le schéma en bas à gauche à cause d'un trou de perforatrice mais l'armement du relais ne semble pas lié au calculateur d'injection)
4/ si le relais est armé, un fil BJ (beige) va en 927 (capteur de choc)
5/ si le capteur est armé, un fil 250BJ/NO (Beige/noir) va au travers de 3 connecteurs en 199 qui est la pompe à carburant (et non 218), en fait pour être précis le module Jauge à essence/pompe
Bon il suffit de suivre avec un voltmètre
==> vérifier en premier lieu
- Le fusible de puissance
- le capteur de choc
Didierjb
----------
Très Bizarre que tu trouves le module bobine alimenté par 2 relais .. 1 seul suffit
Comment as tu fait la mesure contact mis ou non ?
Contact mis ... y'a du 12V partout donc ...
sans compter que l'impédance de la bobine est faible
Contact non mis
- ou bien tu as pris l'entrée du relais et non la sortie et alors ...
- Ou bien le module est alimenté directement par le 12V sans passer par un relais et alors ...
Pour mesurer la continuité d'un fil : il faut, contact non mis le déconnecter aux 2 bouts sinon tu ne sais pas
Pas de doute avec la doc précise, c'est plus facile
Dans la doc que m'as envoyée par mail ZeroMecano il y a aussi le schéma du E7J 780 .. mais pas de bol ... c'est pas le tien qui est un E7J/C6
CLIO II 1,4L E7J C6 99/00 MPI Siemens Sirius 32
CLIO II 1,4L E7J 780 98/99 MPI Siemens Fenix V
Mais peut-être a-t-il cette doc (lui demander par MP) ?
Calculo/antidémarrage : se référer à mon post d'hier 23H
On peut trouver sur internet soit un calculateur non codé, soit un calculateur codé + 1 module de remise à zéro ... mais évidemment c'est pas donné
donc avant de jouer à cela, il faut être sûr de son coup
Bon courage
Dernière édition par ceyal le Jeu 03 Dec, 2009 14:12; édité 1 fois
Et bien comme l'on dit que celui qui n'entend qu'une cloche n'entend qu'un son, je suis retourné, non pas chez un concessionnaire, mais chez un agent Renault, plus proche de mon domicile.
J'ai bien sûr ré-expliqué le problème, et à propos d'un éventuel diagnostic, le prix est bien sûr le même. Par contre, j'ai demandé le coût d'un changement de module anti-démarrage, et là le prix est bien moindre que pour le calculateur..
Mais aussi, j'ai eu une information qui est peut-être intéressante : Le 12 V qui arrive à la bobine quand je mets le contact et qui se coupe immédiatement, c'est normal paraît-il. La bobine est ré-alimentée ensuite lors de la mise en marche du moteur... ce qui n'est bien sûr pas le cas sur ma Clio.
Bon, il va falloir que je réussisse à savoir vraiment si c'est le calculateur ou non qui est en cause..
Bonjour les copains!
si si, les copains, car qd on aide les gens comme vous le faites, je vous considère comme mes copains mécano!
Les nouvelles annoncées par Didier concernant le coût du diagnostic + changement anti-démarrage et/ou chgmt calculateur font peur..
d'autant que pour ma clio les pistes semblent également converger vers un pb d'anti-démarrage et/ou de calculateur.
En effet, après lecture/compréhension du schéma électrique du D7F (merci Ceyal)
Alimentation BOBINE :
--------------------------
je trouve 11,6V sur la patte N°3 (fil jaune 12VAPC), contact mis. => OK
J'en conclus que l'on se trouve face à un pb électronique et non électrique. Vous confirmez ?
Alimentation POMPE A CARBURANT :
-----------------------------------------
Citation:
1/ On part de la batterie (107)
2/ Puis on va dans la platine fusible puissance (777)
3/ puis ça va sur le relais 236 qui est armé par ??? (je n'arrive pas à lire sur la copie électronique le schéma en bas à gauche à cause d'un trou de perforatrice mais l'armement du relais ne semble pas lié au calculateur d'injection)
D'après lecture du schéma électrique que j'ai faite (et malgré ce trou de perforatrice effectivement mal placé), l'armement du relais SERAIT LIE au calculateur d'injection :
->Le fil 113BJ sort en L2 du relais 236 pour aller en R67 "raccordement Avant moteur/Moteur" sur un pin non numéroté (?).
->De ce même dernier pin, un fil (115BJ) sort pour aller sur le calculateur (pin 48).
Sous réserve de confirmation de lecture par Ceyal (ou autre évidemment ), si je comprends bien :
Lecture 1 du schéma : (celle initialement évoquée par Ceyal si je ne me trompe pas)
L'alimentation bobine "TRANSITE" par le calculateur mais l'alimentation de la pompe à carburant "NE TRANSITE PAS" par le calculateur
=> on peut suspecter un pb au niveau de l'anti-démarrage en ce qui concerne l'alimentation de la pompe à carburant
ET un pb au niveau de l'anti-démarrage et/ou du calculateur en ce qui concerne l'alimentation de la bobine (là ce serait vraiment pas de bol d'avoir à la fois l'anti-démarrage et le calculateur HS !)
D'après cette lecture, le %age de chance que l'anti-démarrage soit incriminé est fort.
Lecture 2 : L'alimentation bobine et celle de la pompe à carburant "TRANSITENT" par le calculateur.
=> on peut suspecter un pb de l'anti-démarrage et/ou du calculateur.
Cette deuxième lecture redonne des %age de chance au calculateur d'être HS.
Sauf avis contraire de votre part, je pense me fier à cette deuxième lecture : la prochaine étape est alors de tester l'anti-démarrage !
Questions subsidiaires :
- j'avais le fusible N°1 (injections) qui était grillé (lorsque j'ai commencé à me pencher sur le pb) ; à quoi cela était dû ?
- sur le schéma électrique, l'anti-démarrage correspond-t-il à l'antivol (N°104) ?
je trouve 11,6V sur la patte N°3 (fil jaune 12VAPC), contact mis. => OK
J'en conclus que l'on se trouve face à un pb électronique et non électrique. Vous confirmez ?
Donc tu as bien 12V d'alimentation bobine en pin 3 du module bobine
Donc si sur les pin 1 et 2 du module bobine ne sont jamais mise à la masse moteur tournant, c'est que le calculateur ne valide pas l'allumage des bobines ==> pb calculateur ou antidémarrage
Alimentation POMPE A CARBURANT :
->Le fil 113BJ sort en L2 du relais 236 pour aller en R67 "raccordement Avant moteur/Moteur" sur un pin non numéroté (?).
->De ce même dernier pin, un fil (115BJ) sort pour aller sur le calculateur (pin 48).
Lecture possible en effet
Lecture plausible car la plupart du temps la pompe est commandée par le calculateur
Donc si le relais ne claque pas ==> relais HS ou bien calculateur/antidémararge ne donne pas l'ordre de validation qui convient
Lecture 2: L'alimentation bobine et celle de la pompe à carburant "TRANSITENT" par le calculateur.
Oui mais pas de la même façon
- pour les bobines, c'est en mettant directement à la masse les pins 1/2 du module bobine
- pour la pompe c'est en mettant à la masse la pin 48 qui ferme un relais qui donne le 12V sur la pompe
Questions subsidiaires :j'avais le fusible N°1 (injections) qui était grillé (lorsque j'ai commencé à me pencher sur le pb) ; à quoi cela était dû ?
A un appel de courant trop important ou à un court circuit.
Il faut regarder précisément lequel des 2 fusibles de psuissance de 777 claque ;
Celui de gauche amène le jus
- sur le relais 236 qui alimente le capteur de choc (927) et à travers lui la pompe, la sonde lambda et son système de chauffage (242), les 4 injecteurs (193), l'électrovanne de canister (371) qui sert à réaspirer les vapeurs d'essence .. si un truc là dedans est en court jus, le fusible saute
- sur le relais 238 qui alimente le calculateur (pin 1) ... si le calculo est en court jus, le relais saute et si ça se maintient trop longtemps, le calculo fait pareil (je suppose qu'il doit y avoir un fil fusible en entrée ou une diode qui claque si trop de courant et ça vaut mieux qu'il en soit ainsi pour éviter l'incendie .. et après évidemment le fusible de puissance ne saute plus )
Celui de droite alimente les bobines et le capteur de vitesse (250) .. idem si une bobine en court circuit==> fusible saute, etc...
Attention, il peut y avoir de petits fusibles derrière un gros fusible de puissance pour protéger certains éléments lointains connectés avec des fils longs (par exemple la pompe à carburant située sous le siège arrière en général) ==> vérifier qu'aucun petit fusible est aussi HS
sur le schéma électrique, l'anti-démarrage correspond-t-il à l'antivol (N°104) ?
Non plutôt au Neiman (12V après contact) car il alimente le fusible de puissance de droite du module 777 (celui de gauche est direct sur la batterie c'est un 12V avant contact
L'antidémarrage
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1/ est-ce que le démarreur tourne normalement ?
2/ que fait le témoin d'antidémarrage ?
Bon il y a 3 versions de l'antidémarrage version 1 avant1996, version 2 entre 1996 et 2001, version 3 à partir de 2001 et ça a pu varier au cours du temps, m'enfin schématiquement
Il clignote 1 fois/seconde quand il est actif
Il clignote 4 fois/seconde si la clé (ou équivalent) n'est pas reconnue
Il s'allume fixe 3 secondes puis s'éteint : clé reconnue, injection déprotégée :OK
Il s'allume et reste allumé si l'UCH reconnaît la clé mais pas l'ECU
Sur la version 2 qui vous concerne ZeroMecano et Didierjb, il y a un système de secours .. voir la fin de mon post du 2Dec09 à 23H
Changement de Calculateur avec un antidémarrage de niveau 2 ou 3
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Quand un calculateur de remplacement est mis dans le système, s'il est codé et que son identité ne correspond pas à celle du module d'antidémararge, il refuse la mise en route
Quand un calculateur vierge non codé est mis dans le système, il prend le code fourni par le module antidémarrage et l'inscrit dans sa mémoire ==> on peut démarrer et le calculateur garde ce code
Dans les systèmes de niveau 3, ce code ne peut être remplacé et il faut renvoyer le calculateur en usine
Dans les systèmes de niveau 2, une procédure compliquée permet de changer le code .. voir la fin de mon post du 2Dec09 à 23H
Dans tous les cas c'est inutile de prendre un calculateur codé sur une voiture similaire
L'apprentissage du code par un calculateur vierge se fait en mettant le contact quelques secondes sans démarrer puis en enlevant le contact . Une fois le contact coupé, la fonction
antidémarrage se met alors en place au bout de 10 secondes environ et le voyant antidémarrage doit clignoter rouge.
Pour l'antidémarrage de niveau 2 on troue sur Internet des enseignes spécialisées qui revendent des calculateurs vierges pour 200-300€
Calculateur
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--------------
En farfouillant, je suis tombé sur un système de diagnostic qui concerne la Clio2, phase1, calculateur Sirius32, moteur 1L6.. donc exactement comme la Clio de Didierjb SAUF le moteur K7M au lieu de E7J
qui dit en substance
Pompe à carburant
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Vérifier le branchement et l’état du connecteur du relais de pompe à essence.
Changer le connecteur si nécessaire.
Vérifier, sous contact la présence du +12 V sur la voie 1 du relais de pompe à
essence.
Remettre en état si nécessaire.
Vérifier l’isolement et la continuité de la ligne entre le calculateur pin 68 et la pin 2 du relais de pompe à essence
Remettre en état si nécessaire.
Vérifier la bobine du relais de pompe à essence.
Changer le relais de pompe à essence si nécessaire.
Le problème n’est toujours pas résolu ! Il faut donc changer le calculateur
d’injection.
ATTENTION : La destruction du calculateur est probablement due à un choc
électrique. Il faut trouver la cause de la destruction avant de
mettre un nouveau calculateur.
Bobine 1-4
--------------
Vérifier l’hygiène du condensateur d’antiparasitage.
Vérifier la résistance de la bobine cylindre 1 puis 4. Changer la bobine si nécessaire.
Vérifier la liaison entre la bobine 1 en voie 2 et la bobine 4 en voie 1.
Remettre en état si nécessaire
Vérifier la présence du + après relais pompe à essence en voie 1 de la bobine 1.
Remettre en état si nécessaire.
Vérifier l’isolement et la continuité de la ligne entre la pin 32 du calculateur et la Voie 2 de la bobine cylindre 4
Remettre en état si nécessaire.
Vérifier :
- Le branchement et l’état du connecteur du relais de pompe à essence.
- Sous contact, la présence du +12 V sur la voie 1 du relais de pompe à essence.
- La ligne en voie 68 du calculateur à 2 relais de pompe à essence.
- La bobine du relais de pompe à essence.
Remettre en état si nécessaire.
Le problème n’est toujours pas résolu ! Il faut donc changer le calculateur
d’injection.
ATTENTION : La destruction du calculateur est probablement due à un choc électrique. Il faut trouver la cause de la destruction avant de mettre un nouveau calculateur.
Bobine 2-3
--------------
Vérifier l’hygiène du condensateur d’antiparasitage.
Vérifier la résistance de la bobine cylindre 2 puis 3. Changer la bobine si nécessaire.
Vérifier la liaison entre la bobine 2 en voie 2 et la bobine 3 en voie 1.
Remettre en état si nécessaire.
Vérifier la présence du + après pompe à essence en voie 1 de la bobine 2.
Remettre en état si nécessaire.
Vérifier l’isolement et la continuité entre la pin 1 du calculateur Voie 2 de la bobine cylindre 3
Remettre en état si nécessaire.
Vérifier :
- Le branchement et l’état du connecteur du relais de pompe à essence.
- Sous contact, la présence du +12 V sur la voie 1 du relais de pompe à essence.
- La ligne en voie 68 du calculateur à 2 relais de pompe à essence.
- La bobine du relais de pompe à essence.
Remettre en état si nécessaire.
Le problème n’est toujours pas résolu ! Il faut donc changer le calculateur
d’injection.
ATTENTION : La destruction du calculateur est probablement due à un choc
électrique. Il faut trouver la cause de la destruction avant de
mettre un nouveau calculateur.
Conclusion
-------------
Dans la CLIO2 phase1 moteur K7M, calculateur Siemens Sirius:
- c'est le même relais qui alimente à la fois la pompe à carburant et les bobines
- on retrouve sur le calculateur les mêmes signaux que sur la Logan (pins 1,32 et 68 du calculateur d'injection)
Malheureusement la procédure de diagnostic conduit à soupçonner le calculateur
Possible cause de la destruction d'un calculateur
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La destruction d'un calculateur d'injection est souvent due à une surtension, provoquée
- soit par un alternateur qui ne régule plus (plus de 16V ==>vérifier avec un voltmètre moteur tournant que ça ne dépasse pas 14,4V en accéléré)
- soit par la rupture inopinée de la liaison alternateur-Batterie. Il faut donc vérifier les cables et connecteurs entre ces 2 éléments (débrancher la batterie avant car c'est une liaison directe ==> toute rencontre avec une masse provoque un feu d'artifice même si le calendrier n'indique pas "14 Juillet").
En effet lors de la rupture de cette liaison, le régulateur voit la tension diminuer … il augmente donc fortement le courant d'excitation dans le régulateur qui à la rencontre du flux magnétique rémanent et de l'absence du condensateur de filtrage qu'est la batterie provoque une augmentation considérable de la tension …. jusqu'à une centaine de volts dans certains cas .. bref c'est un tsunami électrique pour une électronique 12V
Les systèmes électroniques modernes sont théoriquement protégés contre ces surtensions cf. http://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump m'enfin on n'est jamais complètement certain
Bye
Dernière édition par ceyal le Dim 06 Dec, 2009 14:12; édité 7 fois
Après un petit moment de silence, je reviens sur le forum à propos de cette discussion, afin de donner des "nouvelles" de la Clio. Et bien, elle est toujours en panne!!!
Pendant ce silence, pour autant, je n'ai pas cessé de chercher. Comme je voulais essayer de tester les signaux qui arrivent et partent du calculateur, sans bien sûr le faire avec un oscilloscope que je n'ai pas et dont je ne saurais pas me servir, je me suis mis en quête d'un petit appareil électronique capable de me fournir ce service.
J'ai trouvé ce que l'on appelle une "sonde logique", qui m'a effectivement bien indiqué (ce que je souhaitait vérifier) que le module anti-démarrage envoie bien un signal au calculateur.
Ceci étant vérifié, j'ai voulu faire la même chose avec le signal envoyé par la capteur PMH au calculateur, mais dans ce cas, malheureusement, la sonde est inefficace. Cette vérification est pourtant importante car si ce signal ne parvient pas au calculateur, ce dernier ne met pas "à la masse" tous les autres éléments électriques qui font tourner le moteur. Donc, aucun retour à la bobine ni à la pompe à essence. Le capteur PMH est neuf, je le rappelle, mais je n'arrive pas à savoir si un signal arrive au calculateur.
Donc, de fil en aiguille, et en fouillant sur Internet, j'ai acquis ce que l'on appelle une interface OBD2 qui se connecte à un PC, et qui en théorie permet de faire ce que fait la fameuse "valise X25" de chez Renault... et des autres constructeurs.
Après 2 jours de galère pour faire fonctionner l'ensemble PC et Interface connecté à la prise Diagnostic d'une auto (en état de marche, pas la Clio), j'y suis enfin arrivé aujourd'hui.
Je vais donc maintenant tenter d'utiliser cet équipement pour localiser l'origine du problème. Ce ne sera sans doute pas facile!
je t'encourage à persévérer pour trouver cette fameuse panne que nous partageons!!
Tu relances l'espoir de localiser la panne!
Par contre, pris par le temps (déménagement à l'étranger dans moins d'un mois, d'où vente prochaine de la voiture), je crois que je vais faire dépanner la clio par un garage..
Et alors je vous tiendrai au courant d'où venait The problème!
Bon courage et merci à toi et Ceyal pour la gestion du mystère clio 2!!
_________________ RENAULT Clio II 5 portes 1.2 i 60cv RTE
Année 1998, Phase 1, Moteur D7F 720, 100 000 km
Oui, bien sûr, je n'ai pas tes contraintes, et même si j'ai "besoin" de la Clio (la voiture de tous les jours, sauf depuis plusieurs semaines), pour l'instant je peux continuer à chercher.. et je cherche!!!
Hello
merci de nous donner la fin du film
Bon je ne veux pas vous décourager mais une interface OBD2 traite les signaux normalisés de l'On Board Diagnostic, en particulier tout ce qui a trait au mélange air/carburant et à l'injection ... reste à savoir si le séquencement de l'antidémarrage fait partie de cette norme ??? j'en doute mais vous confirmerez/infirmerze
En tout cas, bravo pour les initiatives
Bon courage
La fin du film? Ohh, là je n'en suis vraiment pas sûr du tout... Car à vrai dire, moi aussi je ne suis pas très convaincu que cette installation de l'OBD2 sur la Clio m'apportera une réponse... Mais comme je l'ai dit, j'apprends, et c'est toujours ça de gagné.
A propos de l'anti-démarrage, à priori ce n'est pas le problème, car ma petite sonde logique m'a clairement indiqué que le signal est bel et bien envoyé de ce module au calculateur. Evidemment, je ne sais pas si ce signal est correct, et comment il est ou non interprété par le calculateur. Mais au moins cela m'a confirmé la continuité filaire entre les 2 éléments, ce qui n'est pas évident à tester seul avec un ohmmètre vu la localisation de ces 2 modules.
Ce que j'attends en fait surtout de ce système, c'est de m'informer de l'envoi ou non du signal du capteur PMH au calculateur, car c'est une chose, comme je l'ai dit dans mon message précédent, que je n'ai pu vérifier avec ma sonde logique, et qui est essentielle, puisque comme je l'ai dit aussi, sans ce signal reçu, le calculateur interdit le démarrage de la voiture. L'interface peut-il me fournir cette indication, et si oui comment? Par le nombre de tours moteurs lors d'un essai e démarrage? Je ne sais pas...
Pour information, j'ai payé ce système OBD2 (Boîtier interface et câbles) ... 8,99 € sur E-Bay. Donc, je n'ai pas investi une somme fantastique.. et si ça ne marche pas.. et bien au printemps, quand le temps me permettra de rester dehors longtemps le soir, "j'ouvrirai" complètement la Clio pour voir les entrailles!!!
En attendant, bien sûr, si j'obtiens des résultats significatifs ou intéressants, je viendrai les signaler ici. De toutes façons, j'ai bien compris que devant les premiers résultats que j'obtiendrai par l'intermédiaire de l'OBD2, je serai un peu comme une vache regardant passer un train.
Un question pour Ceyal.. si tu as la réponse bien sûr..
Mais avant, une information pour ceux que cela intéresserait : le système OBD2 que j'ai fonctionne bien sur ma Clio qui est de 1999. Comme il y avait un doute pour les véhicules d'avant 2000/2002, il est levé.
Donc, je viens de faire, sinon un test, du moins un essai de l'OBD2 sur la Clio. Il faut noter qu'avec l'interface (le boîtier OBD2) que j'ai acquis, seuls 2 logiciels fonctionnent dessus : CrazyOBD et EasyOBD. Tous les autres, pourtant fournis sur le CD de l'envoi, ne reconnaissent pas l'interface.
Ceci dit, j'ai donc connecté l'ensemble PC/OBD2 sur la prise Diagnostic de la Clio. Pour acquérir les données, il faut mettre le contact.
Ensuite, tout au moins avec Easy OBD, la page d'accueil se remplit, et il semble que la Clio soit en parfaite santé. Dommage qu'elle ne démarre pas!
Bon, je plaisante un peu car en vérité, je ne sais pas bien à quoi correspond cette première série d'informations récoltée.
En fouillant un peu, je trouve une fonction qui pourrait peut-être m'intéresser, à savoir le nombre de tours moteur en direct. En effet, si l'OBD2 est en mesure de m'indiquer le nombre de tours moteur (même faible) lors d'une tentative de démarrage, j'aurais enfin je crois la réponse à ma question : le capteur PMH envoit-il bien le signal?
Sais-tu si le système OBD2 détecte cela?
Le problème est que dans la version gratuite fournie sur le CD de EasyOBD que j'ai, cette fonction n'est pas activée.
Donc, est-ce que cela vaut la peine que j'achète la version complète?
Hello
Je ne sais pas
Mais à ta place je n'investirais pas là dedans car à mon avis cette interface ne permettra pas de te dépanner
Ce que je comprends du système OBD2 c'est qu'il sait lire les défauts enregistrés et analyser les paramètrres de combustion (mais pour ce 2° point, il FAUT que le moteur tourne (cf exemple in https://www.planeterenault.com/forum/post521247.html#p521247 )
Bye
Merci pour la réponse... C'est aussi ce que je pense hélas.. Mais bon, pour l'investissement, c'est en gros un peu plus de 10 €, ça ne va pas chercher loin..
Mais quand même, tout ce que je fais et ce que j'apprends avec cette panne m'interpelle quand-même un peu. En supposant que j'aille porter la Clio chez Renault et si le système OBD est l'équivalent peu ou prou de la "valise", il ne détecterons rien de plus que moi avec...
Donc, nous sommes à armes égales, mis à part la connaissance. Ce qu'ils peuvent faire, je peux le faire aussi, non? Quel autre équipement pour détecter la panne ont-ils que je n'ai pas? Bien sûr, il leur est plus facile de changer tel ou tel élément "pour voir".. à part quand même le calculateur..
Bon, j'ai un peu l'impression de revenir à la case départ... simplement avec un peu plus de connaissances.. C'est toujours ça de gagné..
Je vais peut-être investir 10 € "pour voir". Ainsi je pourrai donner la réponse pour le nombre de tours lors de la tentative de démarrage... Sauf si le système OBD le détecte bien, mais qu'effectivement le capteur PMH n'envoie pas le signal!!!
Dans ce cas, je sortirai ma botte secrète, et j'irai brancher l'OBD sur une voiture "en état" pour comparer!!!
Bonjour Didier, Ceyal, et autres compagnons de galère,
voilà la fin des 2 films et ce n'est pas un happy end.
Après diagnostic de la valise... c'est le calculateur qui est incriminé !
Bingo !
Le garagiste vient de me dire qu'il présentait une trace de cramé avec pour origine possible une surtension :
-soit liée à une inversion de polarités de la batterie ;
- soit liée à une alimentation par une batterie trop puissante;
-soit ....
Pour reprendre les précieuses explications de Ceyal lors du post du
Sam 05 Déc, 2009 17:43:47 :
Citation:
Possible cause de la destruction d'un calculateur
---------------------------------------------------------
La destruction d'un calculateur d'injection est souvent due à une surtension, provoquée
- soit par un alternateur qui ne régule plus (plus de 16V ==>vérifier avec un voltmètre moteur tournant que ça ne dépasse pas 14,4V en accéléré)
- soit par la rupture inopinée de la liaison alternateur-Batterie. Il faut donc vérifier les cables et connecteurs entre ces 2 éléments (débrancher la batterie avant car c'est une liaison directe ==> toute rencontre avec une masse provoque un feu d'artifice même si le calendrier n'indique pas "14 Juillet").
En effet lors de la rupture de cette liaison, le régulateur voit la tension diminuer … il augmente donc fortement le courant d'excitation dans le régulateur qui à la rencontre du flux magnétique rémanent et de l'absence du condensateur de filtrage qu'est la batterie provoque une augmentation considérable de la tension …. jusqu'à une centaine de volts dans certains cas .. bref c'est un tsunami électrique pour une électronique 12V
Les systèmes électroniques modernes sont théoriquement protégés contre ces surtensions cf. http://en.wikipedia.org/wiki/Load_dump m'enfin on n'est jamais complètement certain
J'en déduis que le système électronique de ma clio 2 de 1999 n'était pas suffisamment protégé contre les surtensions... en effet, on n'est jamais complètement certain!
@ Didier : ce pb de surtension te semble-t-il plausible pour ta clio ?
@ Ceyal : as-tu une idée de l'instant où ce phénomène de surtension aurait-il pu se passer ?
De mémoire voilà chronologiquement ce qui c'était passé pour la panne de la clio :
1/ j'avais fait démarrer la clio essence à partir d'une batterie de 205 diesel (non sans avoir fait des étincelles en ayant les yeux pas bien ouverts et inversé la polarité à un moment donné)=> bref, j'avais réussi à démarrer la clio qd même.
2/ dans la foulée, la clio avait roulé 20mètres puis était tombée en rade en arrivant à un STOP; (la clio est immobilisée depuis)
3/ j'avais ensuite changé la batterie mais sans succès.
4/ lorsque j'ai regardé au niveau des fusibles moteur, celui de 30A était grillé; à peine remplacé que le nouveau fusible grille aussi .
Se peut-il que la nouvelle batterie ait créé la surtension ?
Je cherche à savoir au final si la surtension est liée à une manipulation de mon fait ou alors d'un tiers (notamment pour voir niveau assurance).
Merci de vos conseils.
En tout cas, merci à vous pour l'entraide, j'aurai au moins appris bcp de choses en électro-electroniquo-mécanique!
_________________ RENAULT Clio II 5 portes 1.2 i 60cv RTE
Année 1998, Phase 1, Moteur D7F 720, 100 000 km
Et bien il m'est difficile de te souhaiter une bonne année après cette mauvaise nouvelle.. car c'est bien le pire qui pouvait arriver en matière de panne électronique sur une Clio je pense..
Ceci dit, je ne pense pas que mon boîtier ait "cramé" comme le tien, rien de ce que tu dis ne peut m'y faire penser.. ce qui ne veut pas dire non plus qu'il est en bonne santé, c'est d'ailleurs en réalité la raison même pour moi de cette discussion..
Mais même si la Clio n'est pas un poids lourd, elle est bien immobilisée par la neige, en ce qui concerne les éventuelles tentatives de détection de la panne... J'attends simplement des jours un peu plus cléments pour continuer à chercher.. je ne renonce pas encore.
Mais comme toi, cette "aventure" m'aura beaucoup appris, et je me suis un peu remis au goût du jour en matière d'électronique/électricité automobile. J'étais vraiment resté aux bricolages sur bobines et vis platinées!!! Un monde de différence.
Cela m'a permis également de découvrir (un peu), le monde du Diagnostic avec les interfaces OBD. J'ai d'ailleurs trouvé à ce sujet un "chaud" débat à ce propos ici même sur ce forum, publié il y a déjà quelques petites années (2004/2005).
Pour résumer, je vais bientôt je l'espère continuer... sinon à trouver la panne, mais sûrement à apprendre encore!
Je continuerai, pour la collectivité, à décrire ce que je vais faire ensuite..
Désolé pour toi
bon dans ton cas, on a un choix Cornélien
- changer le calculo un peu au pif par un calculateur d'occasion re-virginisé avec le risque de mettre 250€ pour rien
- aller chez le garagiste qui fera un diagnostic plus précis pouvant conduire à changer le calculateur pour ... beaucoup plus cher
Le garagiste vient de me dire qu'il présentait une trace de cramé avec pour origine possible une surtension :
-soit liée à une inversion de polarités de la batterie ;
- soit liée à une alimentation par une batterie trop puissante;
-soit ....
A mon avis :
- Inversion de polarité : Possible
- Batterie trop puissante sans inversion de polarité : NON .. une batterie c'est toujours 12V que ce soit une batterie de voiturette de 10AH/100A ou une grosse batterie de Diesel 90AH/600A ... et elle ne délivre que ce que le consommateur lui pompe .. donc théoriquement on peut mettre n'importe quelle batterie 12V sur n'importe quelle voiture 12V, la seule contrainte étant le courant pompé par le démarreur ... et évidemment un démarreur d'un gros Diesel nécessitera beaucoup plus d'Ampères que celui d'un petit monocylindre de voiturette
- par contre le démarrage avec des pinces est risqué, pardon toujours risqué et peut dans certains cas (quand le moteur de la voiture donneuse reste en marche) et même sans aucune inversion de polarité être assimilé à une rupture alternateur batterie .. surtout pour la voiture donneuse
@ Ceyal : as-tu une idée de l'instant où ce phénomène de surtension aurait-il pu se passer ?
De mémoire voilà chronologiquement ce qui c'était passé pour la panne de la clio :
1/ j'avais fait démarrer la clio essence à partir d'une batterie de 205 diesel (non sans avoir fait des étincelles en ayant les yeux pas bien ouverts et inversé la polarité à un moment donné)
Se peut-il que la nouvelle batterie ait créé la surtension ?
Je comprends que tu as inversé les polarités ( non sans avoir inversé les polarités dis -tu .. mais je n'aime pas les double négations car source de mauvaise compréhension) ?
C'est bien cela ?
C'est la manoeuvre la pire qu'on puisse faire à un système électronique
- Au mieux des fusibles grillent
- souvent les diodes du pont d'alternateur jouent le rôle de fusible et grillent ==> changer le pont de diodes
- parfois l'électronique de bord dégage (radio ou autre élément toujours alimenté , calculateur d'injection si contact mis donc alimenté , autres calculateurs si contact mis ) ... bon si on a de la chance (enfin si on peut dire) dans le cas d'un calculateur sous tension inverse, un seul circuit d'entrée du calculateur dégage (diode d'entrée par exemple) .. et un électronicien se contentera de le changer ... mais un garagiste ??? rien n'est moins sûr d'autant qu'il ne dispose en général pas du schéma électrique interne du calculateur
Le phénomème électrique qui se produit est complexe et dépend de nombreux facteurs, le plus souvent des 2 batteries (puissance, état de charge, moteur de la voiture donneuse fonctionne ou pas ?) ... voir exemple de calculs in § 12 de http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet309694.htm
Ce à quoi je faisais allusion c'était la surtension lors du débranchement du cable alternateur batterie. En effet lors de la rupture de cette liaison, le régulateur voit la tension diminuer … il augmente donc fortement le courant d'excitation dans le régulateur qui à la rencontre du flux magnétique rémanent et de l'absence du condensateur de filtrage qu'est la batterie provoque une augmentation considérable de la tension …. jusqu'à une centaine de volts dans certains cas ..
Quand à l'aide de pinces dans le bon sens, une voiture donneuse avec son moteur en marche démarre une voiture en panne de batterie, on n'est pas à l'abri d'un phénomène analogue lors du débranchement des pinces cf http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet468241.htm
Bye
Dernière édition par ceyal le Dim 17 Jan, 2010 22:01; édité 4 fois
Et surtout à ceux qui suivent "l'épopée des Clios"..
Bon, je profite de la réponse de Ceyal à ZeroMecano pour donner -peut-être- (mais rien n'est encore sûr) la fin du film... Tout au moins la mise entre parenthèses de l'histoire.
En effet, plus encore que mon absence de connaissances et de matériel adéquat pour déceler la panne sur ma Clio, c'est à la fois le manque de temps et les conditions météorologiques de ces derniers mois qui font que je ne peut pas vraiment m'y consacrer totalement.
Et si j'ai une Clio, c'est que j'ai besoin d'une voiture, même si heureusement pendant tout ce temps j'avais une solution autre.. De plus, actuellement la Clio ne correspond plus vraiment à mon besoin pratique en matière de "2ème voiture", et j'ai donc acheté la semaine dernière un... Kangoo!!!! D'occasion bien sûr....
Evidemment, j'ai toujours la Clio.. en panne... et j'ai passé une annonce pour la vendre "en l'état". Rassurez-vous, je ne rêve pas, et je sais bien qu'il y a peu de chances d'y parvenir. Mais j'essaye de "profiter" du fait que le contrôle technique est encore valable 2 mois pour le faire.
Si elle ne se vend pas, et bien d'ici 2 mois, avec je l'espère une météo plus favorable pour faire de la "mécanique-électronique" à l'extérieur, je me remettrai au labeur pour finir enfin à la faire démarrer... puis repasser le contrôle technique pour la vendre... même à un faible prix.
Donc, pas vraiment une fin encore, et s'il n'y a pas de vente, dès que je recommencerai à chercher, et bien je continuerai pour la communauté à décrire mes tentatives de détection de panne..
Et bien, me voici de retour ici pour une conclusion de cette longue histoire, conclusion qui tout de même laisse planer une question et un doute.
Tout d'abord, la Clio a été vendue il y a quelques jours à un jeune mécano, accompagné de son père, lui aussi mécano.
Donc, il achetaient, sinon en connaissance de cause, mais au moins avec la quasi certitude de trouver la solution.
Quand même, 2 jours après l'avoir achetée, j'ai eu un appel pour me demander si j'avais encore l'ancienne bobine, car la Clio ne démarrait toujours pas. N'étant pas loin, ils sont venus rapidement la chercher. Il m'ont dit que c'était une "vraie galère" et avaient tout changé. Fusibles, calculateur, et elle ne démarrait toujours pas.. mais restaient confiants.
Je leur ai donc demandé de m'avertir lorsqu'ils seraient parvenus à la faire démarrer, et de m'informer de ce qu'ils avaient fait.
Hier donc, j'ai eu un appel pour me dire qu'enfin elle avait démarré. A propos du problème, ils m'ont dit que j'avais inversé les fils sur le capteur PMH, et que c'était la raison. Sur le moment je n'ai rien dit, mais une fois raccroché, je me suis dit que c'était impossible.
En effet, jamais je n'ai modifié le faisceau pour provoquer cela, et le connecteur que se branche que le capteur PMH ne peut pas se monter à l'envers!!
Une explication plausible m'a été donnée dans un autre forum, et si cela s'avère exact, c'est un véritable piège dans lequel je serais tombé.
En effet, le capteur PMH que j'ai acheté n'est pas de la même marque que celui qui était monté, même s'il est bien destiné à la Clio que j'avais.
Or quelqu'un m'a dit que certains fabricants ne "positionnent" pas les sorties des fils tous de la même façon!!! Donc, effectivement, dans ce cas, le branchement fait avec le contacteur fait que l'ordre des fils devrait être inversé.
Cela expliquerait évidemment presque tout, mais encore fallait-il le savoir...
Merci Didier pour ce retour d'information.
Bonne route en Kangoo !!
Chichi1er...
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Citer +
) de "passer" le module anti-démarrage? Mais si cela est donc possible, ce doit être un peu "top-secret".
), si je comprends bien :
ou alors d'un tiers (notamment pour voir niveau assurance).
