[Tous Modèles] L'hybridation chez Renault

Aujourd'hui, on peut constater que l'hybride lancer par Honda et démocratisé par Toyota, n'a pas séduit les constructeur généraliste européen. Ils préfèrent s'orienter vers les carburants dérivés et multiples.
Ex: Saab qui va sortir une voiture fonctionnant avec pas moins de 7 carburant, il me semble.

Qu'en pensez-vous? Hybride fini ou pas?

?

Tout dépend ce que tu appelles hybride...

BMW vient de "micro-hybrider" toute sa série 1 !

Et vu tout ce qui se passe aux US (financés entre autres par l'état et l'armée) au Japon et dans des grandes universités en recherche sur les batteries et autres PAC ça a plutôt tendance à s'accélérer...

OK mais à quelle prix, ce que je veux c'est que les constructeurs generaliste du type renault peugeot toyota etc s'oriente sur le developpement d'une solution moin couteuse et donc abandonne l'élétrique comme moyen de propultion.
après les batterie et source electrique peuvent etre developper pour une plus grande compacite et plus de puissance afin de permettre la mise en place de technologie ultra moderne dans la voiture.
dsl pour mes fautes d'expressions.

Je pense surtout que c'est Nissan qui est chargé du développement et de la fiabilisation du système hybride qui est déjà commercialisé aux US sur l'Altima depuis quelques années. (je crois même qu'ils ont monté une coentreprise avec je ne sais plus qui pour faire des batteries y-a aux environs de 3 mois)

Renault y viendra certainement faire un tour sous un certain délai quand tout sera au point et industriellement rentable.

Renault avait déjà fait des essais d'alterno-démarreur sur un trafic F9Q y-a 5 ans (même principe que les C2 et C3 Stop/Start) mais c'était le tout début et sur le Diesel vu la compression en chambre c'était la courroie accessoire qui avait des Pb de fiab.

Peut-être, en attendant RENAULT ne se mouille pas beaucoup publiquement, et je dirais meme que sont president à dit qu'il n'était pas interressé par le système et qu'il préferrait le developpement du flexfuel.

Et après certains se plaindront de l'augmentation du prix du paquet de pâte lorsqu'on utilisera nos stocks de blé pour alimenter les réservoirs de nos Koléos...



Et dire que Renault avait été dans les premiers avec la présentation de la NEXT...

C'est vraiment navrant !

Mais, les véhicules qui marchent par exemple à l'essence et à l'autre carburant écologique sont hybride, ils marchent avec plusieurs carburants!

La Volvo multifuel propose 5 carburants différents

http://www.vroom.be/fr/actualite-auto-moto/auto-3419_volvo-multifuel.asp

et j'ai voté "pas fini"

Oui et puis chez Renault hy bride les moteurs, sinon les boites encaissent pas le couple! 8)

Petite réponse rapide. Je developperai peut-être plus tard.

Pour moi l'hybride a un bel avenir... De niche. Ca ne peut pas constituer LA solution pour tous les segments de marché.

Uniquement pour des vehicules lourds (type grosse berline/SUV) ou des véhicules spécifiquement conçus pour être des hybrides, avec les limitations inhérentes au procédé.

La solution du concept Volt me semble être la plus élégante. Un véhicule électrique hybridé avec un petit moteur thermique plutôt que l'inverse.

C'est pas fini du tout .....

revue de presse CCFA :

ALLEMAGNE
PORSCHE VA LANCER UNE OFFENSIVE DANS LA MOTORISATION HYBRIDE

M. Michael Leiter, responsable du projet « motorisation hybride » chez Porsche, a souligné qu'une marque forte comme Porsche devait à son tour développer des moteurs plus sobres et émettant peu de CO2 si elle voulait assurer sa réputation. Le constructeur devrait ainsi proposer à la fin de 2009 un moteur hybride, combinant un moteur électrique de 54 ch d'une autonomie de 120 km et un moteur à essence de 280 ch. Il espère ramener à 8,9 l/100 km la consommation moyenne du Cayenne (contre 12,9 l/100 km actuellement), dont les émissions de CO2 seront alors limitées à 214 g/km.
Le nouveau bloc, développé en collaboration avec Volkswagen et Audi, devrait également équiper la future Porsche Panamera, mais le constructeur ne prévoit pas de l'introduire sur ses voitures de sport. (WELT, FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG, DER STANDARD, HERALD TRIBUNE 24/7/07, AUTO BILD 20/7/07, DER SPIEGEL 23/7/07)

Porsche est un candidat "naturel" à l'hybridation.
Je dirais même plus, l'hybride est indispensable pour cette marque.

Plusieurs raisons :

1/Porsche refuse le diesel. Mathématiquement l'absence de Diesel fait monter la moyenne d'émissions en CO2 de la marque. Il faut rappeler que les derniers objectifs européens annoncés sont à 130g/km. Mais même à 140, ça sera difficile.

2/Les Cayenne et futures Panamera sont des véhicules lourds et puissants. L'hybridation d'un tel véhicule est moins problématique en terme d'espace et de poids que sur un véhicule type Megane ou Laguna.
Par contre je suis plus perplexe face à une éventuelle hybridation des sportives de la gamme. Y'a pas la place là dedans pour un stock de batteries. Sans parler des problèmes de répartition des masses. Je crois que ces gammes là, si elles sont hybridées, le seront à minima, avec des système très "light"

3/Porsche a un avantage non négligeable en termes de prix de vente. Ils sont en mesure de faire payer au client le coût d'un système hybride. C'est une donnée qui influe énormément sur le choix de faire ou pas de l'hybride. Si Renault faisait un hybride et le facturait de façon à rendre le programme rentable, il arriverait à des tarifs publics qui ne correspondent pas à ce que la marque peut faire payer à ses clients. Porsche n'a pas ce problème (dans certaines limites)

Donc en additionnant tout ça, le choix de Porsche apparaît logique.

Bonjour,

Je suis absolument convaincu que l’hybridation des véhicules à un bel avenir, mais pas dans un avenir proche, depuis les 50 dernières années, les progrès de la technologie ont prouvés que nous ne sommes limités que par notre évolution technologique.
Il y a seulement 10 ans un caméscope ne pouvait pas prétendre à une autonomie de plus d’1 heure aujourd’hui et avec un taille plus petite nos batteries tiennent 2 voir 4 heures et il en sera de même avec les batteries des voitures électriques.
Il existe aussi d’autre piste de recherche telle que l’hydrogène, la pile à combustible etc.
Dans tous les cas, ce n’est pas l’adaptation de l’existant qui est la vraie solution à long terme mais bien les concepts novateurs, pensés et conçus dans le but à atteindre.
C'est mon avis

@BluCobalt: Heu .... c'est bien marqué dans la dernière ligne que les sportives ne seront pas équipées.....

Mais tes arguments sont justes

Tiens je disais bien que c'était Nissan qui s'y collait :



Pour Renault ce n'est pas dans le Contrat 2009 du Carlos donc on en parle pas.

Oui, l'hybride à un bel avenir. Encore faut-il savoir de quel hybride on parle, car le terme est vague. Dans le contexte de ce topic, je suppose que l'on parles d'hybride thermique/électrique.

Cette hybride à un bel avenir sur le moyen terme. On peut imaginer diférent type d'hybridation Thermique électrique, des C2 et C3 start & stop à la Prius en passant par le principe des locomotive diesel.

L'alterno démareur des start & stop de Citroën est ce que certain appelle micro hybridation. En fait le moteur électrique est beaucoup moins puissant que le moteur thermique. Il sert à des action très ponctuelles, comme le démarage. C'est un compromis interressant dans le sens ou le surcôut par rapport à d'autres solutions hybride T/E est moindre, ainsi que les diférence thermique. Notament, iln'est pas besoin d'une grosse quantité de batterie.

L'hybride plus "complet" de la Prius (par exemple), consite à assossié un moteur thermique et un moteur électrique de puissance proche. Cela permet utiliser le moteur électrique directement pour la propulsion et plus souvant qu'avec la solution précédente. Il peu fonctioner en parralèle ou en série. Dans ce domaine, on trouve aussi le principe des locomotives diesels :le moteur thermique ne sert qu'à entraîner une génératrise qui allimente le ou les moteurs électrique qui assurent, seuls, la propulsion. Mais celanessessite une plus grande quantité de batterie et donc, un surcoût plus important. C'est un autre compromis pas moins interressant que le précédent, mais diférent.

Il existe les moteurs électrique incorporé dans la gente d'une roue et capable de déveloper jusque 1OOch. Cela, en libérent l'espace de l'abitacle, offre une grande liberté de cnception. Ainsi, on pourait imaginer une solution hybride T/E "complette", telle que perécédament, où l'on aurait quatres moteur électrique dans les roue et un moteur thermique dans l'habitacle. Ainsi, on aurait un véhicule hybride, capable d'être une traction, un propulsion, ou même une traction intégrale.

Une autre chose interressante, viend des particularité du moteur électrique en ce qui concerne le couple. A puissance égale, un moteur électrique à 3 ou 4 fois plus de couple qu'une moteur thermique et une masse et un encombrement bien moindre. De plus, la répartition du couple sur laplage d'utilisation du moteur est telle que le couple maximum est disponible dés les très bas régimes, et jusqu'à la fin de la plage d'utilisation. Imaginez un moteur qui accélère très fort dés les premiers tours et jusqu'à la fin de sa plage d'utilisation sans aucune perte d'accelération !

Un autre avantage du moteur électrique, est que l'on peu avoir du couple même à l'arrêt (le moteur exerce une force pour rester dans sa position) se qui pourrait être une aide interressante dans les démarage en côte en rendant inutile l'utilisation des freins.

Interressant non ?


Mais comme je le disais, l'hybrise est une solution à moyen terme, àlong terme, la solution ne pourra être que le tout électrique, grâce au dévelopement des baterie et surtout de la pile à combustible. Cette dernière semble très prometeuse. Hélas, elles seront dans nos téléphne et ordinateur portable bien avant d'être dans nos voitures.

Une dernière petite précision : il n'y a pas que l'aspect écolo dans tous cela. D'ailleurs, le gain écologique des moteurs hybrides T/E, de la pile à combustible ou des carburant "vert" sont bien moins évidents qu'il n'y parraît. Ainsi, la culture des carburant "vert" et l'extraction de l'hydrognène on un coût écologique élevé.

Il y a aussi un interêt économique majeur à trouver une énergie alternative au pétrole. En effet, s'il reste du pétrole, il est de plus en plus dificile à atteindre et coûte donc de plus en plus chère à extraire. Le moteur termique tel qu'on le connait aujourd'hui sera bientôt un produit de grand luxe inaccessible au commun des mortels.

Il va donc falloir trouve des énergie de substitutio plus abordable pour que l'automobile reste un produit de masse.

Tiens pareil que le vieux Kangoo Elect'road... !

Il y avait un moteur thermique dans ce Kangoo ????

Voui, une gégène essence d'environ 600 cm3 (Ricardo ?) pour lui permettre d'atteindre une autonomie de 200 km environ.

Avantage: la gégène tourne toujours au meilleur point de rendement.

Je ne savait pas. Je pensait qu'il était uniquement électrique. Je m'interresse beaucoup à ce principe qui me semble assez inteligent : utiliser chaque technologie dans ce qu'elle fait le mieux.

Il est quand même beaucoup plus facile d'arriver à réorganiser la société pour avoir moins besoin de la voiture, que de trouver un énergie miraculeuse pour remplacer le pétrole.

Hybride = 15% d'économie de carburant, et des batteries hyper polluantes.
Covoiturage avec simplement 1 passager = 50% d'économie de carburant, de pollution chimique, de pollution sonore, de pollution visuelle, et d'encombrement en 1 instant.

Sauf que le covoiturage impose beaucoup de contrainte : il faut habiter à peu près le même lieu, travaillé à peu près dans le même lieu, et surtout avoir les mêmes horaire. Devoir faire des heures sup, changer d'horaire, etc... deviennnent vite des casse têtes.

Au finale, je ne suis pas sur que sur le plan global, le covoiturage diminue vraiment la polution de 50%.

Oui il impose beaucoup de contraintes mais il est certainement le plus efficace à court terme.

Certaines Entreprises (dont certains sites Renault) ont même une page d'intranet réservée aux demandes / offres de transport.

En plus ça diminue le coût du transport....


Mais là n'est pas le sujet ....

Extrait revue de presse CCFA du 24/09/07:

SAFT PRODUIRA LES BATTERIES LITHIUM-ION DES CLASSE S400 HYBRIDES

24 septembre

Saft va produire les batteries lithium-ion des Mercedes Classe S400 hybrides dans son usine de Nersac (Charente). Quinze millions d’euros ont été investis pour créer une ligne de production qui sera opérationnelle d’ici à 2008, indique L’USINE NOUVELLE (20/9/07).

Tiens en parlant d'hybride : dans le dernier Automobile Magazine, il y a un petit interview de Patrick Pelata qui dit qu'il n'y a pas d'hybrides prévus chez Renault dans les années à venir.
A priori, ils préfèrent se concentrer sur les moteurs diesel et prévoient des modèles tout électriques dans quelques années.

Le voici : Automobile Mag d'octobre 2007:

Tiens des nouvelles des concurrents:

Extrait Les Echos du 26/09/07:

Revue de presse CCFA du 26/09/07:

ALLEMAGNE


VOLKSWAGEN PRÉVOIT UNE VERSION HYBRIDE DE TOUS SES MODÈLES

Dans un entretien accordé à AUTOMOBILWOCHE, M. Ulrich Hackenberg, directeur du développement de Volkswagen, a indiqué que le groupe prévoyait d'offrir une motorisation hybride sur l'ensemble de ses futurs modèles, en sus de l'offre diesel et à essence existante. (ECHOS 25/9/07)

Il ne faut pas s'emballer sur les termes techniques.
Seul le résultat compte.

C'est relativement facile de faire une petite compacte diesel fappée qui consomme 4l/100 en moyenne et qui émet 100g de C02/km.

Après, vouloir à tout prix faire de l'hybride si c'est pour faire moins bien, ça n'a pas grand intérêt.

Il est clair que pour Renault seul, l'hybride serait sans doute un trop gros investissement, que le marché européen, réfractaire a cette technologie ne permettrait d'amortir.
Mais Nissan, fort de ça présence au USA, fait de gros investissement sur l'hybride, investissement qui serait sans nul doute plus rapidement amortie à deux, et vue que les deux constructeurs utilisent les mêmes plate-formes ça ne doit pas être très compliqué, ni onéreux de mettre l'hybride Nissan sur les Renault.
Renault ne ferait certes pas beaucoup de chiffres avec l'hybride, mais ça donnerait une bonne image à moindre coût.

Revue de presse CCFA du 05/10/07:

Allemagne:

M. STREIFF (PSA) RÉFLÉCHIT À UN MOTEUR HYBRIDE AVEC BMW
4 octobre
Réfutant les propos, « mal interprétés », rapportés par DIE ZEIT (cf. revue de presse du 21/9/07), M. Christian Streiff, président de PSA Peugeot Citroën, a déclaré lors de la présentation d’un nouveau véhicule utilitaire léger à Bursa, en Turquie (voir rubrique France), qu’il n’y avait pas de discussion en cours pour élargir à Daimler sa coopération dans les moteurs avec BMW. Il préfère plutôt envisager un renforcement de son actuelle collaboration avec BMW, évoquant notamment des « discussions sur le thème d’un hybride léger ». (HANDELSBLATT 4/10/07)

Tiens des infos sur les Mercédès Hybride de 2009/2010 sur Moteurnature.com

http://www.moteurnature.com/actu/2007/mercedes-hybrides.php


Un tableau de synthèse trouvé sur un site Anglais/Américain équivalent:

Un autobus qui roule avec une batterie mécanique

Mais pendant que les grands se comparaient sur le plancher de l'exposition de Québec, à Montréal, dans un appartement littéralement transformé en atelier, Raymond Deshais, le fils du pionnier de l'autobus québécois, Alphonse Deshaies, et fondateur de la flotte des Autobus Deshaies, prépare bien modestement un plan de production pour une centaine d'autobus hybrides, actionnés par une batterie mécanique susceptible de révolutionner bien des choses dans ce domaine.


Le principe de son invention est fort simple: une petite génératrice diesel actionne un moteur électrique qui accélère deux roues plates de 1000 livres chacune, disposées à plat dans le plancher de l'autobus. Ces «volants d'inertie» accumulent une inertie cinétique (en mouvement) dont il faut freiner l'accumulation autour de 40 000 livres au pouce cube pour ne pas dépasser la résistance du métal lui-même! Les deux roues tournent en sens inverse afin que chacune annule l'effet inertiel de l'autre. Sinon, les roues continueraient tout droit aux intersections, peu importe la direction imprimée par le volant...


L'inertie ainsi accumulée peut être retransformée en électricité à volonté par le moteur électrique, qui devient alternateur en une fraction de seconde. Cette électricité est envoyée au plus gros moteur qui actionne les roues de l'autobus. L'énergie stockée est si importante qu'elle devrait propulser l'autobus dans un silence complet et sans émissions atmosphériques sur environ 10 km. Les deux volants d'inertie peuvent d'ailleurs être actionnés à même le réseau d'Hydro-Québec en quatre minutes, à chaque arrêt aux stations de métro, par exemple, ce qui dépasse, et de loin, les performances des batteries chimiques.


L'intérêt de cette solution innovatrice, c'est que la puissance électrique est disponible en tout temps à son maximum, contrairement aux batteries que pénalise lourdement chaque effort, comme on le voit en hiver au démarrage par temps très froid. L'autobus ainsi propulsé serait donc aussi ou plus puissant qu'un autobus équipé d'un moteur à combustion et il consommerait, selon les calculs de son inventeur, encore moins que l'autobus hybride qu'il avait développé au début des années 80 avec l'IREQ avant que naisse au même endroit le projet d'automobile électrique, basé sur le même principe.


Raymond Deshaies cherche désormais des financiers aussi audacieux que lui, qui auraient en plus le talent et la détermination pour conduire cette invention au stade de la production.

Pour ma part je pense que l'hybride sera un premier pas à l'air des voitures entièrement électrique. Alors il ne faut pas arréter en si bon chemin(à savoir qu'il existe des dragsters aux USA qui sont électrique et qui fournissent +1000 cv pour certains................... mais sur 1km (avec une autonomie de 10 km histoire de faire l'aller/retour)).


Autre point (peut-être que je suis en retard) mais il m'a semblé avoir lu dans une FLAT6 (magasine spécialiste Porsche) que la marque avait l'intention de développer un moteur diésel qui équiperait la panaméra et qui ne serait disponible que pour l'europe (région du globe très friente de ce genre de carburant) avec bien évidemment des spécificités Porsche à savoir une première version à 300cv et par la suite une version de +500cv.

Hybrides : Toyota temporise avant de lancer son offensive en Europe
[ 12/09/07 ]

Le contexte politique européen sur les futures émissions de CO2 est trop flou aujourd'hui pour que Toyota lance une nouvelle phase de développement de sa gamme de motorisations « vertes ».
DE NOTRE ENVOYÉ SPÉCIAL À FRANCFORT.

L'inventeur de la Prius a beau avoir plein de projets dans ses cartons en matière de véhicules hybrides, le contexte politique et industriel européen l'incite à temporiser avant de lancer un plus grand déploiement de son offre « verte ». « Si le marché continue à se développer, nous prévoirons un élargissement de la gamme. Mais actuellement, il est trop tôt pour passer à cette phase, explique aux « Echos » Thierry Dombreval, senior vice-président de Toyota Europe, en charge des ventes et du marketing. Nous avons besoin d'abord de bien comprendre la réglementation sur le CO2 au-delà de l'objectif des 140 grammes par kilomètre. Début 2009, après différents allers-retours entre la Commission et le Parlement, nous devrions y voir un peu plus clair. »

Pour le moment, en matière d'hybrides, le numéro un mondial propose en Europe uniquement sa Prius, dont il compte vendre cette année 44.500 unités sur un total de 1,2 million de véhicules (Russie comprise), et trois versions onéreuses de sa gamme Lexus (RX, GS et LS). Son concurrent Honda promet de distribuer quant à lui trois modèles supplémentaires, mais il met en oeuvre une technologie moins complexe dite « mild hybrid ».

La Commission européenne souhaite imposer aux constructeurs une nouvelle baisse drastique de leurs émissions de dioxyde de carbone (120 grammes par kilomètre en moyenne dès 2012), mais le débat fait rage sur la manière d'y parvenir et surtout de mesurer les émissions respectives. Une idée qui fait son chemin à Bruxelles, appuyée par les grands constructeurs allemands, serait de créer des classes de véhicules en fonction de leur poids. La deuxième option consisterait à tenir compte de la surface au sol (longueur multipliée par la largeur du véhicule). Autre possibilité : panacher les deux premières solutions. Le souhait des constructeurs français d'imposer une limite unique à tout le monde paraît avoir du plomb dans l'aile, comme tend à le prouver le discours évasif de Carlos Ghosn, le patron de Renault, qui se refuse à semer la zizanie entre constructeurs européens.

Le paysage européen est rendu encore plus mouvant et incertain, aux yeux de Toyota, par les différences notables en matière d'incitations fiscales sur les véhicules propres. Seuls quelques pays (France, Espagne, Pays-Bas) ont déployé des incitations partielles à l'achat d'hybrides. Pas de quoi se précipiter donc, malgré l'image positive qu'apporte la Prius à Toyota. D'autant que son programme vedette ne gagne pas encore d'argent, et que le marché européen est loin d'avoir la masse critique suffisante pour justifier une usine locale consacrée à la Prius. De plus, la Prius de nouvelle génération est encore en préparation, suscitant nombre de questions sur les performances et les capacités de sa future batterie.

Mis à part Honda, et le français PSA qui travaille sur des modèles hybrides avec moteurs Diesel pour 2010, ce segment « vert » laisse de marbre la plupart des concurrents européens. « Si l'on faisait quelque chose en matière de voiture propre, ce serait plutôt un modèle électrique », estime Carlos Ghosn. Quant à l'hybride Diesel préconisé par son concurrent tricolore, il ne croit guère à son équation économique : « le diesel est un surcoût pour le client, l'hybride un autre surcoût. Avec cela, vous avez donc des surcoûts au carré », ironise-t-il. Le patron de GM Europe, Karl-Peter Forster, considère pour sa part qu'« il n'y a pas de marché pour l'hybride en Europe ».

http://www.lesechos.fr/info/auto/300208146.htm

Onéreuses, et surtout très polluantes. Largement plus de 120g/km.

Reste que le surcout lié à la technologie hybride est plus facilement absorbable (et amortissable) par un véhicule à 100.000€ plutot qu'a un a 20.000€... C'est par le haut que ça vient ... démocratisation des technologies ...

Un petit reminder : Les ABS dans les voitures française il y a 20 ans coutaient l'equivalent de 1500-2000€ ... Imaginez une Twingo à 7990, et la meme avec ABS à 9990 ... vous prenez laquelle ?

Chez Toyota, c'est surtout par le haut que ça part.

Au début, la familiale Prius, puis après les 4x4 RX400, Grosses berlines GS et monospaces Estima.
Ce n'est pas demain qu'on aura une Aygo hybride.

De toute façon, voiture hybride= voiture qui ne fonctionne que grace à l'essence qu'on met dans le réservoir.