A la demande de beaucoup de forumeurs qui visiblement s' intérrèssent au fonctionnement des poids lourds j' ouvre donc ce topic pour que tout le monde puisse y poser les questions qui les chagrinent et pour tout ceux qui veulent en savoir plus .
Attention il y a 12 ans que je travaille dans cette branche mais je n' ai jamais dit avoir la science infuse , donc je ne saurais peut être pas répondre à toutes vos questions ( mais je pense répondre à au moins 95 % , sinon je peut changer de boulot ) et dans ces cas là , si je n' ai pas la réponse je m' engage à faire les recherches necessaires pour vous les donner .
Autre point , je sais qu'il y a pas mal de chauffeurs routiers ici ( notamment taz ) donc ce serait sympa qu'ils participent activement aussi à ce topic afin de nous faire part de leurs expériences sur la route
Donc voilà le débat est ouvert allez y posez vos questions
quelle est le poid du camion seul sans la remorque en moyenne ?
La question est un peu vague car cela dépend du camion en question , mais d' ordre général si nous parlons d' un tracteur solo ( détellé ) et de moyenne gamme cela varie de 5 à 7 tonnes .
pantoufle a écrit:
Et quelle est l'ordre de grandeur de la puissance des moteurs ?
Idem c' est un peu vague tout cela en fonction du bahut bien sûr , mais en gros les petits porteurs commencent à 120 ch et cela va jusqu'au gros tracteurs 520 ch , et Man est sur le point de commercialiser le 630 ch .
president a écrit:
combiens de cylindres ?
quelle cylindrée ?
Course/alésage ?
couple ?
régimes moteurs (couple / puissance ?
pression de suralimentation ?
consommation?
..............pour commencer
précision inutile, j'y connais rien en bahut
Voilà un gourmand de réponses
Pour la cylindrée le plus utilisé est le 6 cylindres , mais il y a beaucoup de 8 en lignes et 8 en V , elle varie de 10 l à 15 l en fonction des marques , ensuite pour les courbes c' est trop vague vu le nombre de types differents de camions et le nombre de variantes différentes de moteurs il faudrait 25 pages pour tout mettre ici , je posterais demain quelques documents officiels avec qqs courbes représentatives sur la moyenne gamme .
Pour la pression de sural cela varie en fonction des moteurs bien sûr mais aussi des types de turbo , pour ceux à géométrie fixe c' est de l'ordre de 2 à 3 bars , pour les géométries variables nous atteignons aujourd'hui les 5,5 voir 6 bars .
En ce qui concerne la conso , donc la pareil c' est extrémement variable en fonction du type de camion, de son équipement ( et de son chauffeur ) aujourd'hui noua arrivons à nous rapprocher des 30 L/100 nous n' y sommes pas encore mais ce n' est qu'une question de temps la moyenne en tracteurs et de l' ordre de 35 L/100 à 40 L /100.
FanFan a écrit:
Existe-t'il des boîtes automatiques sur ces engins?
Combien de rapports (au maximum) sur la boîte mécanique?
Merci
Bien sûr .
Donc là aussi je répond de manière générale car cela dépend du type de camion et de la marque de boite montée dessus.
Donc en boite mécanique cela peut aller de 6 rapports à 18 rapports ( avec étages et demi vitesses ) .
Pour les boites auto idem et en général elles ont deux fonctionnement possible ( par inverseur ) soit totalement auto ( il ne reste qu' à accélérer ou freiner elle se débrouille toute seule ) soit semi auto et là c' est le chauffeur qui monte et descend les rapports par le biais du pilotage impulsionnel .
Voilà j' espère vous satisfaire , en tout cas je pense que vu le nombre d' intérréssés ce topic devrait être passionnant et bien vivant .
Au suivant posez vos questions j' y répondrais si je peux avec plaisir
D'abord merci Rythie pour toute ces info, sur ce sujet bien passionnant qui aurait pu s’appeler: Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les camions sans jamais osé le demander!
Je me souviens que dans les années cinquante Berliet avait sorti le plus gros camion du monde le T100 12 cylindres, 30L de cylindré, PTC 150T. aujourd’hui il doit exister des camions bien plus gros ? Qu’elle puissance pour ces monstres !
Et n’oublie pas ma question sur les freins, pourquoi les freins d’un camion ne peuvent-il pas lâcher ?
_________________ « En Angleterre, tout est permis, sauf ce qui est interdit. En Allemagne, tout est interdit, sauf ce qui est permis. En France, tout est permis, même ce qui est interdit. En U.R.S.S., tout est interdit, même ce qui est permis. »
Winston Churchill
aujourd'hui noua arrivons à nous rapprocher des 30 L/100 nous n' y sommes pas encore mais ce n' est qu'une question de temps la moyenne en tracteurs et de l' ordre de 35 L/100 à 40 L /100.
Jamais j'aurais imaginé qu'un camion puisse consommer autant !
Finalement un camion ne doit pas avoir une autonomie si importante que ça ?
+1 pour la question de wroum wroum sur les freins... et sinon un camion freine facilement (c'est une question que je me pose souvent lorsque je vois arrivé un camion dans mon rétro ) ? La charge doit beaucoup jouer sur la distance de freinage mais juste pour avoir un ordre d'idée.
Cela dépends de ce que tu fais, 120 Ch est suffisant pour du porte à porte...
nicolas a écrit:
Citation:
aujourd'hui noua arrivons à nous rapprocher des 30 L/100 nous n' y sommes pas encore mais ce n' est qu'une question de temps la moyenne en tracteurs et de l' ordre de 35 L/100 à 40 L /100.
Jamais j'aurais imaginé qu'un camion puisse consommer autant !
Pour la petite histoire, le camion que j'utilise à l'année fait 270 ch pour 11,99 Tonnes à charges (7,5 tonnes vide) et nous consommons entre 25 l/100 sur nationale et 27l/100 sur autoroute.
nicolas a écrit:
Finalement un camion ne doit pas avoir une autonomie si importante que ça ?
Pour le même camion, équipé de deux réservoires (300 et 200 l) nous avons une autonomie proche de 1800 Km.
Et n’oublie pas ma question sur les freins, pourquoi les freins d’un camion ne peuvent-il pas lâcher ?
Un début de réponse, mais je peux me tromper : le circuit est pneumatique et non hydrolique et si tu perds la pression d'air dans le circuit, les freins se bloquent. J'ai eu une fuite d'air sur un camion et tous les matins, il fallait faire tourner le moteur pendant 10 minutes pour avoir la pression suffisante pour débloquer les freins.
Allez je me mets dans le topic car je suis chauffeur-routier national, sur du perpignan/lille, je conduis un Iveco Stralis 430 chvx avec boite automatique et sequentiel (le panard) il consomme moins de 30 litres aux 100 kms avec une montée sur lille en primeurs avec une semi remorque chargée à environ 15/24 tonnes maxi et descente en industriels , il peut quasiment faire 3000 bornes sans faire le plein grâce à 2 reservoirs (un gros et un moyen). 8)
Pour moi c'est un peu une passion de rouler (voiture ou camion, peu importe) mais le camion fait quand meme plus une deuxieme maison, et il se conduit presque comme une voiture (enfin il acceler à son rythme et ne freine pas facilement non plus)
J'essaierais de repondre aussi si il y a des questions dont je connais la reponse
Je me souviens que dans les années cinquante Berliet avait sorti le plus gros camion du monde le T100 12 cylindres, 30L de cylindré, PTC 150T. aujourd’hui il doit exister des camions bien plus gros ? Qu’elle puissance pour ces monstres !
Je ne suis pas spécialiste des engins spéciaux style dampers de carrières mais il est clair que la palme reviens à caterpillar et ses monstres.
Dans un contexte plus routier l' évolution de la technologie fait qu'aujourd'hui nous n' avons plus besoin d'une cylindrée de 30L pour avoir du couple , en effet les dernières générations de moteurs varient entre 10 , 13 , 15 et 17 L de cylindrée pour arriver a des puissances jusqu'à 630 ch .
wroum wroum a écrit:
Et n’oublie pas ma question sur les freins, pourquoi les freins d’un camion ne peuvent-il pas lâcher ?
Alors là nous entrons dans un grand débat .
Souvent à la télé nous entendons dire les freins ont lachés , et la moi j' explose
Détaillons un peu le freinage des poids lourds , et nous parlerons directement de la gamme routière en oubliant les petits porteurs dont certains ont un freinage hydraulique ou hydro-pneumatique.
D' abord les dipositifs de ralentissements :
Il faut savoir qu'ils peuvent fonctionner en combinaisons voir tous ensembles mais chacun est en fait un système autonome à part entière .
1° Le classique " le petit champignon au pied gauche du chauffeur " .
En fait en actionnant ce dernier c' est tout simple , on envoie de l' air a deux petits pistons , un positionné sur la pompe qui coupe l' accélération et enclenche la position arrêt moteur ( donc plus de gasoil ) et l' autre sur le volet d' echappement qu'il obture à 90% . Importante résistance aux gaz d' echappement + plus de gasoil dans les cylindres = augmentation de la compression et retenue du moteur donc ralentissement .
2° Les additionnels , il y a des électriques et des hydrauliques
Les électriques type "Thelma" ( qui est une marque ) c' est le système des bobinages , électro aimants et masselottes qui freine la transmission , pour les hydrauliques type "Voith" ( marque là aussi ) c' est l' action du passage du flux inversé au sens de rotation qui ralenti la transmission
3° Les mécaniques qui agissent directement sur les soupapes moteurs et empëchent autant l' admission que l' échappement dans les cylindres et il est trés efficace .
Pour ce qui est du freinage on va essayer de résumer .
Chaque roue que ce soit du tracteur et de la remorque ( à disque ou a tambour ) possède un cylindre de frein appelé "tristop" .
A l' intérieur de ces cylindres de freins il y a un énorme ressort qui dans l' absence de l' air tiens les freins sérrés .
Donc pour lacher les freins il faut de l' air , produit par le compresseur et stocké dans différentes bouteilles .
Le principe est simple pour rouler et lacher les freins il faut minimum 6 bars . Par la suite en condition normale quand le chauffeur freine il envoie de l' air dans tout les cylindres qui agissent selon la pression sur les freins .
Donc quand je dit que l' expression " les freins ont lachés " est impossible voilà le pourquoi .
Chaque circuit est isolé par ce que l'on appelle la valve 4 voies de protection .
Donc en cas de fuite d' air seul un circuit perd sa pression et n' est plus freiné , dans le cas d' une grosse fuite d' air avant cette valve ( donc tout l' air s' échappe au fur et à mesure que la pression va descendre en dessous des 6 bars les freins vont s' actionner par ce que j' expliquais plus haut l' action mécanique des ressorts et donc immobiliser l' ensemble .
Autre infos pour amener l' air jusqu'au essieux de la remorque cela passe par les mains d' air et les flexibles accordéon que vous pouvez voir entre le tracteur et la remorque .
Le flexible jaune " frein de service " sert au freinage quand le chauffeur appuie sur la pédale pour amener l' air aux pistons de la remorque.
Le flexible rouge " rupture " sert lui a remplir les bouteilles et a alimenter les chambres arrières des pistons pour maintenir les ressorts comprimés et permettre le relachement des freins .
Donc autre hypothèse si le tracteur viens à perdre la remorque le flexible rouge sera bien sûr arraché donc plus d' air dans les chambres arrières donc blocage immédiat des freins .
Voilà pourquoi je dit et j' attends qu'un jour un journaliste démontre le contraire les freins ne peuvent pas lacher .
-> Présence d' air -> freinage normal
-> Absence d' air -> freinage automatique
-> Chaque roue indépendante par son cylindre
-> Chaque système de ralentissement indépendant
-> Chaque commande ( champignon , manette , pédale et frein park et frein alignement ) indépendante
-> Si grosse fuite d' air freinage automatique et mécanique indépendant à chaque roue .
Il faut un sacré paquet de cumul de pannes pour que tout cela soit inopérent
Sans oublier que en plus du "robinet de frein de service " ( la pédale ) il y a un robinet de frein de parking qui dispose d' une position frein de secours , donc en ces de dysfonctionnement de la pédale de frein une action sur ce robinet produit le freinage de tout l' ensemble .
Nous pouvons parler aussi du frein d' alignement qui est un second robinet qui lui ne freine que les essieux de la remorque ( pour l' alignement en manoeuvre ) et qui donc peut aussi servir de frein de secours .
Voilà c' est un peu long mais vous savez le principal sur le freinage , sans rentrer dans les détails des nouveaux systèmes de freinage qui sur la base ont le même fonctionnement mais sont pilotés electriquements .
Dernière édition par Rythie le Lun 08 Nov, 2004 07:11; édité 1 fois
Pour la petite histoire, le camion que j'utilise à l'année fait 270 ch pour 11,99 Tonnes à charges (7,5 tonnes vide) et nous consommons entre 25 l/100 sur nationale et 27l/100 sur autoroute.
C' est ce que nous appelons un porte clefs
Je rigole mais tu dois connaitre le jargon
Et pour ceux qui ne connaissent pas les chauffeurs se classent eux même dans trois catégories :
1° Les pin's -> de 3,5 à 7,5 tonnes
2° Les porte clefs > de 7,5 à 19 tonnes
3° Les vrais chauffeurs -> au dessus de 19 tonnes et tracteurs semi .
Je ne sais pas d'où cela leur ai venu mais ils disent ainsi donc on peut dire que skipperst conduit un porte clefs
D' ailleurs si un des chauffeurs présent ici pouvait en expliquer l' origine cela serait cool
Nous pouvons parler aussi du frein d' alignement qui est un second robinet qui lui ne freine que les essieux de la remorque ( pour l' alignement en manoeuvre ) et qui donc peut aussi servir de frein de secours .
.
Pourquoi ne freiner que la remorque pour l'alignement Je n'ai pas compris.
_________________ Tioobs
Laguna II.2 2.0 16V de 2005
Oui les freins peuvent "lacher", Dans un cas particulier:
Lors de fortes descente de montagne si le conducteur utilise trop le freinage principale sans s'aider des freins additionnels:(ralentisseurs+frein moteur ), les freins vont surchauffer donc "glaçage" et on se retrouve sans frein principale, bien que les autres systemes de freinage soient encore fonctionnels ils ne sufiront pas à arrêter le camion car ce sont que des "ralentisseur".D'ou les voies de détresse, qui arrêtent un camion chargé sur quelques mettres.....
Oui les freins peuvent "lacher", Dans un cas particulier:
Lors de fortes descente de montagne si le conducteur utilise trop le freinage principale sans s'aider des freins additionnels
C' est un cas réel mais bien particulier donc à exclure des conditions routières générales .
La glaçage est possible c' est vrai mais il faut que les conditions soient extrèmes ( et le chauffeur bouroune )
Il faut savoir que pour glacer un tambour de modèle courant 385 par exemple il faut plus de 80 % d' efforts de freinage pendant plus de 15 minutes ( nombreux essais avait étés réalisés il y a quelques années et sur plusieurs marques différentes ) cela veut dire que pour obtenir les 80 % pendant plus de 15 minutes , tenant compte des relachements et enfoncements plus prononcés il faudrait en gros passer 20 à 25 mns avec le pied sur le frein ( pour obtenir la moyenne de 80% ) donc mis à part dans les pyrénnées ou les alpes ce n' est pas sur l' autoroute ou dans de légères descentes même quelques kilomêtres à 10 % de pente que l'on peut se retrouver dans cette configuration , et je n' ai pas souvenirs ( il y en a surement eu ) d' accidents dans les pyrénnées
Autre point important même les semi remorques sont aujourd'hui de plus en plus équipées de freinage à disques et bien qu' aucun test n' est encore été effectué nous savons tous qu'un disque demande le double voir le triple de température avant de glacer .
Voilà pourquoi je disais ( de manière générale ) que je voudrais bien un jour qu' un journaliste explique à la télé comment les freins ont lachés !!
Autre poiçnt intérréssant sur les véhicules récents l' action des freins est combinée c' est à dire en gros que sur les 10 premiers % de déplacement de la pédale cela enclenche le frein moteur , sur les 15 % les freins additionnels ( thelma , voith ..... ) et le freinage ne commence vraiment qu'à partir de 20% de déplacement de la pédale de frein , ceci permet entre autre d' éviter les surchauffes et surtout d' arriver à faire 300 à 500 000 kms avec des freins d' origine ( selon chauffeurs bien sûr )
Tu t'y connais vraiment bien rythie Super explication pour le frienage
En ce qui concerne les differents noms donnés aux chauffeurs suivant leur camion et tonnage, je ne savais même pas que ca existait :p :p
Qu'ils soient des "porte clefs", "pins" ou "vrais chauffeur", je les respecte de la même manière et j'en fais de même avec les voitures
OOOppppsssssssssssssssssss
Désolé pour la taille , je n' ai pas l' habitude de me servir de
http://imageshack.us/index3.php
Et tant qu'on ne peut plus poster de tofs sur le serveur de PR ..............
Bah au moins c' est bien visible comme cela
Et pour ceux qui ne connaissent pas les chauffeurs se classent eux même dans trois catégories :
1° Les pin's -> de 3,5 à 7,5 tonnes
2° Les porte clefs > de 7,5 à 19 tonnes
3° Les vrais chauffeurs -> au dessus de 19 tonnes et tracteurs semi
Tient j'apprends encore. Jamais entendu parler de ces catégories.
Chez nous en belgique ça existe mais rien que pour les salaires
Mis à part ça, en belgique 2 catégories: les chauffeurs et les toquards
Sinon pour les chauffeurs roulants en convoi exeptionnel, TOUS les autres sont des chauffeurs de "Tinky Toys" Ben oui entre nous on les appele comme ça (Pas frapper, je sais que c'est pas sympa )
Le principe est simple pour rouler et lacher les freins il faut minimum 6 bars . Par la suite en condition normale quand le chauffeur freine il envoie de l' air dans tout les cylindres qui agissent selon la pression sur les freins .
merci pour ces explications claires néanmoins j'ai mal compris cette partie. qu'est-ce que tu veux dire en disant que le chauffeur envoie de l'air dans les cylindres? Car justement pour freiner tu dis qu'il ne faut plus d'air.
Merci pantoufle , mais trop tard j' ai trouvé en plus tu t' es mélangé les pinceaux dans tes liens il y a deux fois la même et il en manque deux , mais c' est bon j' ai trouvé
Fiftie -> Je n' ai peut être pas assez détaillé en effet cela porte à confusion.
Pour le freinage de stationnement ( frein de parking ) c' est la partie mécanique des cylindres qui agit , donc pour mettre le frein de park il faut chasser l' air des chambres arrières des cylindres et une fois cette dernière vide c' est le "gros " ressort qui agit sur les freins, et inversement pour enlever le frein de park il faut envoyer minimum 6 bars dans la chambre arrière pour comprimer le ressort et libérer le piston .
Pour le frein de service ( frein à pied ) c' est la chambre avant du cylindre qui travaille et dans ce cas elle freine quand elle reçoit de l' air .
En clair pendant un freinage au pied ( ralentissement ) les deux chambres sont alimentées , l' arrière qui maintien le frein de park relaché et l' avant qui actionne le piston pour freiner .
A remarquer aussi quand un poid lourd a des fuites d' air ( minimes ) au bout de quelques heures de stationnement les bouteilles se vident et tout les freins sont bloqués , c' est bien sûr une sécurité aussi sur la route en cas de rupture d'une canalisation principale le véhicule est rapidement stoppé .
Merci Rythie pour toutes ces réponses. :sm21:
j suis impressionné par les valeurs de couple, c'est autre chose que nos petits moulins .
J ai bien digéré l'explication sur les freins
pourrais tu , en entre-mets, nous parler du limiteur et la manière de le débrayer car il me semble que les camions sont limités en vitesse et que certains se font fit de cette limitation ( à une époque je trouvait que les IVECOs envoyaient pas mal sur le grand ruban )
_________________ Meg II 1.9 dCi confort expression + Xénon + Cabasse
Avec plaisir
Il y a trois grandes générations de limiteurs
Les plus anciens ( et simples aussi ) sur cela il suffisait de déboiter la rotule du limiteur sur la pompe à injection ( 15 secondes ) mais de ceux là on n' en trouve plus .
La deuxième génération , apparition d'un boitier électronique qui utilisait le signal du tachy , tout les éléments était plombés y compris le fusible mais certains n' étaient pas génés par le plomb et on trouvait courament des connections débranchées au bon endroit et des fusibles retirés . Il faut savoir pour cette génération que chaque constructeur a fournit aux forces de l' ordre la liste détaillée des éléments plombés ainsi que leur emplacement précis sur le véhicule , donc en cas de contrôle ............. tantpis pour le chauffeur qui dans ce cas là est seul responsable de la violation du plombage ............
La troisième génération ( l' actuelle ) , alors là plus rien à faire ! C 'est le boitier de gestion électronique du moteur qui gère à part entière la fonction limiteur , donc pas question d' enlever un fusible sinon camion en carafe . Il existe une solution malgré tout sur laquelle vous comprendrez je ne m' attarderais pas qui consite à intervenir directement dans la programmation du boitier , mais bon bref .......... de toute façon il faut faire faire cette manip à l' étranger
Je vous passe les détails d'il y a 30 ans en arrière de la butée sous la pédale etc etc
Il fait plus qu' exister , depuis 1994 il si ma mémoire est bonne ( j' ai un doute ) il est obligatoire sur les plus de 12 tonnes .
Sur les premières générations ( abs classique ) le fonctionnement est exactement le même que sur les voitures , roues phoniques et capteurs aux moyeux et gestion électronique bien sûr.
Aprés , chaque marque a évoluée dans son sens pour coupler des ASR , EBS , EBL etc en fonction de la marque .
Le principe aujourd'hui des boitiers nous dirons plus intélligents , c' est qu'ils combinent les dispositifs de freinages et diminuent les efforts du chauffeur .
En effet aujourd'hui quand le chauffeur appuie sur la pédale il n' envoie plus comme avant les 8bars de pression dans les cylindres , mais il demande une décélération ( par pilotage electrique , principe de la pédale d' accélérateur ) au boitier de gestion qui se dernier en fonction de la charge , de la vitesse et de la décélération demandée agit sur les électrovannes et enclenche petit à petit tout les moyens a sa disposition ( frein moteur , ralentisseurs auxiliaires etc etc puis cylindres de freins )
Les circuits pneumatiques qui partent du distributeur ( pédale de frein ) ne sont là aujourd'hui qu' en secours , en cas de défaillance de l' électronique le pilotage pneumatique remplace le pilotage électronique.
Sans oublier bien sûr de dire au passage que l' ABS de la remorque est couplé a celui du tracteur .
Mon bahut préféré? Le Renault AE/Magnum . . . de loin le plus beau!
Salut,
Juste un petit pot pour rappeler que, dans le monde du poids lourd aussi, Renault est souvent celui qui lance les modes... le magnum a été le précurseur du plancher plat, bien avant les autres...
Tout à fait skipperst
Première cabine a plancher totalement plat dans laquelle un gars de 1m90 peut se tenir debout sans soucis , et cela a largement fait pencher la bascule des ventes , car en plus avec son design tout les chauffeurs voulaient un magnum
c pareil pour les cars aussi je crois,
il faut laisser tourner qq min pour que les freins soient opérationnels
Petit complement :
- le frein de parc (equivalent à notre frein à main) est à depression : c'est à dire qu'en absence d'air dans le circuit le piston bloquent les machoires et le vehicule est immobilisé. Il faut une pression de 8 bars dans ce circuit indépendant pour debloquer le système.
- le frein est lui à circuit independant avant arrière ce qui constitue une sécurité en cas de fuite sur un circuit. Ce sont des freins à pression, c'est à dire qu'en absence d'air cela no bloque pas le véhicule.
Quand vous dites que vous les entendez tourner 10 minutes avant de partir, c'est à cause d'une fuite sur le circuit de frein de parc. Il faut ramener la pression à 8 bars dans ce circuit pour pouvoir débloquer le frein.
Cela arrive encore plus souvent sur les cars plus asujétis aux fuites puisque plus de systèmes (appelés servitudes) utilisent de l'air : ouverture/fermetures des portes, condamnation des soutes, volet de gestion de la ventilation et de la clim, l'embrayage !! ....
Voila un petit complément d'infos,
je n'aurais jamais cru que les cours du permis D m'auraient servi ici ...
_________________ Espace V Initiale Paris
1.6 dCi 160
Noir Amethiste
Attention il faut jouer avec les mots , surtout les mots techniques
fredlamour a écrit:
Petit complement :
- le frein de parc (equivalent à notre frein à main) est à depression : c'est à dire qu'en absence d'air dans le circuit le piston bloquent les machoires et le vehicule est immobilisé. Il faut une pression de 8 bars dans ce circuit indépendant pour debloquer le système.
Il ne faut surtout pas dire a dépression
Je pensais avoir été bien clair dans mes deux explications précédentes , pour le frein de parc cela fonctionne SANS l' air mais ce n' est pas une dépression , on chasse simplement l' air à l' extérieur et laisse ainsi agir le ressort mécanique contenu dans chaque cylindre de roues .
fredlamour a écrit:
- le frein est lui à circuit independant avant arrière ce qui constitue une sécurité en cas de fuite sur un circuit. Ce sont des freins à pression, c'est à dire qu'en absence d'air cela no bloque pas le véhicule.
Oui et non , effectivement en l' absence d' air le frein de service ( pression directe ) ne fonctionne plus , mais comme les cylindres ne sont plus alimentés , par l' action mécanique toutes les roues sont freinées , donc quand il n' y a pas ou plus d' air les freins bloques .
fredlamour a écrit:
Quand vous dites que vous les entendez tourner 10 minutes avant de partir, c'est à cause d'une fuite sur le circuit de frein de parc.
Nous sommes d' accord c' est bien à cause d' une fuite mais pas obligatoirement sur le frein de parc .
Allez petit cours
Le système pneumatique sur un camion ( cas général ) ou bus ( idem ) est séparé en 5 parties :
Le freinage de l' éssieu AV
Le freinage de l' essieu AR
Le freinage parcking
Les servitudes ( avertisseur pneumatique , siège chauffeur , etc etc )
La suspension pneumatique ( si équipé )
Le tout desservit par une valve qui s' appelle valve de protection 4 voies , qui possède une série de clapets destinés a isoler les circuits en cas de fuite . Mais si fuite il y a alors tout les circuits descendent à 6 bars ( entrée en action de la valve 4 voies ) avant que se produise l' isolement du circuit défaillant qui ce dernier continuera a se vider mais tout seul .
Vous allez bientôt tout savoir sur le fonctionnement des bahuts
Voila quelques photos d'un essai d'un magnum 480 chvx que j'ai fait l'année derniere au mois de mai, il etait tout neuf et disposé d'un systéme de freinage (intarder ou retarder, je sais plus) mais en tout cas, c'etait tres sympa, je suis le seul à l'avoir essayé sur 2500 bornes et ca le fait grave, l'espace interieur est tres sympa, la cabine est super haute !!!!!! et elle penche vachement dans les virages d'où cette impression d'aller au tas à chaque virage mais ca vient par la suite
Une conso raisonnable et ce avec 24 tonnes de chargement et en passant par l'A75 en faisant perpignan/lille (30 litres au 100kms) et surtout un fauteuil passager digne d'un fauteuil de salon (j'ai testé car j'ai fait les 2500 bornes avec un mec de chez renault qui etait avec moi pour me montrer le systeme de freinage qui est super impressionant (quasiment aucun coup de freins dans les grosses descentes d'autoroutes 8) et la grosses descentes de millau)
C'est quand meme une sacrée bête ce tracteur et je comprends qu'il fasse revait pas mal de chauffeur routier 8)
) ? La charge doit beaucoup jouer sur la distance de freinage mais juste pour avoir un ordre d'idée.
(Pas frapper, je sais que c'est pas sympa 
Citer +
.jpg)
