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Les diesels sont de + en + source d'ennuis. C'est une des rares choses qui ne se soient pas bonifiées avec le temps ! Volant moteur, EGR, Turbo, injecteurs et maintenant FAP. Maintenant rien ne vaut une bonne essence. D'autant + avec le downsizing, les turbos, leur agrément augmente et la conso' ne s'envole pas. Les avantages du diesel avec les perfs' des essence presque ! Je pense aussi que le succès de la Laguna en France fait que Renault ne doit pas perdre énormément d'argent en ne vendant plus de modèle essence. Le diesel étant une "lubbi" français semble-t'il.
Comme je dis + haut, ces modèles se vendent bien, donc c'est intéressant. De + le moteur est partagé avec Mini, donc financièrement parlant c'est sûrement intéressant.
Je vois ça comme ça.
Mais là c'est le serpent qui se mord la queue...
Je voulais une Lag III essence, et j'ai pris un diesel parce qu'il n'y avait pas d'essence BVM en Initiale.
Aujourd'hui je regrette cet achat, j'ai failli acheter une C5 essence (ce que j'aurais regretté aussi), et j'attend la sortie de la DS5.
Si elle me convient, j'achète avec le 1.6 THP, en espérant qu'ils auront résolu les problèmes de tendeur de chaine et de calage de distri.
oui c'est possible. Moi, je l'avais essayé sur la 308 et c'était bien même si un peu en dessous de la laguna 2.0 LT.
Sur la 508 , vu le poids élevé, les performances doivent marquer le pas évidemment. Mais ça doit toujours être mieux que le 2.0 L atmo de la laguna III.
sur le papier, ça n'a pas l'air ridicule quand même:
peugeot 508:
Vitesse maximale: 218 km/h
0-100 km/h: 8.6 secondes
1000 mètres départ-arrêté: 29.3 secondes
Rapport Poids/Puissance: 8.974 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 97.622 ch/litre
Consommation extra-urbaine: 5.3 litres au 100
Consommation urbaine: 10.6 litres au 100
Consommation mixte: 7.1 litres au 100
Émission de CO2: 164 g/km
on a l'air d'être sur les chiffres de la laguna II 2.0LT. Faut voir les reprises.
Sur DS4, c'est la version 200 ch qui sera montée en BVM, (275 Nm de 1700 à 4000 tr/min), je suppose donc qu'il y aura aussi cette motorisation sur DS5...
J'avais vu les proportions de vente pour les laguna,je ne sais plus où, mais l'ordre d'idée c'était 85 % de diesel, 15% d'essence et les moteurs essence de plus de 140ch représentaient 2% des ventes.
Arrivé à ce stade je comprends que renault n'ai pas renouvelé sa gamme essence. Les contraintes des nouvelles normes ont dû aussi peser dans cette décision
Moi aussi, surtout que le V6 (avouons-le) n'as pas grand intéret surtout avec seulement 210ch... on est capable de faire aussi bien avec un petit moteur.
le V6 ca fait jsute plus "noble" mais bon je crois que ce segment est un peu oublier chez renault en ce moment.
Mais avec le 3.5 Nissan je pense qu'elle doit bien marcher!
C'est vrai en partie puisqu'ils ont conservé le 2.0L 140 ch. Ils doivent répondre pour l'instant à 98 % de la demande.
Mais je pense que ça va revenir progressivement sur la laguna. Il y a le 2.0L TCE qui est monté sur la mégane. 180 ch quand même
Par contre, je suis étonné qu'ils n'aient pas remplacé le 2.0 140 ch atmo par le 1.4TCE 130 CH
Avec une assurance qui pratique des franchises à 1500€ .. c'est sur que l'assureur peut se permettre de réduire la police d'assurance.. et 100€ de plus.. c'est tout de même 10% de ce que je paye par an..
Ce n'est pas mon propos.. c'est juste qu'on parle ici de moteur de watmille chevaux que quasiment personne n'achète.. le commun des mortel achètera un 140cv ou 150cv.... et pas un 180 ou un 240cv..
Et là.. actuellement avec ces normes de merde (CO2) basées sur du vent.. et la TIPP qui en rajoute une couche non négligeable.. bin l'essence n'a rien pour lui..
Certe.. mais comme tu le dis.. seulement "parfois".. ça veut dire que .. les autres .. (grande majorité quand même).. se font exclure..
C'est vraiment dommage donc, de jarter ce segment d'utilisateurs..
A moins que ça soit programmé par Renault pour mieux glisser ses produits de la gamme électrique.... (mais qui à mon gout répondent pas tout à fait au même besoin)
Bonjour,
je suis bien d'accord, il y a un reel interet de rouler a l'essence pour les "petits rouleurs".. du coup je pense que ma Lag GT205 de 2006 a encore de beaux jours devant elle
c'est un plaisir de conduire au jour le jour
Le CO2 n'est que la traduction de la consommation en vertu des équations de combustion de l'essence
essence : CH1,8 + 1,45 O2 = CO2 + 0,9 H2O + Chaleur
et d'un hydrocarbure oxygéné
CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
donc c'est la renaissance de la vignette qui en France était une véritable catastrophe car le système de distribution de ce bout de papier par les buralistes mangeait la moitié de la recette. Ceci dit le CO2 constitue une bonne référence de la consommation d'énergie ==> si un état veut vraiment encourager l'économie d'énergie il taxe la consommation .. mais taxer le CO2 est plus facile à faire avaler par la population que d'augmenter le prix du carburant alors que techniquement parlant c'est exactement la même chose
La mesure de CO2 se fait sur un cycle Européen dénommé MVEG (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle ) qui se déroule à 80% en ville à une vitesse moyenne de 33 km/h, domaine où la voiture à essence est fortement pénalisée en raison de son faible couple et son bien plus faible rendement intrinsèque par rapport au gazout ou à l'hybride
Quand on compare la consommation normalisée d'une voiture "ordinaire" (pas une voiture de competition) essence et de la même en Diesel à couple/puissance/régime équivalent le différentiel se situe autour de 2 litres/100 (exemple Sandero 1L2 16V 75CV versus Sandero DCI70 ou bien 308 HDI90 versus 1L4 essence 95CV, etc, etc ...) et 2L/100 ce n'est pas du tout négligeable.
De plus en France la TIPP gazout est 0,20€ moindre que sur le SP
Au global cela fait environ 3500€ d'économie carburant aux 100.000 kms entre gazout et essence ce qui est tout simplement considérable.
Ce différentiel est présent quasiment partout dans les grands pays d'Europe de l'Ouest ( cf http://www.developpement-durable.gouv.fr/Cours-prix-et-ma..France-et,14648.html ) sauf en Suisse et au Royaume Uni, pays dans lesquels le gazout est plus cher que le SP .. neanmoins, même au Royaume uni, il s'est vendu en 2010 plus de voitures Diesel que de voitures à essence toujours à cause de ce différentiel de consommation, grosso modo de 2 litres/100
L'article 9 de la loi Européenne http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:..140:0001:0015:FR:PDF signe la mort de la voiture à essence ordinaire tel qu'on la connait aujourd'hui
En résumé : à partir de 2013, législation Européenne oblige, les constructeurs devront avoir 65% de leur production à moins de 130g de CO2 ... ça sera 100% de leur production en 2015 .... et encore moins de CO2 en 2020 (95g) donc
- pour chaque voiture produite hors quota dépassant par exemple de 20g, le constructeur paiera une taxe de 1660€ par voiture ... 1660€ rien que cela
- ==> faire 130g de CO2 sur le cycle MVEG avec une voiture "familiale de plus de 75CV" à injection indirecte est ... tout simplement ... impossible
- ==> exit les voitures à essence à injection indirecte de gamme moyenne/supérieure qui sont de facto condamnées car trop de CO2 sur le cycle Européen MVEG .. resteront donc les électriques, les hybrides, les essence compresseur downsizé injection directe cycle de Miller (largement aussi complexes que les diesel avec EGR/Nox trap et tutti !!! cf le moteur Nissan HR12DDR http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_HR_engine ou le MR16DDT http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_MR_engine ) et ... les gazout
Bref pour survivre la voiture à essence doit adopter les mêmes techniques que le gazout common rail et passer à l'injection directe ce qui explique les annonces faites hier par Renault cf https://www.planeterenault.com/forum/post758877.html#p758877 avec une gamme de moteurs essence à injection directe à moins de 100g de CO2/km
L'enthousiasme des constructeurs pour l'Hybride ne relève pas d'une préoccupation écolo ; c'est simplement le moyen le plus efficace pour continuer à fabriquer des voitures à essence très très puissantes tout en présentant une valeur de cO2 faible sur le cycle MVEG
J'ai commencé avec une Simca 1000 de 45CV SAE à une époque où il n'y avait ni limitations de vitesse ni radars
Avec les limitations actuelles de 30, 50, 90, 110, 130 (sans parler des heures de bouchons urbains dans les très grandes villes à 15 à l'heure), l'intérêt des voitures "ordinaires de père de famille" de plus de 90CV DIN est pour le moins limité
ce qui explique le peu d'enthousiasme des gouvernements pour favoriser les grosses motorisations synonymes de consommation d'énergie ... au contraire ils peuvent fiscalement matraquer ce segment car l'impact électoral est globalement faible (seuls quelques fanatiques d'automobiles puissantes seront pénalisés et ceux d'entre eux qui ont les poches profondes n'auront pas de problèmes )
Pour réduire la consommation d'énergie, une solution consisterait à augmenter les taxes mais la perception globale par la population serait mauvaise et le "bon père de famille et sa voiture de 90CV" pourrait être impacté. Par contre en avançant l'argument de la pollution, en durcissant périodiquement les règles d'homologation en matière de pollution, on obtient le même résultat quasiment avec l'aval de la population ... les politiques ont donc largement intérêt à pratiquer la 2° méthode
C'est surtout les constructeurs de grosses berlines et de sportives qui vont morfler.
C'est d'autant plus vrai que le fameux cycle MVEG donne des résultats complètement faux sur les véhicules hybrides (voir l'article de l'Automobile Magazine publié ce mois).
Pour résumer l'article : le cycle MVEG est totalement inadapté aux moteurs hybrides et donne des résultats inhabituellement bas, de l'ordre de 30% des consommations et émissions de CO² réelles.
On trouve par exemple une Volvo V60 D4 hybride qui ne consommerait que 1.9l/100 et 49g de CO²/km, un Range Rover TDV6 hybride avec 3.36l/100 et 89g de CO²/km et la Porsche 718 hybride de 700ch et des poussières avec une consommation moyenne aux alentours de 3l/100
On signe où ?
C'est bien tout ça.. mais on ne tient compte que du rejet de CO2.. qui est présent autour de nous .. et que nous même humain, on rejète.. et que les plantes rejetent la nuit aussi.. (mais consomme de jour avec la photosynthèse)..
Avec ce genre de norme ... on se contre fou des gaz nocifs.. qui sont à l'origine de maladie respiratoires en ville, ou encore des pluies acides..
Quand à la mise en place d'un FAP qu'on rempli de poussière et quand il est plein, on le vide..
Et ton exemple sur les motorisations hybride montre bien que cette norme ne règle pas le problème de la pollution
Pédro, lol.. je comprend.. vu le prix, tu veux pas aussi faire assurer ma caisse
[Laguna III] Renault ne commercialise plus de lag III essence en france
Citer +
Bonjour à tous,
En me promenant sur le site Rono, j'ai été surpris de constater que les Laguna III ne sont plus que commercialisées en diesel FAP.
Il n'existe qu'une version 2.0 l /E85 uniquement en finition Expression.
Alors pourquoi pas aller vers plus de simplicité, mais qu'en finition Expression je trouve ça assez incroyable !
A l'inverse, il y a pour le 2.0 DCI, rien de moins que 3 déclinaisons de puissance. A quoi sert le 130 ch ?
En me promenant sur le site Rono, j'ai été surpris de constater que les Laguna III ne sont plus que commercialisées en diesel FAP.
Il n'existe qu'une version 2.0 l /E85 uniquement en finition Expression.
Alors pourquoi pas aller vers plus de simplicité, mais qu'en finition Expression je trouve ça assez incroyable !
A l'inverse, il y a pour le 2.0 DCI, rien de moins que 3 déclinaisons de puissance. A quoi sert le 130 ch ?
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Laguna III - 2.0 dCI 150 FAP DYNAMIQUE BVM6
Espace IV.1 - 3.5 V6 PRIVILEGE BVA5
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Dernière édition par Vince Clorto le Lun 21 Mar, 2011 15:03; édité 1 fois
Je rectifie ton propos : Renault ne commercialise plus de Laguna 3 essence en France, à part l'entrée de gamme que tu as cité. Ce n'est pas la même chose.
En Suisse, elle existe encore en 2.0T 170ch BVA.
En Angleterre, elle n'existe qu'en 2.0 140ch Expression.
En Allemagne, il y a 4 versions essence (2.0 140ch Expression / Dynamique + 2.0T 170ch BVA GT et Initiale)
En Suisse, elle existe encore en 2.0T 170ch BVA.
En Angleterre, elle n'existe qu'en 2.0 140ch Expression.
En Allemagne, il y a 4 versions essence (2.0 140ch Expression / Dynamique + 2.0T 170ch BVA GT et Initiale)
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Le gras, c'est la vie
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Si tu veux une laguna essence il faut aller la commander en allemagne...
je note que la bas tu peux avoir le dCi 180 sur l'initiale!!
renault.fr est down pour le moment apparemment...
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Je n'aurai pour ma part aucun problème à rouler à l'éthanol si je souhaitais une Lag III qui ne soit pas Diesel avec FAP, mais c'est le problème de l'absence de choix laissé au consommateur dans la finition.
On dirai un ciblage vers les entreprises...
La 2.0 GT 205 ch va devenir collector....
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Laguna III - 2.0 dCI 150 FAP DYNAMIQUE BVM6
Espace IV.1 - 3.5 V6 PRIVILEGE BVA5
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J'en pense que c'est affligeant, et que le jour où les acheteurs voudront un moteur essence pour remplacer leur "diesel fapé" source d'ennuis, ils n'en trouveront pas chez Renault.
J'ai décidé en fin d'année dernière de remplacer ma Lag III Estate Initiale mazout par une version essence. Comme toi, j'ai constaté que ce n'était plus possible.
Je vais donc chercher une autre solution, d'ici à fin 2011...
J'ai décidé en fin d'année dernière de remplacer ma Lag III Estate Initiale mazout par une version essence. Comme toi, j'ai constaté que ce n'était plus possible.
Je vais donc chercher une autre solution, d'ici à fin 2011...
Al1 a écrit:
J'en pense que c'est affligeant, et que le jour où les acheteurs voudront un moteur essence pour remplacer leur "diesel fapé" source d'ennuis, ils n'en trouveront pas chez Renault.
J'ai décidé en fin d'année dernière de remplacer ma Lag III Estate Initiale mazout par une version essence. Comme toi, j'ai constaté que ce n'était plus possible.
Je vais donc chercher une autre solution, d'ici à fin 2011...
J'ai décidé en fin d'année dernière de remplacer ma Lag III Estate Initiale mazout par une version essence. Comme toi, j'ai constaté que ce n'était plus possible.
Je vais donc chercher une autre solution, d'ici à fin 2011...
Les diesels sont de + en + source d'ennuis. C'est une des rares choses qui ne se soient pas bonifiées avec le temps ! Volant moteur, EGR, Turbo, injecteurs et maintenant FAP. Maintenant rien ne vaut une bonne essence. D'autant + avec le downsizing, les turbos, leur agrément augmente et la conso' ne s'envole pas. Les avantages du diesel avec les perfs' des essence presque ! Je pense aussi que le succès de la Laguna en France fait que Renault ne doit pas perdre énormément d'argent en ne vendant plus de modèle essence. Le diesel étant une "lubbi" français semble-t'il.
larry.kubiak a écrit:
Je trouve ça aussi désolant, surtout quand on regarde du côté de PSA qui commercialise sa 508 et sa C5 avec des moteurs essence modernes (1.6 VTI 120ch et 1.6 THP 156ch).
Comme je dis + haut, ces modèles se vendent bien, donc c'est intéressant. De + le moteur est partagé avec Mini, donc financièrement parlant c'est sûrement intéressant.
Je vois ça comme ça.
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C-Max 1.6 Ti-VCT 07/2006 -/- Yamaha Majesty 125 08/2004
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C'est un peu dans l'air du temps ... s'il y avait de la demande, ca aiderait... combien de gens sur le forum ont acheté une Laguna, ou Vel Satis ou Espace essence neuf ces dernières années ?
Surement très peu.
Depechez-vous si vous voulez une Mégane ou Scénic essence, je m'etonne de voir le 2.0T 180ch sur la Mégane3 d'ailleurs... quelqu'un a des chiffres de ventes de ce dernier ?
Surement très peu.
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'20 Tesla Model3 SR+ (Irlandaise)
'85 Super 5 TC (Française)
'86 Alliance DL Convertible (import US) -> En vente
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'86 Alliance DL Convertible (import US) -> En vente
D'accord mais les moteurs Renault moderne viennent de chez nissan...
Moi dans quelques années Ca m'aurai bien plus une lagIII 3.5 v6 !
mais non... Ce sera une bm si je cherche un bon 6cylindres... C'est nul mais bon...
En meme temps rouler avec une Laguna estate motorisée comme un kangoo Ca gêne personne!
Moi dans quelques années Ca m'aurai bien plus une lagIII 3.5 v6 !
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lovrenault a écrit:
C'est un peu dans l'air du temps ... s'il y avait de la demande, ca aiderait... combien de gens sur le forum ont acheté une Laguna, ou Vel Satis ou Espace essence neuf ces dernières années ?
Surement très peu.
Surement très peu.
Mais là c'est le serpent qui se mord la queue...
Je voulais une Lag III essence, et j'ai pris un diesel parce qu'il n'y avait pas d'essence BVM en Initiale.
Aujourd'hui je regrette cet achat, j'ai failli acheter une C5 essence (ce que j'aurais regretté aussi), et j'attend la sortie de la DS5.
Si elle me convient, j'achète avec le 1.6 THP, en espérant qu'ils auront résolu les problèmes de tendeur de chaine et de calage de distri.
C'est vrai que des moteurs comme le 2.0 lT que ce soit en version 170 ou 205 ch c'est quand même agréable , puissant et silencieux.
Et surement moins chers que les diesels équivalents.
Ceux qui roulent moins de 14000 km par an devraient y penser......
Le moteur peugeot 1.6THP 156 ch est très bon soit dit en passant
Et surement moins chers que les diesels équivalents.
Ceux qui roulent moins de 14000 km par an devraient y penser......
Le moteur peugeot 1.6THP 156 ch est très bon soit dit en passant
156ch n'est ce pas un peu limite pour une berline haut de gamme?
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A priori, c'est suffisant pour avoir des accélérations et des reprises d'un bon niveau, sans plus : http://www.automobile-magazine.fr/essais/peugeot/essai_pe..ssence_sans_les_sens
Et avec seulement 150g de CO²/km, le véhicule échappe au malus, alors que les Laguna 2.0T doivent tourner aux alentours de 170-180g de CO²/km.
Et ils ont la version 200ch pour éventuellement faire une version GT essence.
Et avec seulement 150g de CO²/km, le véhicule échappe au malus, alors que les Laguna 2.0T doivent tourner aux alentours de 170-180g de CO²/km.
Et ils ont la version 200ch pour éventuellement faire une version GT essence.
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Le gras, c'est la vie
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pedro78200 a écrit:
156ch n'est ce pas un peu limite pour une berline haut de gamme?
oui c'est possible. Moi, je l'avais essayé sur la 308 et c'était bien même si un peu en dessous de la laguna 2.0 LT.
Sur la 508 , vu le poids élevé, les performances doivent marquer le pas évidemment. Mais ça doit toujours être mieux que le 2.0 L atmo de la laguna III.
sur le papier, ça n'a pas l'air ridicule quand même:
peugeot 508:
Vitesse maximale: 218 km/h
0-100 km/h: 8.6 secondes
1000 mètres départ-arrêté: 29.3 secondes
Rapport Poids/Puissance: 8.974 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 97.622 ch/litre
Consommation extra-urbaine: 5.3 litres au 100
Consommation urbaine: 10.6 litres au 100
Consommation mixte: 7.1 litres au 100
Émission de CO2: 164 g/km
on a l'air d'être sur les chiffres de la laguna II 2.0LT. Faut voir les reprises.
Dernière édition par turbo phil le Mar 22 Mar, 2011 08:03; édité 1 fois
0-100 km/h: 8.6 secondes
C'est pas si loin que ca de mon V6!!
En effet faut voir en vrai!
C'est pas mauvais comme chiffres!
C'est pas si loin que ca de mon V6!!
En effet faut voir en vrai!
Citation:
Face à la gamme complète de diesel appelée à dominer les ventes, le bloc essence THP 156 fait quant à lui mieux que se défendre. Ses 240 Nm de couple déboulant dès 1400 tr/min lui permettent d'emmener les 1 400 kg de l'auto sans trop de peine, et lui confère même un certain caractère. Son timbre agréable et sa sobriété avérée – nous avons relevé 6,5 l/100 km sur notre parcours, certes fluide – sont d'autres atouts lui garantissant un vrai capital sympathie.
C'est pas mauvais comme chiffres!
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manque juste pour les amateurs la noblesse de motorisations de plus forte cylindrée type V6. Mais il faut être lucide, elles représentent aujourd'hui un très faible % des ventes.
Je me demande combien de laguna V6 ont été vendues en % dans la gamme ?
le chiffre doit être minime.
Et à presque 1,60€/ litres ça commence à être dissuasif d'acheter ces moteurs là pour le commun des mortels
Je me demande combien de laguna V6 ont été vendues en % dans la gamme ?
le chiffre doit être minime.
Et à presque 1,60€/ litres ça commence à être dissuasif d'acheter ces moteurs là pour le commun des mortels
sans aller jusqu'au V6, il manque quand meme pour le principe un petit 200ch !
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pedro78200 a écrit:
156ch n'est ce pas un peu limite pour une berline haut de gamme?
Sur DS4, c'est la version 200 ch qui sera montée en BVM, (275 Nm de 1700 à 4000 tr/min), je suppose donc qu'il y aura aussi cette motorisation sur DS5...
pedro78200 a écrit:
sans aller jusqu'au V6, il manque quand meme pour le principe un petit 200ch !
J'avais vu les proportions de vente pour les laguna,je ne sais plus où, mais l'ordre d'idée c'était 85 % de diesel, 15% d'essence et les moteurs essence de plus de 140ch représentaient 2% des ventes.
Arrivé à ce stade je comprends que renault n'ai pas renouvelé sa gamme essence. Les contraintes des nouvelles normes ont dû aussi peser dans cette décision
Dernière édition par turbo phil le Mar 22 Mar, 2011 11:03; édité 1 fois
C'est quand même dommage de tirer un trait sur 15% de son marché alors que les modèles sont déjà développés et existent au catalogue dans d'autres pays.
Pour les versions V6 essence, je peux comprendre. Le bonus-malus a tué ce marché pour les généralistes en France.
Pour les versions V6 essence, je peux comprendre. Le bonus-malus a tué ce marché pour les généralistes en France.
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larry.kubiak a écrit:
Pour les versions V6 essence, je peux comprendre. Le bonus-malus a tué ce marché pour les généralistes en France.
Pour les versions V6 essence, je peux comprendre. Le bonus-malus a tué ce marché pour les généralistes en France.
Moi aussi, surtout que le V6 (avouons-le) n'as pas grand intéret surtout avec seulement 210ch... on est capable de faire aussi bien avec un petit moteur.
le V6 ca fait jsute plus "noble" mais bon je crois que ce segment est un peu oublier chez renault en ce moment.
Mais avec le 3.5 Nissan je pense qu'elle doit bien marcher!
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larry.kubiak a écrit:
C'est quand même dommage de tirer un trait sur 15% de son marché alors que les modèles sont déjà développés et existent au catalogue dans d'autres pays.
Pour les versions V6 essence, je peux comprendre. Le bonus-malus a tué ce marché pour les généralistes en France.
Pour les versions V6 essence, je peux comprendre. Le bonus-malus a tué ce marché pour les généralistes en France.
C'est vrai en partie puisqu'ils ont conservé le 2.0L 140 ch. Ils doivent répondre pour l'instant à 98 % de la demande.
Mais je pense que ça va revenir progressivement sur la laguna. Il y a le 2.0L TCE qui est monté sur la mégane. 180 ch quand même
Par contre, je suis étonné qu'ils n'aient pas remplacé le 2.0 140 ch atmo par le 1.4TCE 130 CH
Dernière édition par turbo phil le Mar 22 Mar, 2011 12:03; édité 1 fois
Tant que la TIPP (différente sur l'essence) et les malus CO2 (basé sur n'importe quoi, il y a pire polluant que le CO2) plomberont le consommateur qui ne voit que "co2 co2 co2 co2".. on ne risque pas de voir beaucoup de moteurs à essence.
Après, quelqu'un qui a une berline haut de gamme ne va pas forcément vouloir un moteur avec 57641261cv.. un 130 ou 140cv est largement suffisant dans la plupart des cas.. et pourrait contenter le gars qui acheter une voiture pour faire 10 000 km /ans.. sans avoir à se ruiner avec l'assurance et la carte grise.
Après, quelqu'un qui a une berline haut de gamme ne va pas forcément vouloir un moteur avec 57641261cv.. un 130 ou 140cv est largement suffisant dans la plupart des cas.. et pourrait contenter le gars qui acheter une voiture pour faire 10 000 km /ans.. sans avoir à se ruiner avec l'assurance et la carte grise.
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Un gros moteur ne coûte pas forcément beaucoup plus cher en assurance...
La Laguna est assuré au nom de mon père, a l'année elle lui reviens meme pas a 100€ de plus que sa dci150!
De plus essence/gasoil c'est le meme prix a puissance égale!
Le mec qui achete une grosse berline ne cherche pas toujours a avoir 300ch mais parfois... Si!
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Pour une berline, ce n'est pas tant la puissance que le couple qui est intéressant.
A choisir entre un moteur un peu moins puissant mais bien rempli et un moteur hyper pointu comme les vieux moteurs Honda, je choisis le premier (c'est d'ailleurs ce que j'aime sur le 2.0T de la Laguna).
A choisir entre un moteur un peu moins puissant mais bien rempli et un moteur hyper pointu comme les vieux moteurs Honda, je choisis le premier (c'est d'ailleurs ce que j'aime sur le 2.0T de la Laguna).
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Et puis tu imagines le prix de la carte grise a 46€ le cv???!!! 
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forcément vu que ça n'existe plus... ce qui est dommage.. du coup, ma prochaine voiture risque de ne pas être Renault.
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La personne qui achète un C63 AMG ou un RS5 ne regardera peut-être pas le prix du cheval fiscal en priorité
pedro78200 a écrit:
La Laguna est assuré au nom de mon père, a l'année elle lui reviens meme pas a 100€ de plus que sa dci150!
Avec une assurance qui pratique des franchises à 1500€ .. c'est sur que l'assureur peut se permettre de réduire la police d'assurance.. et 100€ de plus.. c'est tout de même 10% de ce que je paye par an..
pedro78200 a écrit:
De plus essence/gasoil c'est le meme prix a puissance égale!
Ce n'est pas mon propos.. c'est juste qu'on parle ici de moteur de watmille chevaux que quasiment personne n'achète.. le commun des mortel achètera un 140cv ou 150cv.... et pas un 180 ou un 240cv..
Et là.. actuellement avec ces normes de merde (CO2) basées sur du vent.. et la TIPP qui en rajoute une couche non négligeable.. bin l'essence n'a rien pour lui..
pedro78200 a écrit:
Le mec qui achete une grosse berline ne cherche pas toujours a avoir 300ch mais parfois... Si!
Certe.. mais comme tu le dis.. seulement "parfois".. ça veut dire que .. les autres .. (grande majorité quand même).. se font exclure..
C'est vraiment dommage donc, de jarter ce segment d'utilisateurs..
A moins que ça soit programmé par Renault pour mieux glisser ses produits de la gamme électrique.... (mais qui à mon gout répondent pas tout à fait au même besoin)
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j2c a écrit:
C'est vraiment dommage donc, de jarter ce segment d'utilisateurs..
C'est vraiment dommage donc, de jarter ce segment d'utilisateurs..
Bonjour,
je suis bien d'accord, il y a un reel interet de rouler a l'essence pour les "petits rouleurs".. du coup je pense que ma Lag GT205 de 2006 a encore de beaux jours devant elle
c'est un plaisir de conduire au jour le jourEn tout cas chez PSA ils ont trouvé la solution : leurs débimètres viennent du Japon (Hitachi), donc rupture de stock, donc arrêt de la production de certains modèles diesel pendant quelques jours ... les chaines vont sortir uniquement des versions essence 
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j2c a écrit:
Tant que la TIPP (différente sur l'essence) et les malus CO2 (basé sur n'importe quoi, il y a pire polluant que le CO2) plomberont le consommateur qui ne voit que "co2 co2 co2 co2".. on ne risque pas de voir beaucoup de moteurs à essence.
Le CO2 n'est que la traduction de la consommation en vertu des équations de combustion de l'essence
essence : CH1,8 + 1,45 O2 = CO2 + 0,9 H2O + Chaleur
et d'un hydrocarbure oxygéné
CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
donc c'est la renaissance de la vignette qui en France était une véritable catastrophe car le système de distribution de ce bout de papier par les buralistes mangeait la moitié de la recette. Ceci dit le CO2 constitue une bonne référence de la consommation d'énergie ==> si un état veut vraiment encourager l'économie d'énergie il taxe la consommation .. mais taxer le CO2 est plus facile à faire avaler par la population que d'augmenter le prix du carburant alors que techniquement parlant c'est exactement la même chose
La mesure de CO2 se fait sur un cycle Européen dénommé MVEG (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle ) qui se déroule à 80% en ville à une vitesse moyenne de 33 km/h, domaine où la voiture à essence est fortement pénalisée en raison de son faible couple et son bien plus faible rendement intrinsèque par rapport au gazout ou à l'hybride
Quand on compare la consommation normalisée d'une voiture "ordinaire" (pas une voiture de competition) essence et de la même en Diesel à couple/puissance/régime équivalent le différentiel se situe autour de 2 litres/100 (exemple Sandero 1L2 16V 75CV versus Sandero DCI70 ou bien 308 HDI90 versus 1L4 essence 95CV, etc, etc ...) et 2L/100 ce n'est pas du tout négligeable.
De plus en France la TIPP gazout est 0,20€ moindre que sur le SP
Au global cela fait environ 3500€ d'économie carburant aux 100.000 kms entre gazout et essence ce qui est tout simplement considérable.
Ce différentiel est présent quasiment partout dans les grands pays d'Europe de l'Ouest ( cf http://www.developpement-durable.gouv.fr/Cours-prix-et-ma..France-et,14648.html ) sauf en Suisse et au Royaume Uni, pays dans lesquels le gazout est plus cher que le SP .. neanmoins, même au Royaume uni, il s'est vendu en 2010 plus de voitures Diesel que de voitures à essence toujours à cause de ce différentiel de consommation, grosso modo de 2 litres/100
L'article 9 de la loi Européenne http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:..140:0001:0015:FR:PDF signe la mort de la voiture à essence ordinaire tel qu'on la connait aujourd'hui
En résumé : à partir de 2013, législation Européenne oblige, les constructeurs devront avoir 65% de leur production à moins de 130g de CO2 ... ça sera 100% de leur production en 2015 .... et encore moins de CO2 en 2020 (95g) donc
- pour chaque voiture produite hors quota dépassant par exemple de 20g, le constructeur paiera une taxe de 1660€ par voiture ... 1660€ rien que cela
- ==> faire 130g de CO2 sur le cycle MVEG avec une voiture "familiale de plus de 75CV" à injection indirecte est ... tout simplement ... impossible
- ==> exit les voitures à essence à injection indirecte de gamme moyenne/supérieure qui sont de facto condamnées car trop de CO2 sur le cycle Européen MVEG .. resteront donc les électriques, les hybrides, les essence compresseur downsizé injection directe cycle de Miller (largement aussi complexes que les diesel avec EGR/Nox trap et tutti !!! cf le moteur Nissan HR12DDR http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_HR_engine ou le MR16DDT http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_MR_engine ) et ... les gazout
Bref pour survivre la voiture à essence doit adopter les mêmes techniques que le gazout common rail et passer à l'injection directe ce qui explique les annonces faites hier par Renault cf https://www.planeterenault.com/forum/post758877.html#p758877 avec une gamme de moteurs essence à injection directe à moins de 100g de CO2/km
L'enthousiasme des constructeurs pour l'Hybride ne relève pas d'une préoccupation écolo ; c'est simplement le moyen le plus efficace pour continuer à fabriquer des voitures à essence très très puissantes tout en présentant une valeur de cO2 faible sur le cycle MVEG
J'ai commencé avec une Simca 1000 de 45CV SAE à une époque où il n'y avait ni limitations de vitesse ni radars
Avec les limitations actuelles de 30, 50, 90, 110, 130 (sans parler des heures de bouchons urbains dans les très grandes villes à 15 à l'heure), l'intérêt des voitures "ordinaires de père de famille" de plus de 90CV DIN est pour le moins limité
ce qui explique le peu d'enthousiasme des gouvernements pour favoriser les grosses motorisations synonymes de consommation d'énergie ... au contraire ils peuvent fiscalement matraquer ce segment car l'impact électoral est globalement faible (seuls quelques fanatiques d'automobiles puissantes seront pénalisés et ceux d'entre eux qui ont les poches profondes n'auront pas de problèmes )
Pour réduire la consommation d'énergie, une solution consisterait à augmenter les taxes mais la perception globale par la population serait mauvaise et le "bon père de famille et sa voiture de 90CV" pourrait être impacté. Par contre en avançant l'argument de la pollution, en durcissant périodiquement les règles d'homologation en matière de pollution, on obtient le même résultat quasiment avec l'aval de la population ... les politiques ont donc largement intérêt à pratiquer la 2° méthode
Dernière édition par ceyal le Mer 23 Mar, 2011 00:03; édité 4 fois
Comme toujours, très instructif! Merci bien!
Jé, franchise de 350€. Assuré tout risque + valeur majorée de 30% en cas de sinistre:
Initiale dCi 150 --> env 540€/an
Initiale V6 210 --> env 600€/an
Tu comprendra pourquoi je ne m'affole pas a la mettre a mon nom (1200€ en moyenne par ans...)
Jé, franchise de 350€. Assuré tout risque + valeur majorée de 30% en cas de sinistre:
Initiale dCi 150 --> env 540€/an
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ceyal a écrit:
En résumé : à partir de 2013, législation Européenne oblige, les constructeurs devront avoir 65% de leur production à moins de 130g de CO2 ... ça sera 100% de leur production en 2015 .... et encore moins de CO2 en 2020 (95g)
C'est surtout les constructeurs de grosses berlines et de sportives qui vont morfler.
ceyal a écrit:
L'enthousiasme des constructeurs pour l'Hybride ne relève pas d'une préoccupation écolo ; c'est simplement le moyen le plus efficace pour continuer à fabriquer des voitures à essence très très puissantes tout en présentant une valeur de cO2 faible sur le cycle MVEG
C'est d'autant plus vrai que le fameux cycle MVEG donne des résultats complètement faux sur les véhicules hybrides (voir l'article de l'Automobile Magazine publié ce mois).
Pour résumer l'article : le cycle MVEG est totalement inadapté aux moteurs hybrides et donne des résultats inhabituellement bas, de l'ordre de 30% des consommations et émissions de CO² réelles.
On trouve par exemple une Volvo V60 D4 hybride qui ne consommerait que 1.9l/100 et 49g de CO²/km, un Range Rover TDV6 hybride avec 3.36l/100 et 89g de CO²/km et la Porsche 718 hybride de 700ch et des poussières avec une consommation moyenne aux alentours de 3l/100
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Dernière édition par larry.kubiak le Mer 23 Mar, 2011 07:03; édité 1 fois
larry.kubiak a écrit:
une Volvo V60 D4 hybride qui ne consommerait que 1.9l/100 et 49g de CO²/km,
On signe où ?
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ceyal a écrit:
Le CO2 n'est que la traduction de la consommation en vertu des équations de combustion de l'essence
essence : CH1,8 + 1,45 O2 = CO2 + 0,9 H2O + Chaleur
et d'un hydrocarbure oxygéné
CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
donc c'est la renaissance de la vignette qui en France était une véritable catastrophe car le système de distribution de ce bout de papier par les buralistes mangeait la moitié de la recette. Ceci dit le CO2 constitue une bonne référence de la consommation d'énergie ==> si un état veut vraiment encourager l'économie d'énergie il taxe la consommation .. mais taxer le CO2 est plus facile à faire avaler par la population que d'augmenter le prix du carburant alors que techniquement parlant c'est exactement la même chose
La mesure de CO2 se fait sur un cycle Européen dénommé MVEG (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle ) qui se déroule à 80% en ville à une vitesse moyenne de 33 km/h, domaine où la voiture à essence est fortement pénalisée en raison de son faible couple et son bien plus faible rendement intrinsèque par rapport au gazout ou à l'hybride
Quand on compare la consommation normalisée d'une voiture "ordinaire" (pas une voiture de competition) essence et de la même en Diesel à couple/puissance/régime équivalent le différentiel se situe autour de 2 litres/100 (exemple Sandero 1L2 16V 75CV versus Sandero DCI70 ou bien 308 HDI90 versus 1L4 essence 95CV, etc, etc ...) et 2L/100 ce n'est pas du tout négligeable.
De plus en France la TIPP gazout est 0,20€ moindre que sur le SP
Au global cela fait environ 3500€ d'économie carburant aux 100.000 kms entre gazout et essence ce qui est tout simplement considérable.
Ce différentiel est présent quasiment partout dans les grands pays d'Europe de l'Ouest ( cf http://www.developpement-durable.gouv.fr/Cours-prix-et-ma..France-et,14648.html ) sauf en Suisse et au Royaume Uni, pays dans lesquels le gazout est plus cher que le SP .. neanmoins, même au Royaume uni, il s'est vendu en 2010 plus de voitures Diesel que de voitures à essence toujours à cause de ce différentiel de consommation, grosso modo de 2 litres/100
L'article 9 de la loi Européenne http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:..140:0001:0015:FR:PDF signe la mort de la voiture à essence ordinaire tel qu'on la connait aujourd'hui
En résumé : à partir de 2013, législation Européenne oblige, les constructeurs devront avoir 65% de leur production à moins de 130g de CO2 ... ça sera 100% de leur production en 2015 .... et encore moins de CO2 en 2020 (95g) donc
- pour chaque voiture produite hors quota dépassant par exemple de 20g, le constructeur paiera une taxe de 1660€ par voiture ... 1660€ rien que cela
- ==> faire 130g de CO2 sur le cycle MVEG avec une voiture "familiale de plus de 75CV" à injection indirecte est ... tout simplement ... impossible
- ==> exit les voitures à essence à injection indirecte de gamme moyenne/supérieure qui sont de facto condamnées car trop de CO2 sur le cycle Européen MVEG .. resteront donc les électriques, les hybrides, les essence compresseur downsizé injection directe cycle de Miller (largement aussi complexes que les diesel avec EGR/Nox trap et tutti !!! cf le moteur Nissan HR12DDR http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_HR_engine ou le MR16DDT http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_MR_engine ) et ... les gazout
Bref pour survivre la voiture à essence doit adopter les mêmes techniques que le gazout common rail et passer à l'injection directe ce qui explique les annonces faites hier par Renault cf https://www.planeterenault.com/forum/post758877.html#p758877 avec une gamme de moteurs essence à injection directe à moins de 100g de CO2/km
L'enthousiasme des constructeurs pour l'Hybride ne relève pas d'une préoccupation écolo ; c'est simplement le moyen le plus efficace pour continuer à fabriquer des voitures à essence très très puissantes tout en présentant une valeur de cO2 faible sur le cycle MVEG
J'ai commencé avec une Simca 1000 de 45CV SAE à une époque où il n'y avait ni limitations de vitesse ni radars
Avec les limitations actuelles de 30, 50, 90, 110, 130 (sans parler des heures de bouchons urbains dans les très grandes villes à 15 à l'heure), l'intérêt des voitures "ordinaires de père de famille" de plus de 90CV DIN est pour le moins limité ce qui explique le peu d'enthousiasme des gouvernements pour favoriser les grosses motorisations synonymes de consommation d'énergie ... au contraire ils peuvent fiscalement matraquer ce segment car l'impact électoral est globalement faible (seuls quelques fanatiques d'automobiles puissantes seront pénalisés et ceux d'entre eux qui ont les poches profondes n'auront pas de problèmes )
Pour réduire la consommation d'énergie, une solution consisterait à augmenter les taxes mais la perception globale par la population serait mauvaise et le "bon père de famille et sa voiture de 90CV" pourrait être impacté. Par contre en avançant l'argument de la pollution, en durcissant périodiquement les règles d'homologation en matière de pollution, on obtient le même résultat quasiment avec l'aval de la population ... les politiques ont donc largement intérêt à pratiquer la 2° méthode
j2c a écrit:
Tant que la TIPP (différente sur l'essence) et les malus CO2 (basé sur n'importe quoi, il y a pire polluant que le CO2) plomberont le consommateur qui ne voit que "co2 co2 co2 co2".. on ne risque pas de voir beaucoup de moteurs à essence.
Le CO2 n'est que la traduction de la consommation en vertu des équations de combustion de l'essence
essence : CH1,8 + 1,45 O2 = CO2 + 0,9 H2O + Chaleur
et d'un hydrocarbure oxygéné
CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
donc c'est la renaissance de la vignette qui en France était une véritable catastrophe car le système de distribution de ce bout de papier par les buralistes mangeait la moitié de la recette. Ceci dit le CO2 constitue une bonne référence de la consommation d'énergie ==> si un état veut vraiment encourager l'économie d'énergie il taxe la consommation .. mais taxer le CO2 est plus facile à faire avaler par la population que d'augmenter le prix du carburant alors que techniquement parlant c'est exactement la même chose
La mesure de CO2 se fait sur un cycle Européen dénommé MVEG (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle ) qui se déroule à 80% en ville à une vitesse moyenne de 33 km/h, domaine où la voiture à essence est fortement pénalisée en raison de son faible couple et son bien plus faible rendement intrinsèque par rapport au gazout ou à l'hybride
Quand on compare la consommation normalisée d'une voiture "ordinaire" (pas une voiture de competition) essence et de la même en Diesel à couple/puissance/régime équivalent le différentiel se situe autour de 2 litres/100 (exemple Sandero 1L2 16V 75CV versus Sandero DCI70 ou bien 308 HDI90 versus 1L4 essence 95CV, etc, etc ...) et 2L/100 ce n'est pas du tout négligeable.
De plus en France la TIPP gazout est 0,20€ moindre que sur le SP
Au global cela fait environ 3500€ d'économie carburant aux 100.000 kms entre gazout et essence ce qui est tout simplement considérable.
Ce différentiel est présent quasiment partout dans les grands pays d'Europe de l'Ouest ( cf http://www.developpement-durable.gouv.fr/Cours-prix-et-ma..France-et,14648.html ) sauf en Suisse et au Royaume Uni, pays dans lesquels le gazout est plus cher que le SP .. neanmoins, même au Royaume uni, il s'est vendu en 2010 plus de voitures Diesel que de voitures à essence toujours à cause de ce différentiel de consommation, grosso modo de 2 litres/100
L'article 9 de la loi Européenne http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:..140:0001:0015:FR:PDF signe la mort de la voiture à essence ordinaire tel qu'on la connait aujourd'hui
En résumé : à partir de 2013, législation Européenne oblige, les constructeurs devront avoir 65% de leur production à moins de 130g de CO2 ... ça sera 100% de leur production en 2015 .... et encore moins de CO2 en 2020 (95g) donc
- pour chaque voiture produite hors quota dépassant par exemple de 20g, le constructeur paiera une taxe de 1660€ par voiture ... 1660€ rien que cela
- ==> faire 130g de CO2 sur le cycle MVEG avec une voiture "familiale de plus de 75CV" à injection indirecte est ... tout simplement ... impossible
- ==> exit les voitures à essence à injection indirecte de gamme moyenne/supérieure qui sont de facto condamnées car trop de CO2 sur le cycle Européen MVEG .. resteront donc les électriques, les hybrides, les essence compresseur downsizé injection directe cycle de Miller (largement aussi complexes que les diesel avec EGR/Nox trap et tutti !!! cf le moteur Nissan HR12DDR http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_HR_engine ou le MR16DDT http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_MR_engine ) et ... les gazout
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L'enthousiasme des constructeurs pour l'Hybride ne relève pas d'une préoccupation écolo ; c'est simplement le moyen le plus efficace pour continuer à fabriquer des voitures à essence très très puissantes tout en présentant une valeur de cO2 faible sur le cycle MVEG
J'ai commencé avec une Simca 1000 de 45CV SAE à une époque où il n'y avait ni limitations de vitesse ni radars
Avec les limitations actuelles de 30, 50, 90, 110, 130 (sans parler des heures de bouchons urbains dans les très grandes villes à 15 à l'heure), l'intérêt des voitures "ordinaires de père de famille" de plus de 90CV DIN est pour le moins limité
ce qui explique le peu d'enthousiasme des gouvernements pour favoriser les grosses motorisations synonymes de consommation d'énergie ... au contraire ils peuvent fiscalement matraquer ce segment car l'impact électoral est globalement faible (seuls quelques fanatiques d'automobiles puissantes seront pénalisés et ceux d'entre eux qui ont les poches profondes n'auront pas de problèmes )
Pour réduire la consommation d'énergie, une solution consisterait à augmenter les taxes mais la perception globale par la population serait mauvaise et le "bon père de famille et sa voiture de 90CV" pourrait être impacté. Par contre en avançant l'argument de la pollution, en durcissant périodiquement les règles d'homologation en matière de pollution, on obtient le même résultat quasiment avec l'aval de la population ... les politiques ont donc largement intérêt à pratiquer la 2° méthode
C'est bien tout ça.. mais on ne tient compte que du rejet de CO2.. qui est présent autour de nous .. et que nous même humain, on rejète.. et que les plantes rejetent la nuit aussi.. (mais consomme de jour avec la photosynthèse)..
Avec ce genre de norme ... on se contre fou des gaz nocifs.. qui sont à l'origine de maladie respiratoires en ville, ou encore des pluies acides..
Quand à la mise en place d'un FAP qu'on rempli de poussière et quand il est plein, on le vide..
Et ton exemple sur les motorisations hybride montre bien que cette norme ne règle pas le problème de la pollution
Pédro, lol.. je comprend.. vu le prix, tu veux pas aussi faire assurer ma caisse
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Planète Renault, on y vient pour l'info, on y reste pour les potos
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