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Technique [Mécanique]
J'ai pas dit "débranchée", j'ai dit "active, ou pas"...
, d'abord ! na !
En gros, tu nous souffle dans l'oreille que Clip peut faire ca!
La production de NOx dépend surtout de la température de fin de combustion.
C'est pour l'abaisser qu'on renvoit de façon séquentielle une partie des gaz d'échappement dans le circuit d'admission d'air.
On obtient la baisse de température par la conjugaison de 2 facteurs :
1 - Du refroidissement préalable des gaz d'échappement dans un échangeur thermique avant ré-injection.
2 - De la la thermodynamique favorable résultant de la réduction de l'oxygène entrant.
question toute bète : pour la combustion, on a le carburant et le comburant (avec excès de comburant pour un moteur diesel)
le surplus de comburant pendant la combustion (sans parler des réactions chimiques post-combustion), intervient-il? (acteur de la combustion) ou juste spectateur avant de former des NOx suite au dégagement de chaleur de la combustion
salut georges, je ne me suis peut-être pas bien fait comprendre lol; en fait ma question est : la température dégagée est-elle due simplement à la bonne combustion du carburant avec la quantité de comburant nécessaire? ou le surplus de comburant provoque t-il une augmentation de la température de combustion simplement en étant là?
concrètement, que faut-il avoir comme mélange pour diminuer la t°, un mélange parfait (autant de comburant nécéssaire que de carburant injecté) ou un mélage riche (moins de comburant nécéssaire que de carburant injecté)???
Hum, certainement une modiffication dans le calculateur au niveau des consignes d'ouverture de la vanne... intéressant comme info.
question, t'es arrivé comme ca et ta dis, faite s moi la révision puis une reprog calculo avec nettoyage???
Par contre je ne sais pas qu'elle "version" a ete flashouillée, je pourrais peut etre demander ca, et si il y'a une "release note" comme pour un driver sur PC
Nan, j'ai rajouté "et que ca saute !"
En fait j'en avait deja parlé avec le boss de mes problèmes, il a tout de suite indiqué la vanne EGR (je lui ai dit que j'etais aware
) et une repro calculateur histoire de, du coup j'ai profité de la revision pour faire tout ca.
Manu
[Laguna II] A-coups vers 1800tr/min: EGR hors de cause ?
Citer +
Heuuu !!!!! Je suis plus de la maison... 
Ch'ui chez les autres maintenant... lion et chevrons.... et très loin de ces considérations après vente d'ailleurs.
Ch'ui chez les autres maintenant... lion et chevrons.... et très loin de ces considérations après vente d'ailleurs.
1 mois... C'est ca la prestation (ou le Conseil en Ingénierie, comme on dit mon employeur...). Du jour au lendemain c'est "au revoir... et à une prochaine peut-être".
Pas faché pour autant, c'est bien de voir autre chose.
Pas faché pour autant, c'est bien de voir autre chose.
Ah oui, comme tu avais encore l'air "au jus" sur les modeles Rino, je me disais que ca ne devait pas etre vieux... 
Et bien, essaye de refaire des stages de temps en temps, on a besoin de toi...
Et bien, essaye de refaire des stages de temps en temps, on a besoin de toi...
Ce sera pas avant au moins un an... durée contrat avec PSA... D'ici là, tu rouleras peut-être en C6
Pour moi, EGR ou pas, pas d'impact sur la conso ni les perfos.
Puisque ces derniers dépendent directement du débit carburant injecté. Si il ya assez d'air pour tout bruler, pas de problème.
De toutes facon, si yen a pas assez, ca fume noir. Pour eviter ca, ya une limite de débit carburant autorisé pour un débit d'air frais donné.
En gros ce qu'il faut, c'est suffisament d'air frais pour tout bruler le GO injecté. S'il reste de la place dans les cylindres pour de l'air vicié, je vois pas ou est le problème.
Mais bon, je ne suis pas expert en combustion. Touce que je peux affirmer c'est que je n'ai vu aucune différence de conso avec ou sans EGR active.
Puisque ces derniers dépendent directement du débit carburant injecté. Si il ya assez d'air pour tout bruler, pas de problème.
De toutes facon, si yen a pas assez, ca fume noir. Pour eviter ca, ya une limite de débit carburant autorisé pour un débit d'air frais donné.
En gros ce qu'il faut, c'est suffisament d'air frais pour tout bruler le GO injecté. S'il reste de la place dans les cylindres pour de l'air vicié, je vois pas ou est le problème.
Mais bon, je ne suis pas expert en combustion. Touce que je peux affirmer c'est que je n'ai vu aucune différence de conso avec ou sans EGR active.
Ca devrait même fonctionner mieux avec une EGR...
La ré-injection d'un peu plus de 10% de gaz d'échappement refroidis à l'admission des cylindres permet de "refroidir" la combustion, ce qui a un double avantage (quand c'est bien fait) :
ça diminue le tx de NOx (au détriment des HC tout de même) et ça permet un gain de couple à régime modéré du moteur, grâce à un profil de détente plus soutenu.
la combustion Diesel se fait en excès d'air, c'est l'impact de l'air recyclé, pauvre en O2 qui permet cette baisse de température chambre.
Ceci implique, outre une vanne en bon état, une parfaite gestion des masses d'air d'admission et EGR par le calculateur.
La ré-injection d'un peu plus de 10% de gaz d'échappement refroidis à l'admission des cylindres permet de "refroidir" la combustion, ce qui a un double avantage (quand c'est bien fait) :
ça diminue le tx de NOx (au détriment des HC tout de même) et ça permet un gain de couple à régime modéré du moteur, grâce à un profil de détente plus soutenu.
la combustion Diesel se fait en excès d'air, c'est l'impact de l'air recyclé, pauvre en O2 qui permet cette baisse de température chambre.
Ceci implique, outre une vanne en bon état, une parfaite gestion des masses d'air d'admission et EGR par le calculateur.
Mais Georges, comment peut tu dire que les gaz d'echappement brulant re-injecté dans le collecteur vont refroidir la combustion car le gaz d'echappement sont bien plus chaud que l'air admi dans le collecteur par le turbo nan? En plus il est refroidi par l'echangeur...
_________________
Espace IV/2 2.0Dci 175 FAP Privilege GPS TO
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Le débit injecté max est limité par le débit d'air frais (mesuré par le débitmètre), lequel dépend du régime moteur, de la pression de suralimentation et du taux d'EGR.
Sur un diesel, l'air frais est toujours en excès. Il n'ya pas de papillon des gaz comme en essence.
On ne "dose" donc pas l'air, si ce n'est indirectement par la sural et l"EGR.
Le débit carburant, qui conditionne le couple fourni, est grossomodo directement lié à la position pédale accel (aux limitations près).
La qté de gaz recyclés réalisable est donc de la quantité d'air frais non consommé par la combustion.
Tout cela est calibré par mise au point. Il n'ya pas de rebouclage de la qualité de la combustion pour adapter le taux d'EGR.
Sur un diesel, l'air frais est toujours en excès. Il n'ya pas de papillon des gaz comme en essence.
On ne "dose" donc pas l'air, si ce n'est indirectement par la sural et l"EGR.
Le débit carburant, qui conditionne le couple fourni, est grossomodo directement lié à la position pédale accel (aux limitations près).
La qté de gaz recyclés réalisable est donc de la quantité d'air frais non consommé par la combustion.
Tout cela est calibré par mise au point. Il n'ya pas de rebouclage de la qualité de la combustion pour adapter le taux d'EGR.
Dernière édition par barn le Mer 23 Mar, 2005 11:03; édité 1 fois
lololapin a écrit:
T'as pas lu la chartre, c'est interdit de débrancher la vanne
barn a écrit:
Tout ce que je peux affirmer c'est que je n'ai vu aucune différence de conso avec ou sans EGR active.
T'as pas lu la chartre, c'est interdit de débrancher la vanne J'ai pas dit "débranchée", j'ai dit "active, ou pas"...
, d'abord ! na !barn a écrit:
J'ai pas dit "débranchée", j'ai dit "active, ou pas"... , d'abord ! na !
lololapin a écrit:
T'as pas lu la chartre, c'est interdit de débrancher la vanne
barn a écrit:
Tout ce que je peux affirmer c'est que je n'ai vu aucune différence de conso avec ou sans EGR active.
T'as pas lu la chartre, c'est interdit de débrancher la vanne J'ai pas dit "débranchée", j'ai dit "active, ou pas"...
, d'abord ! na ! En gros, tu nous souffle dans l'oreille que Clip peut faire ca!
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non, pas clip.
Mais, sur certains moteurs, besoin de rien : en fonction de la conduite, elle peut se désactiver définitivement, jusqu'à la prochaine coupure contact. Mais ca ne concerne que très peu de voiture et pour savoir lesquelles le sont il faut passer à la clip, donc aucun intérêt à révéler la manip.
Disons qu'un petit pied à fond de temps en temps ne fait pas de mal.
Mais, sur certains moteurs, besoin de rien : en fonction de la conduite, elle peut se désactiver définitivement, jusqu'à la prochaine coupure contact. Mais ca ne concerne que très peu de voiture et pour savoir lesquelles le sont il faut passer à la clip, donc aucun intérêt à révéler la manip.
Disons qu'un petit pied à fond de temps en temps ne fait pas de mal.
Fowen a écrit:
Mais Georges, comment peut tu dire que les gaz d'echappement brulant re-injecté dans le collecteur vont refroidir la combustion car le gaz d'echappement sont bien plus chaud que l'air admi dans le collecteur par le turbo nan ? ...
La production de NOx dépend surtout de la température de fin de combustion.
C'est pour l'abaisser qu'on renvoit de façon séquentielle une partie des gaz d'échappement dans le circuit d'admission d'air.
On obtient la baisse de température par la conjugaison de 2 facteurs :
1 - Du refroidissement préalable des gaz d'échappement dans un échangeur thermique avant ré-injection.
2 - De la la thermodynamique favorable résultant de la réduction de l'oxygène entrant.
Et bien ça me fait super plaisir de trouver des interlocuteurs qui savent de quoi ils parlent!!! 
Pour Barn:
Donc pas d'adaptation de la quantité de GO suivant la combustion , donc sans recyclage de GAZ , Combustion meilleur et comme aucun controle en sortie de combustion c'est transparant pour le calculateur.
Mais la sonde Lambda du catha elle analyse bien le taux de CO2 nan a moins que ce soit juste sur les essences....?
Pour Georges:
Donc dans notre cas , c'est l'apauvrisement en oxygene qui fait refroidir la combustion si j'ai bien compris. Et cette baisse de température fait reduire le NOx?
Je pensais au contraire que plus la combustion etait chaude moins il y avait de résidus... :?
Pour Barn:
Donc pas d'adaptation de la quantité de GO suivant la combustion , donc sans recyclage de GAZ , Combustion meilleur et comme aucun controle en sortie de combustion c'est transparant pour le calculateur.
Mais la sonde Lambda du catha elle analyse bien le taux de CO2 nan a moins que ce soit juste sur les essences....?
Pour Georges:
Donc dans notre cas , c'est l'apauvrisement en oxygene qui fait refroidir la combustion si j'ai bien compris. Et cette baisse de température fait reduire le NOx?
Je pensais au contraire que plus la combustion etait chaude moins il y avait de résidus... :?
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Dernière édition par Fowen le Mer 23 Mar, 2005 15:03; édité 1 fois
Je vais devenir super calé en combustion avec tout ça
Et pendant que j'y suis j'ai une question sur les turbos:
c'est la pression de turbo qui action la vanne et donne l'info au calculateur ou c'est le calculateur qui actionne la vanne pour limiteur la pression de turbo?
C'est la poule qui fait l'oeuf ou c'est l'oeuf qui fait la poule?
Et pendant que j'y suis j'ai une question sur les turbos:
c'est la pression de turbo qui action la vanne et donne l'info au calculateur ou c'est le calculateur qui actionne la vanne pour limiteur la pression de turbo?
C'est la poule qui fait l'oeuf ou c'est l'oeuf qui fait la poule?
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1 - C'est l'apauvrissement en Oxygène du mélange qui produit une combustion dont la température finale est plus basse qu'avec un mélange plus riche, ce qui diminue la formation de NOx.
Dans certains cas, on peut même injecter DE L'EAU dans l'air de combustion pour arriver au même effet ; ça s'est fait en aviation.
2 - La sonde lambda mesure une teneur résiduelle d'OXYGENE, juste avant le catalyseur.
Physiquement, elle mesure un faible courant d'ionisation de O2 à travers le zirconium poreux qui la compose, rapporté à la stoechiométrie combustible-comburant, bref...
La poule je sais pas...
Dans certains cas, on peut même injecter DE L'EAU dans l'air de combustion pour arriver au même effet ; ça s'est fait en aviation.
2 - La sonde lambda mesure une teneur résiduelle d'OXYGENE, juste avant le catalyseur.
Physiquement, elle mesure un faible courant d'ionisation de O2 à travers le zirconium poreux qui la compose, rapporté à la stoechiométrie combustible-comburant, bref...
La poule je sais pas...
georges a écrit:
1 - C'est l'apauvrissement en Oxygène du mélange qui produit une combustion dont la température finale est plus basse qu'avec un mélange plus riche, ce qui diminue la formation de NOx.
Dans certains cas, on peut même injecter DE L'EAU dans l'air de combustion pour arriver au même effet ; ça s'est fait en aviation.
2 - La sonde lambda mesure une teneur résiduelle d'OXYGENE, juste avant le catalyseur.
Physiquement, elle mesure un faible courant d'ionisation de O2 à travers le zirconium poreux qui la compose, rapporté à la stoechiométrie combustible-comburant, bref...
La poule je sais pas...
Dans certains cas, on peut même injecter DE L'EAU dans l'air de combustion pour arriver au même effet ; ça s'est fait en aviation.
2 - La sonde lambda mesure une teneur résiduelle d'OXYGENE, juste avant le catalyseur.
Physiquement, elle mesure un faible courant d'ionisation de O2 à travers le zirconium poreux qui la compose, rapporté à la stoechiométrie combustible-comburant, bref...
La poule je sais pas...
question toute bète : pour la combustion, on a le carburant et le comburant (avec excès de comburant pour un moteur diesel)
le surplus de comburant pendant la combustion (sans parler des réactions chimiques post-combustion), intervient-il? (acteur de la combustion) ou juste spectateur avant de former des NOx suite au dégagement de chaleur de la combustion
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Bien vu ! 
T'as parfaitement saisi le process !
Dans une combustion, l'excès d'air est là pour "assurer" que le max de combustible sera "brûlé" en CO2 et non en CO et avec le moins de HC possible et une T° maxi.
Cependant, s'il y en a de trop, c'est le Rd de combustion qui en prend un coup !...
De par cela, l'excès d'air participe effectivement à la formation des NOx, on pourrait dire que c'est le O de NOx...
On empêche un peu ça avec l'EGR et on le mesure avec la sonde lambda.
A l'inverse, on sera en combustion "réductrice" avec formation d'oxyde de carbone : dangereux et difficile à gérer.
T'as parfaitement saisi le process !
Dans une combustion, l'excès d'air est là pour "assurer" que le max de combustible sera "brûlé" en CO2 et non en CO et avec le moins de HC possible et une T° maxi.
Cependant, s'il y en a de trop, c'est le Rd de combustion qui en prend un coup !...
De par cela, l'excès d'air participe effectivement à la formation des NOx, on pourrait dire que c'est le O de NOx...
On empêche un peu ça avec l'EGR et on le mesure avec la sonde lambda.
A l'inverse, on sera en combustion "réductrice" avec formation d'oxyde de carbone : dangereux et difficile à gérer.
j ai eu moi aussi des pb d acoup sur mon ancienne clio2 1.9D
j ai abord pense a un pb de filtre a gasoil il venait d etre changer , ainsi que le filtrte a air lors de la derniere vidange
mon garagiste a mis en cause la vanne egr mais sans etre sur a 100% le plus bizzrad la panne etait intermitante
et bien le pb venait du conduit d arrive d air mal emboite par l employe du garage qui avait chnage le filtre a air
celui bougait ce qui reduisait l arrivee d air quand la vanne egr s ouvrait le moteur etant deja en deficite d oxygene il s etouffait d ou les accoup
j ai rebrancher le tuyau et depuis plus de pb
j ai abord pense a un pb de filtre a gasoil il venait d etre changer , ainsi que le filtrte a air lors de la derniere vidange
mon garagiste a mis en cause la vanne egr mais sans etre sur a 100% le plus bizzrad la panne etait intermitante
et bien le pb venait du conduit d arrive d air mal emboite par l employe du garage qui avait chnage le filtre a air
celui bougait ce qui reduisait l arrivee d air quand la vanne egr s ouvrait le moteur etant deja en deficite d oxygene il s etouffait d ou les accoup
j ai rebrancher le tuyau et depuis plus de pb
Pour la poule et l'oeuf :
La position pédale demande un couple moteur.
Ce couple est traduit en quantité de carburant à injecter.
Cette quantité implique un débit d'air minimum.
Au début, le moteur fonctionne sans turbo.
Le carburant est donc limité par le débit d'air.
L'energie des gaz d'echappement permet au turbo de comprimer, donc d'augmenter le débit d'air.
Le débit d'air augmentant, le débit carburant max peut aussi être augmenté.
Et la commence le cercle vertueux.
A chaque position pédale, correspond une consigne de débit carburant et donc une consigne de débit d'air, donc une consigne de pression de sural.
Lorsque la pression est atteinte, la calculateur régule celle-ci en pilotant la waste-gate ou les vannes (pour un turbo à géométrie variable) du turbo.
En fait tout cela se mord la queue :
Pas de débit injecté => pas de sural => pas de débit d'air => limitation du débit injecté max.
ll faut donc un débit d'air minimum pour sortir de ce cercle vicieux.
Par exemple, si la vanne EGR reste ouverte (ou n'est plus étanche, car encrassée), le débit d'air est insuffisant pour pouvoir injecter suffisament de carburant pour faire de la suralimentation => plus de perfo.
La pression de sural est surveillée, si la consigne n'est pas atteinte suffisament rapidement, on lève une panne, on allume le voyant injection et on limite le débit carburant pour protéger le moteur.
Autre exemple de défaillance :
Une fuite sur les durits d'air après le turbo : le turbo souffle tout ce qu'il peut, mais la pression de monte pas. Le débit d'air mesuré, lui, est enorme, donc on injecte le maxi, mais comme l'air ne va pas entièrement dans le moteur, le carburant n'est pas entièrement brulé : ca fume noir et pas de perfos, de plus la pression de sural n'étant pas atteinte, on lève la panne et mode dégradé...
Et yen a plein d'autres comme cela... avec chacune des effets différents
Tout ceci est valable pour des moteurs diesel avec turbo piloté + débitmètre d'air.
Certains n'ont pas de débitmètre. Le débit est alors estimé (par calcul) en fonction de la pression de sural, T° air admis et du régime moteur. D'autre modes de défaillances sont alors possibles. Une même cause ne produira pas forcément les mêmes effet que sur un moteur avec débitmètre.
Tout compris ?
La position pédale demande un couple moteur.
Ce couple est traduit en quantité de carburant à injecter.
Cette quantité implique un débit d'air minimum.
Au début, le moteur fonctionne sans turbo.
Le carburant est donc limité par le débit d'air.
L'energie des gaz d'echappement permet au turbo de comprimer, donc d'augmenter le débit d'air.
Le débit d'air augmentant, le débit carburant max peut aussi être augmenté.
Et la commence le cercle vertueux.
A chaque position pédale, correspond une consigne de débit carburant et donc une consigne de débit d'air, donc une consigne de pression de sural.
Lorsque la pression est atteinte, la calculateur régule celle-ci en pilotant la waste-gate ou les vannes (pour un turbo à géométrie variable) du turbo.
En fait tout cela se mord la queue :
Pas de débit injecté => pas de sural => pas de débit d'air => limitation du débit injecté max.
ll faut donc un débit d'air minimum pour sortir de ce cercle vicieux.
Par exemple, si la vanne EGR reste ouverte (ou n'est plus étanche, car encrassée), le débit d'air est insuffisant pour pouvoir injecter suffisament de carburant pour faire de la suralimentation => plus de perfo.
La pression de sural est surveillée, si la consigne n'est pas atteinte suffisament rapidement, on lève une panne, on allume le voyant injection et on limite le débit carburant pour protéger le moteur.
Autre exemple de défaillance :
Une fuite sur les durits d'air après le turbo : le turbo souffle tout ce qu'il peut, mais la pression de monte pas. Le débit d'air mesuré, lui, est enorme, donc on injecte le maxi, mais comme l'air ne va pas entièrement dans le moteur, le carburant n'est pas entièrement brulé : ca fume noir et pas de perfos, de plus la pression de sural n'étant pas atteinte, on lève la panne et mode dégradé...
Et yen a plein d'autres comme cela... avec chacune des effets différents
Tout ceci est valable pour des moteurs diesel avec turbo piloté + débitmètre d'air.
Certains n'ont pas de débitmètre. Le débit est alors estimé (par calcul) en fonction de la pression de sural, T° air admis et du régime moteur. D'autre modes de défaillances sont alors possibles. Une même cause ne produira pas forcément les mêmes effet que sur un moteur avec débitmètre.
Tout compris ?
georges a écrit:
Bien vu ! T'as parfaitement saisi le process !
Dans une combustion, l'excès d'air est là pour "assurer" que le max de combustible sera "brûlé" en CO2 et non en CO et avec le moins de HC possible et une T° maxi.
Cependant, s'il y en a de trop, c'est le Rd de combustion qui en prend un coup !...
De par cela, l'excès d'air participe effectivement à la formation des NOx, on pourrait dire que c'est le O de NOx...
On empêche un peu ça avec l'EGR et on le mesure avec la sonde lambda.
A l'inverse, on sera en combustion "réductrice" avec formation d'oxyde de carbone : dangereux et difficile à gérer.
T'as parfaitement saisi le process !
Dans une combustion, l'excès d'air est là pour "assurer" que le max de combustible sera "brûlé" en CO2 et non en CO et avec le moins de HC possible et une T° maxi.
Cependant, s'il y en a de trop, c'est le Rd de combustion qui en prend un coup !...
De par cela, l'excès d'air participe effectivement à la formation des NOx, on pourrait dire que c'est le O de NOx...
On empêche un peu ça avec l'EGR et on le mesure avec la sonde lambda.
A l'inverse, on sera en combustion "réductrice" avec formation d'oxyde de carbone : dangereux et difficile à gérer.
salut georges, je ne me suis peut-être pas bien fait comprendre lol; en fait ma question est : la température dégagée est-elle due simplement à la bonne combustion du carburant avec la quantité de comburant nécessaire? ou le surplus de comburant provoque t-il une augmentation de la température de combustion simplement en étant là?
concrètement, que faut-il avoir comme mélange pour diminuer la t°, un mélange parfait (autant de comburant nécéssaire que de carburant injecté) ou un mélage riche (moins de comburant nécéssaire que de carburant injecté)???
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Un surplus de comburant ne peut pas engendrer une augmentation de température si les conditions de combustions sont normales... Dommage, car ce serait pratique d'avoir une génération gratuite de calories avec ... de l'air...
Plus on augmente la proportion d'air comburant, plus on aura un volume de fumées important dont l'enthalpie (le pouvoir calorifique) va baisser ; cecii va à l'encontre de ce qu'on cherche dans un moteur.
La T° dégagée est effectivement due à la bonne combustion comburant-carburant+qq% d'excès d'air pour assurer. Ca, c'est le cas normal.
Si on veut l'augmenter davantage, on peut sur-oxygéner par exemple, dans ce cas, la cinétique de réaction est favorisée (les réactions de combustion sont plus "rapides"), le volume de fumées est plus petit (moins d'azote) et le dégagement de chaleur par unité de temps est plus grand, ce qui fait monter la température...
Pour la diminuer, cas de l'EGR, on recycle par les fumées d'échappement plutôt de l'azote que de l'oxygène , donc on apauvrit le mélange à brûler (sous-oxygénation).
Plus on augmente la proportion d'air comburant, plus on aura un volume de fumées important dont l'enthalpie (le pouvoir calorifique) va baisser ; cecii va à l'encontre de ce qu'on cherche dans un moteur.
La T° dégagée est effectivement due à la bonne combustion comburant-carburant+qq% d'excès d'air pour assurer. Ca, c'est le cas normal.
Si on veut l'augmenter davantage, on peut sur-oxygéner par exemple, dans ce cas, la cinétique de réaction est favorisée (les réactions de combustion sont plus "rapides"), le volume de fumées est plus petit (moins d'azote) et le dégagement de chaleur par unité de temps est plus grand, ce qui fait monter la température...
Pour la diminuer, cas de l'EGR, on recycle par les fumées d'échappement plutôt de l'azote que de l'oxygène , donc on apauvrit le mélange à brûler (sous-oxygénation).
donc si on parle en terme d'énergie créée (qui donne le couple moteur) pour une qantité constante de comburant, on a autant de couple :
en mélange riche qu'en mélange idéal (comburant-carburant+qq% d'excès d'air)
Donc le fait d'avoir un mélange riche provoque certe une baisse de la température de combustion car finalement plus optimale et par conséquent une augmentation de la consomation pour compenser la baisse de rendement
en mélange riche qu'en mélange idéal (comburant-carburant+qq% d'excès d'air)
Donc le fait d'avoir un mélange riche provoque certe une baisse de la température de combustion car finalement plus optimale et par conséquent une augmentation de la consomation pour compenser la baisse de rendement
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Hello,
Ma laguna sort de la revision des 60 000, et j'ai demandé un nettoyage de la blague EGR et une repro calculateur, voila mes impressions (apres seulement qques km ... on verra dans le temps) :
- les accoups entre 2000 et 3000 tr/min lors d'une acceleration legere ont disparus.
- l'impression que le turbo se reprennait a trois fois pour pousser a disparu aussi, l'acceleration est bien lineaire, la voiture est nettement plus sympa a conduire !
- par contre le trou/broutage a 1800 tr/min je l'ai tjrs, mais je pense ca depend de la temperature exterieure, des qu'il fait frais j'ai plus rien, par contre des qu'il fait plus de 15°c, paf, ca fait comme si le moteur callait ... je vais retourner leur en parler.
Est ce que les ameliorations proviennent de la revision ou de la repro/nettoyage vanne, je n'en sais rien, ils m'ont dit que la vanne EGR etait propre ...
Manu.
Ma laguna sort de la revision des 60 000, et j'ai demandé un nettoyage de la blague EGR et une repro calculateur, voila mes impressions (apres seulement qques km ... on verra dans le temps) :
- les accoups entre 2000 et 3000 tr/min lors d'une acceleration legere ont disparus.
- l'impression que le turbo se reprennait a trois fois pour pousser a disparu aussi, l'acceleration est bien lineaire, la voiture est nettement plus sympa a conduire !
- par contre le trou/broutage a 1800 tr/min je l'ai tjrs, mais je pense ca depend de la temperature exterieure, des qu'il fait frais j'ai plus rien, par contre des qu'il fait plus de 15°c, paf, ca fait comme si le moteur callait ... je vais retourner leur en parler.
Est ce que les ameliorations proviennent de la revision ou de la repro/nettoyage vanne, je n'en sais rien, ils m'ont dit que la vanne EGR etait propre ...
Manu.
Glagla a écrit:
Hello,
Ma laguna sort de la revision des 60 000, et j'ai demandé un nettoyage de la blague EGR et une repro calculateur, voila mes impressions (apres seulement qques km ... on verra dans le temps) :
- les accoups entre 2000 et 3000 tr/min lors d'une acceleration legere ont disparus.
- l'impression que le turbo se reprennait a trois fois pour pousser a disparu aussi, l'acceleration est bien lineaire, la voiture est nettement plus sympa a conduire !
- par contre le trou/broutage a 1800 tr/min je l'ai tjrs, mais je pense ca depend de la temperature exterieure, des qu'il fait frais j'ai plus rien, par contre des qu'il fait plus de 15°c, paf, ca fait comme si le moteur callait ... je vais retourner leur en parler.
Est ce que les ameliorations proviennent de la revision ou de la repro/nettoyage vanne, je n'en sais rien, ils m'ont dit que la vanne EGR etait propre ...
Manu.
Ma laguna sort de la revision des 60 000, et j'ai demandé un nettoyage de la blague EGR et une repro calculateur, voila mes impressions (apres seulement qques km ... on verra dans le temps) :
- les accoups entre 2000 et 3000 tr/min lors d'une acceleration legere ont disparus.
- l'impression que le turbo se reprennait a trois fois pour pousser a disparu aussi, l'acceleration est bien lineaire, la voiture est nettement plus sympa a conduire !
- par contre le trou/broutage a 1800 tr/min je l'ai tjrs, mais je pense ca depend de la temperature exterieure, des qu'il fait frais j'ai plus rien, par contre des qu'il fait plus de 15°c, paf, ca fait comme si le moteur callait ... je vais retourner leur en parler.
Est ce que les ameliorations proviennent de la revision ou de la repro/nettoyage vanne, je n'en sais rien, ils m'ont dit que la vanne EGR etait propre ...
Manu.
Hum, certainement une modiffication dans le calculateur au niveau des consignes d'ouverture de la vanne... intéressant comme info.
question, t'es arrivé comme ca et ta dis, faite s moi la révision puis une reprog calculo avec nettoyage???
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lololapin a écrit:
Hum, certainement une modiffication dans le calculateur au niveau des consignes d'ouverture de la vanne... intéressant comme info.
Hum, certainement une modiffication dans le calculateur au niveau des consignes d'ouverture de la vanne... intéressant comme info.
Par contre je ne sais pas qu'elle "version" a ete flashouillée, je pourrais peut etre demander ca, et si il y'a une "release note" comme pour un driver sur PC
Citation:
question, t'es arrivé comme ca et ta dis, faite s moi la révision puis une reprog calculo avec nettoyage???
question, t'es arrivé comme ca et ta dis, faite s moi la révision puis une reprog calculo avec nettoyage???
Nan, j'ai rajouté "et que ca saute !"
En fait j'en avait deja parlé avec le boss de mes problèmes, il a tout de suite indiqué la vanne EGR (je lui ai dit que j'etais aware
) et une repro calculateur histoire de, du coup j'ai profité de la revision pour faire tout ca.
Manu
