[Tous Modèles] Et l'électrique ?

C'est clair que si on produit l'hydrogène avec du pétrole la PAC perd de son intérêt, même si le rendement global doit rester quand même bien meilleur que celui d'un moteur a combustion interne.
(on peut en dire autant pour la voiture électrique a batterie, si on produit l'électricité avec du pétrole)

Désolé de remuer le couteau dans la plaie, mais sur ce cas, Ubuntu, tu te trompes.
Ci-après la courbe de couple d'un moteur en fonction du régime et de l'enfoncement de la pédale d'accel (Sciences et techniques de l'ingénieur)


- le couple (et donc la puissance qui est le couple x le régime) dépend de l'enfoncement de la pédale d'accel.
En particulier, le couple est négatif quand on lève le pied (sauf au ralenti): le moteur freine le véhicule
Ca n'a certes pas de "sens" physique, c'est simplement une convention de signe.

Et à 130, tu es à 20% d'ouverture papillon soit bien en deçà des 80 kW maxi que saurait délivrer le moteur si il était à pleine charge!

Oui c'est vrai, pour le coup je me suis bien planté, et même si le reste de mon raisonnement est juste, ça change pas mal de chose...

De Shanghai à Paris en voiture électrique, dans une Citroën motorisée par Venturi

En septembre dernier, la Venturi Jamais Contente atteignait les 487 km/h, établissant ainsi un nouveau record du monde de vitesse en véhicule électrique (dans la catégorie des véhicules électriques équipés d’une pile à combustible à hydrogène – sous réserve d’homologation de la FIA). La Mission 01 des « Venturi Global Challenges » était accomplie.


Ce week end, Venturi a profité du passage à Monaco de la Croisière Azur organisée par Citroën pour les 90 ans de la marque pour présenter la Mission « Shanghai to Paris – 100% Electric » ainsi que le véhicule et l’équipage qui réaliseront ce périple.

Cette nouvelle mission est une formidable aventure humaine : près de 80 ans après la fabuleuse épopée inachevée de la Croisière Jaune d’André Citroën, Venturi effectuera le voyage retour, de Shanghai à Paris en véhicule électrique.

Ce périple de 13 400 km à travers la Chine, le Kazakhstan, la Russie, l’Ukraine, la Pologne, la République Tchèque, l’Allemagne et enfin la France a pour objectif d’établir un nouveau record d’endurance pour un véhicule électrique de série tout en démontrant la fiabilité des véhicules électriques conçus par Venturi.

Le départ aura lieu le 2 mai 2010 depuis le Pavillon de Monaco lors de l’Exposition Universelle de Shanghai. L’arrivée est prévue à Paris pour la fin du mois de juillet 2010.

LES OBJECTIFS

Objectifs Techniques :
Le Berlingo « Powered by Venturi », finaliste de l’Appel d’Offre de La Poste, est volontairement exposé à de telles conditions pour prouver sa fiabilité, robustesse et endurance. Nous souhaitons ainsi établir un record de distance parcourue et d’endurance en véhicule électrique de série.

Objectifs écologiques :
L’émergence de véhicules à énergies alternatives est un des enjeux majeurs de notre siècle : la force et l’intérêt de la mission « Shanghai to Paris » est de porter un message positif quant à la viabilité du véhicule électrique.

www.auto123.com/fr/actualites/chroniques-vertes/sh..ctrique?artid=113598

Pour la petite (pas tant que ça en fait) histoire et surtout pour ceux qui l'aurait oublié, la "jamais contente" est le nom de la première voiture à avoir franchie la vitesse de 100km/h, en 1899 et qui était électrique.

Belle référence de la part de Venturi !

Au fait personne n'a vu ça :

A l'occasion du sommet de Copenhague sur le climat, Renault fait valoir ses engagements pour l'environnement. Il présente un prototype de Fluence électrique très proche de la version de production.

Présentée sous forme d'étude au dernier salon de Francfort, la Fluence électrique ne sera pas commercialisée en Europe avant le premier semestre 2011. Cependant, à l'occasion du sommet de l'ONU sur le climat, qui s'ouvre lundi prochain, Renault en dévoile une version plus proche de la série. Pas de phares teintés de jaune fluo, de feux arrière à l'allure fantaisiste ou de tableau de bord futuriste, un équipement complet (GPS, téléphonie main-libres par Bluetooth, capteur de pluie, clim' automatique...) : le prototype de Copenhague est très proche de la Fluence thermique. Un peu trop, d'ailleurs. Car la berline électrique de série sera plus longue que la variante à motorisation conventionnelle, afin de ménager un volume de coffre décent (300 dm3) tout en intégrant les batteries derrière les sièges arrières.

Pour l'heure, les accumulateurs de cette Fluence Z.E. sont implantés verticalement dans le coffre. Mais les autres caractéristiques de ces prototypes sont quasiment définitives. A l'image du moteur électrique, qui développe 70 kW (95 ch) et 226 Nm, comme sur les concepts Fluence, Kangoo et ZOE Z.E. de Francfort. La batterie lithium-ion, elle, pèse 250 kg, assure une autonomie de 160 km et peut se recharger en six heures sur une prise classique ou en 30 mn sur une borne rapide. Mais cette berline trois-volumes profite aussi du système Quickdrop, qui permet d'échanger ses accumulateurs en 3 mn dans des stations dédiées. Et les différences avec la version thermique ne s'arrêtent pas là, puisque les suspensions et les aides électroniques de cette Renault Fluence Z.E. sont recalibrées, alors que des pneus à basse résistance au roulement sont adoptés.

L'Automobile magazine (et Worldscoop





C'est une Fluence tout ce qu'il y a de plus banale, je suis déçu qu'elle ne reçoive pas le moindre élément distinctif, ne serait-ce que des clignotants verts comme le concept

Maintenant comme l'heure de la présentation officielle de la fluence électrique n'est pas encore arrivé ce n'est peut être pas la version définitive

Pourquoi il y a deux bouchons de réservoir ??? (un à l'avant et le normal à l'arrière ???)

C'est si on n'a pas de rallonge

Tout simplement que pour moi je pense que c'est une version thermique qu'ils ont mis en électrique !

Si ce n'est pas le cas ça serait bien sur décevant, mais surtout une erreur markéting (celle de ne pas distinguer clairement la version électrique de sa cousine thermique) tellement énorme que je ne peux pas le croire.

A Copenhague il y aura aussi des Kangoo électrique.

Un gros coup de com, quoi!

Il reste tout de même un espoir puisque l'article précise bien que la version définitive sera un peu plus longue pour permettre l'implantation des batteries tout en conservant un coffre important. Cela peut signifier soit allongement de l'empattement (peu probable vu qu'il est déjà augmenté par rapport à une Mégane) ou allongement du PAF arrière donc une malle un tantinet différente et à ce moment là peut-être un traitement distinctif des feux...

J'essaye d'être optimiste hein

Il faut que la voiture soit clairement reconnaissable sous toutes ses faces, et a mon avis elle le sera, car il n'est pas exclut que certains clients l'achètent juste pour montrer qu'ils roulent en voiture écolo... comme il y a des gens qui achètent des logan juste pour montrer qu'ils achètent malin et donc qu'ils le sont etc...

Renault et Athlon Car Lease unis pour la promotion de la voiture électrique



Renault et Athlon Car Lease International annoncent la signature d'un partenariat visant à "rendre accessibles les véhicules zéro émission à l'usage au plus grand nombre dès 2011".

Ensemble, Renault et Athlon "offriront à leurs clients des solutions de mobilité innovantes, développées conjointement et impliquant les équipes et le réseau des deux partenaires. Athlon soutient le projet VE de Renault".

Athlon Car Lease International, compagnie de leasing basée aux Pays-Bas, a développé un Plan de Mobilité Durable en cinq étapes dans lequel la première étape consiste à devenir fournisseur de services de mobilité.

Autre élément du plan, Athlon a développé le programme « CHARGED » destiné aux véhicules électriques. CHARGED va permettre la mise en place d'un nouveau modèle dans la chaîne de valeur du véhicule électrique, des batteries et des infrastructures tout en déployant un système de stations destinées aux clients et consommateurs finaux.

Hans Blink, Président d'Athlon Car Lease International, commentant ce partenariat souligne : « Nous avons constaté un réel intérêt auprès de nos clients pour tester et être partie prenante de la conduite électrique. Renault est le premier parmi les constructeurs automobiles à proposer une gamme complète de véhicules électriques dans un futur proche. C'est pourquoi nous sommes heureux de collaborer et de recevoir le soutien de Renault. En joignant nos efforts dans l'intérêt commun de la demande de véhicules électriques, nous ambitionnons de proposer des solutions pour la mobilité électrique. »

« Grâce à notre programme de ‘mobilité zéro émission', Renault offrira une gamme complète de véhicules zéro émission dès 2011. Pour Renault, les véhicules électriques qui émettent zéro dioxyde de carbone, NOx et particules, représentent la véritable réponse aux défis environnementaux actuels. Nous sommes fiers qu'Athlon ait choisi Renault comme partenaire », indique Uwe Hochgeschurtz, Directeur de la Division Entreprises de Renault

http://automobile.challenges.fr/actualites/8588/renault/breve.html

Encore une bonne nouvelle pour le véhicule électrique.

Merci pour l'info

J'ai une question qui me taraude depuis longtemps.

Sur un véhicule à moteur thermique, c'est la chaleur produite par le moteur qui permet de chauffer l'habitacle en hiver.

Un moteur électrique ne produit pas autant de pertes de chaleur qu'un moteur thermique, alors:
- Quel est l'élément qui va nous permettre d'avoir du chauffage ?

La première chose à laquelle on pense, c'est à la résistance électrique. Mais là se pose une autre question:
- Quelle sera l'autonomie des batteries lorsqu'on mettra le chauffage à fond en hiver ?

Les résistances électrique consomment énormement.

C'est pour cela que Renault offrira un pull a celui qui achètera un modèle électrique...

Pour être sérieux, la précédente génération de véhicules électriques des années 90 (paix à leur âme d'ailleurs) avait un petit réservoir essence pour le chauffage.

Je ne sais pas si une meilleure solution a été trouvée depuis...

J'espère qu'ils ont trouvé mieux que ca.
Un réservoir d'essence dans une voiture électrique dite écologique avec zéro emission de CO², ca le fait pas trop.

Il existe d'autres solutions plus écologique et peu gourmande en énergie tel que les pompes à chaleur.

Il suffit de 2 pompes à chaleur pour alimenter un moteur stirling actionnant une génératrice.

Voir ici une réflexion sur le sujet :

http://pagesperso-orange.fr/quanthommesuite/nouv060706.htm

J'ai lu d'autres articles sur ce sujet , je ferais un peu de recherches à l'occasion dans mes archives

Cdlt

J'ai trouvé ça:
Quelle est la consommation des accessoires d'une voiture électrique ?

Une voiture électrique standard a une batterie de 25kWh, qui lui permet d'avoir une autonomie de 166 km. Elle consomme 0,15kWh/km pour se déplacer. Mais qu'en est-il des consommations des accessoires ?

- Le chauffage d'une voiture électrique moderne a une puissance d'environ 1500 W. En une heure de chauffage continu et à pleine puissance, la consommation est d'1,5kWh, soit 6% de l'énergie stockée dans la batterie. Idem pour la climatisation * (en général on ne branche pas en même temps la clime et le chauffage...).
A noter que :
- le rendement d'un moteur électrique est de 90%, et non de 100% : il y a donc 10% d'énergie libérée sous forme de chaleur, chaleur récupérable pour chauffer le véhicule.
- la climatisation est alimentée dans certains modèles par un panneau photovoltaïque installé sur le toit du véhicule. C'est précicément quand il y a beaucoup de soleil que la demande en climatisation est la plus importante et que la production du panneau solaire est également la plus importante.
- la couleur et la nature de la peinture du véhicule a son importance : les véhicules blancs réfléchissent la lumière solaire et la voiture chauffe moins.
- certains véhicules ont une très bonne isolation thermique, c'est le cas par exemple de la Kagoo Be Bop 100% électrique de Renault. Il en résulte que les besoins en chauffage ou en climatisation sont réduits.

- La radio/lecteur CD : 100W. En une heure de musique continue, la consommation est de 0,1kWh, soit 0,4% de l'énergie stockée dans la batterie.

- Deux phares de route et quatre feux de positions nécessitent une puissance totale d'environ 150 watts, soit 0,15kWh en une heure, soit 0,6% de l'énergie stockée dans la batterie.

Bilan : une e-Mégane ayant le chauffage (ou la clim) au maximum, la musique à fond et tous les phares allumés, tout ceci pendant une heure, consomme 1,75 kWh, soit 7% de l'énergie stockée dans la batterie. L'autonomie du véhicule passe alors de 166 km à 154,3 km.

Indiquons pour terminer que :
- la société Vocis vient de mettre au point une transmission à deux vitesses qui accroît les performances des voitures électriques de 5 à 10%.
- Les performances des batteries augmentent de 8% par an depuis 10 ans et le potentiel de progrès est encore important.

Edit le lien.
http://www.electron-economy.org/article-31435003.html

Attention à certains arguments marketing comme les panneaux solaires sur le toit.

C'est amusant dans un salon pour épater le touriste, mais ça ne sert quasiment à rien.

Dans son communiqué de presse sur le sommet de Copenhague, Renault liste ses partenariats

Partenaire Date du Memorandum of understanding
1 Israël 21/01/2008
2 Danemark 27/03/2008
3 Préfecture de Kanagawa (Japon) 19/05/2008
4 Portugal 09/07/2008
5 Tennessee (USA) 22/07/2008
6 EDF (France) 09/10/2008
7 Yokohama (Japon) 05/11/2008
8 Oregon (USA) 19/11/2008
9 Monaco 20/11/2008
10 Sonoma County Californie (USA) 21/11/2008
11 EOS (Suisse) 16/12/2008
12 Greentomatocars (Royaume-Uni) 27/02/2009
13 Elektromotive (Royaume-Uni) 27/02/2009
14 EWZ (Suisse) 17/03/2009
15 One North East (Royaume-Uni) 20/03/2009
16 San Diego Gas & Electric Californie (USA) 23/03/2009
17 Electricity Supply Board (Irlande) 03/04/2009
18 Ministry of Industry and Information Technology (Chine) 10/04/2009
19 LeasePlan 16/04/2009
20 Phoenix (Arizona - USA) 16/04/2009
21 Oak Ridge National Laboratory (Tennessee - USA) 22/04/2009
22 Hong Kong 24/04/2009
23 Seattle (Washington, USA) 28/04/2008
24 Raleigh (Caroline du Nord - USA) 01/05/2009
25 Singapour 06/05/2009
26 Washington D.C. (USA) 07/05/2009
27 A2A (Lombardie, Italie) 02/07/2009
28 Pays Bas 03/07/2009
29 State of Victoria (Australie) 03/08/2009
30 RWE (Allemagne) 15/09/2009
31 Vancouver (Canada) 06/10/2009
32 Barcelone (Espagne) 28/10/2009
33 Mexico (Mexique) 28/10/2009
34 GuangDong Province (Chine) 05/11/2009
35 Préfecture de Saitama (Japon) 05/11/2009
36 Préfecture de Miyazaki (Japon) 13/11/2009
37 Houston Texas (USA) 13/11/2009
38 Guangzhou & Dongfeng Motor (Chine) 24/11/2009

Ca commence a faire a pas mal!



Disons que ça ne sert pas a grand chose et surtout que le rapport coût rendement d'un panneau solaire est prohibitif.

Petite satisfaction personnel.
BMW NE CROIT PLUS AU MOTEUR A HYDROGENE

8 décembre

Alors que l’industrie automobile subit une importante crise, les constructeurs doivent investir afin d’être compétitifs dans le domaine des motorisations alternatives. Ainsi BMW, de même que son concurrent Daimler (cf. revue de presse du 2/12/09), a développé des moteurs électriques et à hydrogène Hydrogène Hydrogène : Gaz qui est le principal constituant du soleil et des étoiles, qui n’existe pas à l’état naturel sur terre mais présent dans l’eau (dont la molécule est constituée d’un (...) . Désormais, l’électromobilité menace l’avancement technologique des véhicules propulsés à l’hydrogène. En effet, jusqu’à présent, BMW n’a produit que des véhicules à l’essai et les stations pour recharger ce type de véhicule restent rares.

BMW, contrairement à Daimler, a donc décidé de se concentrer sur l’efficacité de ses moteurs à essence ou diesel. Le développement de moteurs de plus en plus sobres est nécessaire pour les constructeurs, une norme européenne imposant une moyenne de 130 g de CO2/km pour les flottes de véhicules neufs à l’horizon 2015. Cet objectif est même fixé à 95 g/km en 2020. En 2008, la flotte de BMW émettait en moyenne 160 g de CO2/km, ce qui le classait en tête des constructeurs allemands, devant Volkswagen (166 g/km), Audi (176) et Mercedes (188).

Dans le domaine des véhicules électriques, BMW serait à la recherche d’un partenaire industriel. Le constructeur a déjà signé un accord en août avec SB Li Motive, une coentreprise entre Bosch et Samsung, qui doit lui fournir des batteries. (HANDELSBLATT 7/12/09)

Ah ben voilà ! On sait maintenant pourquoi il y a deux trappes carburant sur ce modèle !



Je pense tout le contraire. Pour rassurer le client qui est déjà méfiant de l'électrique, il faut lui proposer un véhicule rassurant qui ressemble en tous points à un modèle classique, en tout cas pour la berline. Après, sur des modèles plus fun, plus jeunes, plus clivants tels que la Twizy ou la Zoé, un peu de fantaisie ne fait pas de mal.

Ah la Zzeria je ne suis pas d'accord avec toi. La voiture électrique doit se démarquer de ses soeurs thermique. Cette image différente passera pour commencer par le losage bleu sur toute la gamme électrique. Après pour le reste je pense et j'espère qu'il y aura bien des éléments différents d'avec la version thermique.

Copenhague : Better Place se montre


Comme si être le partenaire de près d’une trentaine de pays et régions pour le développement des véhicules électriques n’y suffisait pas, Better Place compte bien profiter de l’actuelle Conférence de Copenhague sur le changement climatique (COP15) pour se faire de la publicité et communiquer auprès du grand public. Tout au long des 15 jours du sommet, la société californienne présentera donc ses projets et futures infrastructures.

Dans le cadre de la Conférence de l’ONU sur le changement climatique (COP15), Better Place présente cette semaine ses divers projets en cours pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Rappelons que l’entreprise californienne mise sur le développement des véhicules électriques et a déjà contracté de nombreux accords en ce sens, avec près d’une trentaine de partenaires dans le monde (gouvernements, constructeurs et fournisseurs d’énergie). Le sommet de Copenhague est donc l’occasion rêvée pour Shai Agassi, le président de Better Place, de faire connaître sa société et ses concepts.
Les Renault Z.E. à l’honneur

Renault –partenaire privilégié de Better Place- est également du voyage. Il participera avec son partenaire à l’exposition sur les véhicules électriques organisée par le Ministère des Affaires étrangères devant le centre de conférence Bella Center, puisque le constructeur a fait le déplacement avec sa Fluence Z.E. que pourront tester les invités de la conférence. A l’essai également, le dispositif de recharge via les bornes de Better Place installées spécialement pour l’occasion et qui permettront de recharger tous les véhicules électriques utilisés pendant le COP15 pour les déplacements des journalistes et les officiels.

Car le californien l’a bien compris : l’adoption rapide de l’électrique par les automobilistes dépend directement de l’installation et de la généralisation d’infrastructures dédiées. C’est pour cette raison que Better Place multiplie les contrats à travers le monde. D’ailleurs, le gouvernement français envisage à son tour l’installation de 500 bornes et stations d’échange de batteries (système Quick Drop) en deux ans.
Un acteur clé de la Conférence

Mais Better Place ne fera pas qu’exposer ses produits au Danemark, puisqu’il participera également à de nombreuses conférences et tables rondes. Quoi de plus normal pour cette société, lancée il y a seulement 3 ans, et aujourd’hui premier prestataire de services pour les véhicules électriques de demain dans le monde.

il manque un modèle face a une mini électrique et elle va cartonner la mini
Faut que Renault face un modèle charmant comme la mini en élec! et peut etre meme un scooter.
Sinon je souhaite bonne chance a Renault car ils prennent des initiatives et ça peut payer mais ils doivent pas ce louper sur les lancement des modèles.
Bonne chance! ou plutôt bon taf

PS:mais les moteurs sont dans les roues?

C'est sur que la Mini électrique correspondra tout a fait aux critéres bobo ecolo du segment.
Il est aussi peut être vrai qu'un un scooter électrique serait plus pertinent que l'espèce de truc qui n'est ni une voiture ni un deux roues appeler Twizy, sans doute plus fun mais a non avis sans réel intérêt pratique, même si il peut intéresser une clientèle qui veut se démarquer.

Pour l'instant pas de moteur dans les roues, je crois.

Attendons de voir la Zoé car niveau design on ne sait pas a quoi elle va ressembler. Elle peut jouer la citadine chic

J'espère que tout le monde parle un peu anglais

green.autoblog.com/2009/12/21/better-places-renaul..ll-for-under-20-000/

en gros : le boss de Better Place dit que la Fluence EV coutera moins de 20,000$, sans tenir compte des remises d'impôts et autres incitatifs à l'achat.
C'est pas mais ça ne tient pas compte de la batterie je suppose.
Better Place semble modifier son discours en mettant aussi en avant le prix raisonnable de la voiture, alors qu'avant ils ne communiquaient que sur le prix/km.

Pour le prix c'est intéressant mais je doute que ce soit pour l'Europe, bien qu'en théorie une voiture électrique sans la batterie étant infiniment plus simple qu'une voiture thermique, devrait couter beaucoup moins chère que son homologue essence.
En fait je pense que la stratégie de Renault Nissan dans ce domaine, c'est de faire payer (sans le dire) une partie de la batterie avec le prix du véhicule, pour pouvoir proposer un prix de location de la batterie relativement modéré.

Des Citroën Berlingo électriques pour La Poste

Afin d'équiper ses facteurs de voitures électriques et après plusieurs mois de tests en conditions réelles en Ile-de-France et en Aquitaine, La Poste a opté pour 250 Berlingo First Electrique "Powered by Venturi".

En effet, après avoir conduit des Peugeot 106 Electric et autres Renault Kangoo Electro Road dans les années 90, nos postiers vont de nouveau profiter d'une flotte de véhicules électriques.

Construit par Citroën avec l'aide de la firme Venturi, le Berlingo First Electrique, se présente comme un dérivé de la version thermique, offrant une capacité de charge de 500 kg et un volume de chargement de 3 m3.

Doté d'un moteur asynchrone triphasé d'une puissance maximale de 42 kW (57 ch), le Berlingo First Electrique offre une autonomie de 100 km et autorise une vitesse maximale de 110 km/h. Une recharge à 80 % nécessite quant à elle 5 heures sur prise spéciale.

Les livraisons des véhicules à La Poste se feront courant 2010.

www.turbo.fr/actualite-automobile/317344-ecologie-..s-electriques-poste/

Es tu sur qu'en théorie la voiture électrique coute moins cher qu'une voiture thermique (Hors batterie)? et si oui de combien d'écart ?

Le passage d'une configuration thermique à electrique impactent énormément le véhicule en architecture , en normalisation, commercialisation , en exploitation etc... et complexifie sa production.

De plus la réalisation de nouvelle pièces pour le véhicule électrique amortie sur un volume de fabrication moindre ne vont pas dans le sens d'une réduction des couts de vente (sauf si le volume annuel devient significatif , peut etre dans 20 ans prévision carlos ghosn).

De même dans nos réflexions il ne faut pas comparer Fluence électrique + Kangoo electrique à la Zoe ou Twizy , car pour les deux premiers véhicules se sont des conception thermique en base modifié pour de l'electrique. (Ce qui n'est pas neutre sur le cout de fabrication)
Pour Zoe et Twizy c'est différent car dès l'origine la conception est prévu 100% electrique, donc optimiser dans les gènes pour viser un prix en adéquation avec un marché potentiel (quoique!!).

Si on regarde quelques écarts entre électriques / thermique :

Sur la voiture électrique :

Nouvelle Architecture de caisse (intégration moteur Et batterie electrique)
Intégration d'un plancher pour y loger les batteries (voir avec un systèmes d'échanges batteries automatique)
Suppression ligne échappement et réservoir
Intégration gestion puissance moteur associé à la clim , direction assisté , cd , DVD , navigation ,freinage , phare ........
Intégration d'un nouveau système de clim de chauffage etc..
Nouveau Train avant et Train arrière lié aux nouvelles répartition de masse
Modification des systèmes de Crash lié à l'évolution masse
Intégration de nouveaux isolants thermique et optimisation conso électrique.
Etc Etc.....

Divers :
Formation maintenance des garages (ca cela va couter cher....)
Nouvelles pièces de rechanges
Développement systèmes de recharges rapide , lentes , quick drop...
plus plein d'autres choses...(recharge de la batterie au freinage).

Bref comme beaucoup je pense que le challenge de Renault ne tient que grace à la prime de 5000 € , ce qui va permettre de lancer une "grande" série de fabrication , mais par la suite il faudra trouver d'autres idées pour générer des baisses de cout de production.

Nota : sachant que l'on parle ques des voitures , mais le plus gros challenge de mon point de vue , c'est la distribution de l'électricité et de sa mise en oeuvre ainsi qu'une normalisation mondiale (au moins Européenne) et la fabrication de batterie top performante.

En blaguant lié au coupure de courant en france : Si en hiver en bretagne on est obliger d'attendre deux heures pour faire le plein , cela pas aider à vendre

Autre point très flous et non négligeable : certains personnes (pétroliers , état , investisseur etc...) ne voit pas d'un bon oeil qu'un jour leurs "gateaux" $ ou € risque d'être plus petit demain (dans longtemps quand même)...

J'ai dérivé un peu par rapport à la question de base , désolé.

Bonne fete de fin d'année à tous

Tes objections sont tout a fait fondées, et je vais essayer d'y répondre.

Non je n'en suis pas sur en fait j'en sais rien je dis ça juste par rapport a la simplicité, et ça demande effectivement des précisions. Et évidement tu comprendras que je ne peux pas répondre a la deuxième partie de ta question.

Sans doute je ne vois pas pourquoi? Mais une fois les modif d'architecture prise en compte Je ne pense pas , au contraire il y a beaucoup moins de pièces a assembler (j'y reviendrais) et donc d'opérations a réaliser.
et puis comme tu le dis plus loin c'est dans le cas d'adaptation d'une voiture non conçut a la base pour l'électrique, la on parle de voiture conçues dés le départ donc la question ne se pose pas. (même la Fluence a été pensé dés sa conception pour recevoir un moteur électrique.)


C'est vrai en dessous d'un certain volume pour la fluence et la Zoé on parle d'arrivé rapidement a 100 000 ventes annuel ce qui parait suffisant, et puis c'est là que la synergie avec Nissan est importante je suis pas sur de ça, j'ai lu qu'il disait que la voiture électrique aurait besoin d'être aidé par les pouvoirs publique deux ou trois ans, qu'après elle serait compétitive batterie comprise. Dans 20 ans d'après certains experts ce produira la bascule ou l'on produira plus de voitures électrique que de voitures thermique, certains pense que ça prendra plus de temps d'autre moins, je pari sur ses derniers, en tout cas les volumes sinificatif arriveront avant vu les investissement que fait pas seulement renault mais tout les constructeurs dans ce domaine et vue aussi que les pouvoir publique pousse dans ce sens.


L'intégration d'un moteur électrique est a mon avis plus simple que l'intégration d'un thermique, pas de vibrations, plus léger, moins bruyant moins chaud.
Pour la batteries sans doute un poil plus compliqué qu'un réservoir, mais même pas sur, (plus lourd mais moins volumineux) en tout cas si c'est penser au départ sa doit pas poser de gros probléme.


Intégration gestion puissance moteur, je pense que c'est plus simple a que sur un moteur essence. Pour le reste c'est la même chose.

C'est peanuts, une batterie c'est 200Kg, moins 70 kg de réservoir et son plein, -moins le poids de la boite de vitesse, de l'embrayage de alternateur du démarreur, du radiateur et la différence de poids du moteur, et j'oubliais la batterie de démarrage, et si je vais chercher loin les fluides de lubrification et de refroidissement en passant par l'isolant phonique...
pourquoi faire?
sa doit couté dix fois moins que les systèmes d'alimentation d'un moteur diesel ou essence moderne.
le Etc Etc..... je vais le ressortir

la maintenance d'un moteur électrique, grosse formation (y a rien a faire sur les premiers 300 000Km) pour le reste c'est surement plus simple qu'une voiture essence ou diesel.
pas plus et même beaucoup moins qu'a chaque nouveaux modèle classique.
Oui et la construction de central électrique aussi, mais a ce moment la on met en balance les raffineries les stations service, et la facture pétrolière. ( en économisant allé, 10% de la facture pétrolière sur trois ou quatre ans tu pays toutes l'infrastructure et l'EPR qui va avec, après c'est tout bénef.
rien de plus simple c'est tout simplement le moteur qui s'en charge, dans les période de décélération, il fait frein moteur et au lieu de consommer du courant il en fabrique.

Maintenant on passe a la voiture thermique.
on commence par le coeur:
Moteur essence ou diesel = des centaines voir des milliers de pièces complexes a usiner et assembler avec précision, en rapport un moteur
électrique est d'une simplicité enfantine, en gros un rotor et un stator.
Pour le reste je vais faire vite.
Boite de vitesse, elle aussi très complexe.
Embrayage.
Radiateur, pompe a eau circuit de refroidissement.
réservoir, pompe a carburant, pompe d'injection.
Batterie
Démarreur
Alternateur
Distribution courroie ou chaine de distribution courroie d'accessoire, entretient beaucoup plus onéreux
Etc Etc.....
Quand on met tout ça en balance je crois que ça penche nettement en faveur de l'électrique.
Dans une voiture électrique il n'y a aucune technologie moderne tout était connut il y a plus d'un siècle ( si la batterie Lithium avait été connut a l'époque le moteur a combustion n'aurait eu aucune chance) et tout est utilisé couramment dans d'autre application (ca va des trains aux machines industrielles, en passant par la machine a lavé et tout l'eléctro portatif), la seule chose de nouveau et de couteux c'est la batterie.

Reste l'amortissement du développement qui effectivement dépend du volume, mais je pense qu'il ne faut pas en tenir compte, car c'est la même chose pour un véhicule classique, et même si a priori au moins au début les véhicules électrique feront moins de volume on ne peut pas en faire un postula. ( on ne peut pas dire qu'on va les vendre chère, parce qu'on va faire peut de volume, et qu'on va faire peut de volume parce qu'on va les vendre chère)
Ouf

Encore deux petites choses.
En blaguant lié au blocage des dépôts de carburant par les canions....

Oui sauf pour les états non producteur de pétrole qui eux ont tout a gagner en passant a l'électrique.
Mais au bout du compte c'est le consommateur qui décidera.

Batterie Lithium-Air : un nouveau souffle pour la voiture électrique

La technologie de batterie Lithium-Air, encore expérimentale, pourrait d'ici quelques années offrir aux voiture électriques une autonomie comparable à celle des voitures thermiques.
Les recherches sur les batteries Lithium Ion permettront certainement d’accroitre leurs capacités et augmenter l’autonomie des voitures électriques, mais pour arriver à une autonomie comparable à celle de la voiture thermique, il faudra se tourner vers une nouvelle technologie.
La batterie Lithium-Air est l’une des plus prometteuses, elle offre une capacité de stockage dix fois supérieure au lithium-ion. Alors que ces dernières ont une densité énergétique qui peut atteindre 200Wh/kg, le Lithium-Air revendiquent 1700 à 2400 Wh/kg.

Cette batterie est de type ouverte, elle va, comme son nom l’indique, utiliser l’air ambiant pour fonctionner. Plus précisément l’oxygène qui, une fois filtré, va réagir avec le lithium pour être ensuite utilisé dans la réaction nécessaire à la génération de l’électricité.
L’avantage d’un tel procédé est d’utiliser un composant qui n’est pas stocké dans la batterie, ce qui permet de l’alléger et de réduire son encombrement. En revanche, les performances restent très variables selon la température ambiante.
En fait, ce type de batterie existe déjà sous une forme non rechargeable, des versions rechargeables sont encore expérimentales mais suscitent beaucoup d’intérêt. IBM s’est investi dans ce domaine et a lancé le programme « Battery 500 » qui ambitionne de réaliser d’ici deux ans une voiture électrique avec une autonomie de 500 miles (800 km).

Un point de vue très interessant je trouve , alors continuons le débat ,
Je vais essayer d'argumenter certains points en restant succint.

Sujet la rentabilité :
Lorsque tu écris "il ne faut pas en tenir compte" , la tu va faire jaunir certains Directeur de gamme technique chez Renault. La rentabilité du projet global est suivi mensuellement et chaque Euros compte. (Même pour un programme électrique ambitieux ou Renault veut être le leader mondial)

Dans toutes les directions ingénierie , le personnel est à la recherche perpétuel de réductions des couts en assurant une parfaite qualité.
et la on joue pas à l'euros Véhicules mais au 0,1 € que tu sois à la Ingénerie Moteur , boite , chassis , Caisse , moteur , electronique , logistique etc...

C'est une des problématiques d'un projet comme l'électrique (avant que les volumes soit conséquent par rapport à un prix de vente initial).

Exemple générique sur une base B-platform (Clio/modus /Micra)
Par rapport à son prix de vente moyen on piet dire qu'il faudrait viser autour de 300 000 véhicules / an

Sun une gamme M2S (laguna / espace etc) Par rapport à son prix de vente moyen il faut viser autour de 120 000 véhicules / an pour un espace et 230 000 pour une laguna (pour la 2RD , la 4RD c'est une autre histoire)

Le facteur volume joue sur deux indicateurs de rentabilité :

1 : l'achat des composants exterieur : phare , cable , facade avant , miroiterie , (la liste est très longue)
La négociation achat par rapport aux volumes/an et son prix de revient est importante.

2 : l'amortissement des biens d'équipements :

Les investissemenst dit capacitaire sont amortis sur 10 ans.
Les investissement dit spécifique sont amortis sur 5 ans.

sur les prévisions Projet:
Plus le volume annuel est important plus tu es succeptible de pouvoir investir , Si les volumes de ventes ne sont pas réalisé , tu ne gagnes pas d'argent par rapport à tes prévisions ou trop tardivement.

Plus le volume annuel est faible , plus on risque d'avoir une enveloppe budgétaire faible ....et la cela devient diffcile d'investir sur des moyens dit innovants (comme l'intégration d'une motorisation électrique et son environnement).

Sujet maintenance :

Si on compare l'entretien d'un moteur électrique / thermique , je te suit dans ton raisonnement , mais dans les faits cela n'est pas exactement le cas (je ne peux préciser plus , désolé). Il y aura des visites d'entretien , sauf que ne sera pas regardé en effet le niveau d'huile , le filtre à huile ou les bougies mais d'autres éléments de cette nouvelle architecture ==> 1 pour assurer la qualité , et 2 ==> parce que cela rapporte de l'argent. (Quoi que l'on verra bien un jour un garagiste facturé une vidange sur un véhicule électrique ==> nouvelle blague pour blondes )

Sujet complexité :

Ton paragraphe ou tu détailles les composants complexe d'un solution thermique et ou tu dis :

"Dans une voiture électrique il n'y a aucune technologie moderne tout était connut il y a plus d'un siècle "

je suis d'accord pour l'idée de base , mais ramené à une utilisation industrielle automobile avec un Cahier des charges très différents , ce n'est plus du tout la même chose. Ou alors que font les constructeurs si c'était si simple (En faite la batterie est l'arbre qui cache la foret des problèmes si je puis dire )

De plus chez renault comme chez d'autres , ils ont en banque d'organe assez de moteur et boite avec un outil industriel extrèmement performant , pour que cela soit assez "simple" à mettre en oeuvre sur un nouveau véhicule. Pour les autres composants dont tu parles c'est souvent de l'achat , les pièces sont fabriqués par des fournisseurs dans un parc Interne et à proximité de l'usine et sont préparé et livré.

Mais bon pourquoi pas , moins complexe en électrique. (Bien sur sans parler de la batterie).

J'avais commencé à écrir une longue explication sur ma position , mais cela devenait un mauvais monologue qui n'importait pas de réponse mais plutôt des questions (des centaines...)

Sujet architecture :

Lorsque tu écris :
"L'intégration d'un moteur électrique est a mon avis plus simple que l'intégration d'un thermique, pas de vibrations, plus léger, moins bruyant moins chaud.
Pour la batteries sans doute un poil plus compliqué qu'un réservoir, mais même pas sur, (plus lourd mais moins volumineux) en tout cas si c'est penser au départ sa doit pas poser de gros probléme. "

La je dirais c'est le BORDEL....sur l'integration du moteur électrique , lorsque tu fais la même architecture depuis des années (de nombreuse années, que c'était standardisé , que des experts connaissait tout sur le bout des doigts , la c'est "génial" ) le moteur électrique c'est une révolution et c'est très dur.

L'achitecture Berceau + Caisse est à revoir , nouvelle conception , nouveaux calculs , sans parler de la faisabilité des pièces en emboutissage , soudure , et montage....L'écart de masse avant Arrière changes les lois de roulis , et de gestion des anti-devers , les problématiques pince et carrossage ressurgissent, 20 Kg d'écart de poids cela jour sur un crash , Idem sur les tests mobilien urbain , (trottoir marche arrière c'est pas mal....avec la masse) , problématique clim et chauffage , pollution électrique des systèmes de sécurité, ..... Bref c'est beaucoup moins simple que cela en à l'air.

Lorsque tu écris "en tout cas si c'était prévu au départ cela ne devrait pas poser de problèmes" ...La je pourrais te faire faire des bonds....

Du recul automobile que j'ai c'est complexe de concevoir un produit industrialisable assurant une bonne marge opérationelle avec une qualité au top et je peux comprendre les interrogations de tous avec surprise sur des sujets qui semble à première vue simple.....

je n'ai pas réagi à tous les commentaires , mais bon de mon point de vue le véhicule électrique c'est pas facile (les autres non plus d'ailleurs!!!) mais la nouveauté c'est génial; On en reparlera dans quelques mois , lorsque l'on pourra comparer le temps de montage d'une mégane Diesel à Palencia par exemple / à la Zoé à flins.....

Bonne fêtes de fin d'année...

Zoy

Bon, j'ai tout lu le fil de ce sujet. Des rendements, des autonomies, des coûts, des matières rares, des pour, des contre...

Au final, je suis perplexe car personne n'a écrit "j'ai pu rouler en électrique et j'en suis content" et pourtant la Jamais Contente a plus de 100 ans !

Personnellement j'ai peur que Renault se casse la figure (et tous ses acteurs avec) dans ce projet, car les choix de M Ghosn à ce jour n'ont pas tous été...