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Renault : logistique internationale
La nécessité de prévoir
Alors que l’équipe Renault prépare activement les Grands Prix d’Allemagne et de Hongrie, qui ne seront séparés que par une semaine, Steve Nielsen, team-manager au sein de l’écurie, raconte ‘son’ championnat du monde et les implications de la logistique.
Pour lui, les chambres d’hôtel se réservent une année à l’avance - la logistique est une préoccupation quotidienne.
«Comment vous résumer notre déploiement en quelques mots ? » sourit-il. «Le meilleur moyen est certainement de vous donner quelques chiffres. L’équipe a besoin de 19 lignes téléphoniques sur chaque course. 10 camions voyagent sur chaque manche européenne : ils couvrent 14.000 miles – 22.500 km - chacun, et brûlent près de 2.200 litres de carburant fourni par Elf, notre partenaire. »
Le garage donne lui aussi dans les superlatifs. «Sur les Grands Prix lointains, nous expédions 25,000kg de fret » poursuit Steve. «Nos containers parcourent 100,000km par an dans les soutes des avions. »
Même chose pour les monoplaces de l’équipe : «Trois d’entre elles font le déplacement lors des courses outre-mer. Elles volent sur 100.000 km, mais en effectuent tout juste 9000 sur la piste chaque année ! »
Enfin, détail intéressant, tous les membres de l’équipe Renault ont deux passeports. «Pendant qu’ils voyagent avec un exemplaire, l’autre est expédié afin de récolter les visas nécessaires » conclut Steve.
Dans sa valise, chaque membre de l’équipe dispose de 10 chemises (5 aux couleurs de Mild Seven et 5 sans la présence du manufacturier de tabac). Près de 400 chemises sont nettoyées après chaque course.
L’été sera chaud
Allemagne : Renault – Présentation
L’équipe Renault aborde la 12ème des 19 épreuves du championnat du monde de F1 2005 avec bon espoir de conforter sa position, en tête du classement des constructeurs et des pilotes.
La clé du succès dans la seconde moitié de l'année sera la régularité. Le minimum, c'est que les deux voitures finissent toujours dans les points, mais en réalité, les deux pilotes doivent viser le podium.
Ce week-end, sur le circuit d’Hockenheim, le challenge sera de taille comme le rappel les techniciens de l’écurie Renault.
Rod Nelson, ingénieur de piste châssis, R25 n° 5
« Si les niveaux d'appuis que nous emmenons aujourd'hui à Hockenheim sont nettement supérieurs à ceux d'autrefois, ceci n'en fait pas un circuit à appuis élevés. Pour optimiser le temps au tour, il faut normalement des appuis intermédiaires, mais compte tenu des hautes vitesses dont nous avons besoin dans les lignes droites pour dépasser ou nous défendre dans le virage 6, nous allons opter pour des appuis moyens-bas, comme au Canada. En termes de compromis, ce réglage nous rappelle celui d'Indianapolis, où nous avions donné la priorité à la vitesse en ligne droite plutôt qu'aux secteurs lents. »
« Au niveau mécanique, nous allons privilégier des réglages assez souples car il n'y a pas de changement de direction à haute vitesse. La monoplace sera en équilibre mécanique avant, c'est-à-dire que le train avant sera plus rigide, ce qui permet une meilleure motricité dans les virages à basse et moyenne vitesses et une bonne stabilité au freinage. Comme la zone de freinage du virage 6 reste la plus propice aux dépassements, nous devons nous concentrer sur la stabilité au freinage. Le revêtement est en règle générale assez lisse, donc la hauteur de carrosserie n'est conditionnée que par les frottements éventuels avec le sol dans le virage 6 à la vitesse la plus élevée. »
« Les températures sont habituellement très élevées, ce qui peut potentiellement poser problème. D'abord, compte tenu des besoins en termes de motricité, il y a un risque de cloquage des pneus arrière car la piste est souvent très chaude. Ensuite, le niveau de refroidissement doit être défini très précisément pour éviter la surchauffe, que ce soit en solo ou dans le trafic. Cependant, le refroidissement est très efficace sur la R25, donc ceci nous inquiète moins. »
« Le secteur du Stadium comporte lui aussi quelques difficultés, pour les pilotes comme pour les ingénieurs. Avec des niveaux d'appuis relativement bas, les pilotes se plaignent d'un manque d'adhérence que l'inclinaison du virage 13 peut arriver à compenser. Le 12, à l'entrée du stade, est probablement l'une des courbes les plus complexes du calendrier. »
« La piste est beaucoup plus étroite à la sortie qu'à l'entrée et les pilotes tendent à prendre large pour profiter de la motricité d'un bout de piste qui traverse le circuit. On voit souvent des voitures finir dans la pelouse ou sur le gravier, ce qui peut les endommager. Enfin, ces nombreux virages dans une portion si courte entraînent une hausse des températures des freins, de l'huile, de l'eau et de la boîte de vitesses. »
Fabrice Lom, ingénieur de piste moteur, R25 n° 6
« Même dans sa nouvelle configuration, Hockenheim constitue un sérieux test pour un moteur de Formule 1. Certes, le circuit a perdu ses longues lignes droites d'autrefois, mais il demeure l'un des tracés les plus exigeants de la saison pour un V10. Le régime moyen est très élevé : 62 % du tour est parcouru à pleine charge et la plus longue période à pleine charge n'est devancée que par celle d'Indianapolis. »
« Vous l'avez compris, il faut pouvoir disposer d'un moteur puissant et solide. Mais cela ne suffit pas, car la configuration du circuit impose également des reprises dès bas régime, les épingles de Hockenheim figurant parmi les virages les plus lents de la saison. Un bon couple moteur est également un avantage lors des accélérations en sortie des virages lents ou intermédiaires. »
« Les conditions climatiques sont souvent très chaudes à Hockenheim, donc propices à un phénomène appelé "décalage acoustique". En clair, le moteur atteint sa puissance maximale à un régime plus élevé, ce qui nous contraint à tirer plus de régime pour obtenir la performance maximale. C'est un exercice qui puisse être périlleux pour la fiabilité sur un tracé si exigeant. Mais nous comptons sur notre nouvelle spécification C, qui nous autorise à maintenir des régimes élevés en course pendant des périodes plus longues. »
« Les moteurs seront les mêmes que ceux que nous avons utilisés à Silverstone. Malgré une course éprouvante, ils se sont bien comportés et ils vont nous permettre d'aborder Hockenheim sans crainte. Ce sera un gros week-end, c'est certain, mais le rythme décroît souvent en fin de course en raison des contraintes exercées sur les pneus. D'ailleurs, le régime moteur moyen à Hockenheim n'est que le cinquième le plus élevé de la saison en course alors qu'il atteint la deuxième place en qualifications. »
Fisichella : il y aura d’autres occasions…
Ne plus les gâcher !
Vainqueur à Melbourne pour le premier rendez-vous de l’année, Giancarlo Fisichella n’est plus réapparu sur le podium des Grands Prix. 7ème du championnat – 52 points derrière son équipier espagnol – l’Italien espère redresser la barre lors de la deuxième moitié de la saison.
Deuxième sur la grille de départ pour sa première participation au Grand Prix d’Allemagne, en 1997, Giancarlo n’y avait pas eu la même réussite en course – la faute à un ennui mécanique à bord de sa Jordan Peugeot. Il s’y qualifiera en 3ème position en 2000 au volant d’une Benetton Playlife.
C’est en 2001 que l’Italien a enregistré son meilleur résultat en Allemagne. Seulement 17ème sur la grille de départ, Fisichella rallié l’arrivée à une brillante 4ème place.
Giancarlo, quelles sont les principales contraintes du circuit de Hockenheim ?
Giancarlo Fisichella : « C'est un tracé très exigeant pour les pneus, car il faut beaucoup de motricité pour sortir des virages lents. En outre, les hautes températures compliquent la donne. Nous utilisons des appuis plus élevés que dans l'ancien circuit et le niveau d'adhérence du nouvel asphalte est bien supérieur. Donc, il est capital de faire les bons choix de pneus pour garantir un niveau de performance correct sur toute la durée de la course. »
Le circuit de Monaco impose également de grosses contraintes en termes de motricité. Or vous y aviez connu des problèmes de gommes. Y'a-t-il un risque que cela se reproduise ?
Giancarlo Fisichella : « Je ne le crois pas, non. Nous avons bien compris ce qui est arrivé à Monaco. Nous avons identifié les raisons, liées à la répartition des masses et à l'anti-patinage. Depuis lors, nous avons couru au Canada, un circuit qui requiert également beaucoup de motricité, et nous n'avons pas connu ces problèmes d'usure des pneus. Ce week-end là, nous avons même été les plus rapides. Donc, je pense que ces soucis ne vont pas se reproduire. »
On lit parfois dans la presse que vous n'êtes pas traité sur un pied d'égalité avec Fernando au sein de l'équipe. Qu'avez-vous à y répondre ?
Giancarlo Fisichella : « C'est très frustrant d'entendre cela, pour moi comme pour toute l'équipe. Je ne comprends pas comment les gens peuvent croire que l'écurie favorise une voiture au détriment de l'autre alors que nous visons le Championnat des Constructeurs. Mais les gens étrangers à l'équipe ignorent comment les choses s'y passent. Ils ne savent rien de tout le travail que nous fournissons ensemble pour améliorer la voiture, des 700 km que nous parcourons tous les jours en essais, des réunions que nous organisons à l'usine et des efforts déployés par les designers, les ingénieurs et les mécaniciens pour marquer le plus de points possible. Moi, je sais qu'ils me soutiennent à 100 % et que nous formons une équipe. Au bout du compte, c'est ça l'important. »
Si vous vous projetez dans l'été, à quel niveau de performance vous attendez-vous pour l'équipe ?
Giancarlo Fisichella : « Aujourd'hui, l'avenir semble très prometteur pour nous. Nous avons lancé une nouvelle spécification moteur à Silverstone et nous allons l'améliorer au fil de l'été. En outre, de nouveaux développements sont prévus pour toutes les courses, à commencer par l'Allemagne. McLaren a effectué de bons progrès un peu plus tôt dans la saison, mais aujourd'hui, nous sommes très proches. S'ils sont plus rapides que nous, ce n'est pas de beaucoup. Je crois que nous aurons de bonnes chances de lutter pour la victoire dans toutes les courses à venir, donc nous allons nous y appliquer. Le but sera de marquer le plus de points possible pour demeurer en tête du Championnat des Constructeurs. Au passage, nous tenterons aussi de remporter des courses ! Je suis certain que j'aurai des occasions de m'imposer avant la fin de l'année. »
Alonso : c'est juste une question d’équilibre…
Entre performance et régularité !
Leader du championnat du monde, Fernando Alonso peut aborder la prochaine étape du Formula One Circus avec sérénité.
L’Espagnol compte 26 points de plus que son plus proche rival, et possède ainsi une certaine marge de manœuvre dont il lui faudra user avec justesse.
4ème en 2003, monté sur la troisième marche du podium l’an dernier, Alonso et sa Renault forment un duo qu’il sera difficile à battre.
Fernando, que pensez-vous du circuit de Hockenheim ?
Fernando Alonso : « Tout d'abord, il faut reconnaître qu'il n'a plus grand-chose à avoir avec le circuit très rapide d'autrefois. Malgré tout, le nouveau tracé reprend une grande partie de l'ancien circuit, notamment de longues lignes droites. Il reste rapide. Le point positif, c'est que c'est l'un des tracés du calendrier les plus propices aux dépassements, car il y a plusieurs longues lignes droites qui débouchent sur des virages lents. Cette configuration peut donner lieu à de belles batailles, comme celle qui m'a opposé l'an dernier à Jenson Button. Les réglages ne sont pas évidents à trouver : il faut trouver un bon compromis entre une vitesse de pointe élevée pour les portions rapides ainsi que de l'adhérence et des appuis dans les secteurs plus lents. »
Les températures sont souvent très élevées à Hockenheim. Quelles contraintes cela suscite-t-il ?
Fernando Alonso : « La course a lieu au milieu du mois de juillet, ce qui signifie que les conditions sont très chaudes, en particulier au niveau de l'asphalte. Ces deux dernières années, en raison de la canicule et des besoins en motricité, nous avons connu des problèmes avec les pneus arrière. Par conséquent, nous allons réfléchir avec Michelin pour trouver le bon équilibre entre performance et durabilité. L'équipe d'essais a d'ailleurs travaillé sur ce point la semaine dernière à Jerez (Espagne), donc dans des conditions très chaudes. Cette équipe fournit un travail fantastique depuis le début de l'année, il faut le souligner. Je suis certain que nous allons être très compétitifs, tout comme nous l'avons été en début d'année à Bahreïn et en Malaisie, par des températures similaires. »
Quelles sont vos attentes pour cette course ?
Fernando Alonso : « Comme chaque week-end, nous allons tenter de finir avec deux voitures sur le podium. Pour l'instant, nous ne saurions être plus précis, au moins tant que nous n'aurons pas effectué les premiers roulages et que nous n'en saurons pas plus sur l'équilibre de la voiture. Mais les choses se sont bien passées lors des deux dernières courses et cela devrait encore être le cas à Hockenheim, où la R25 sera très compétitive. Nous avons adopté quelques développements qui nous apportent plus de performance, ce qui tombe bien pour ce tracé. Mais McLaren risque d'être très motivé dans ce qui reste l'un de ses Grand Prix nationaux. La lutte sera âpre. Nous allons faire notre maximum, des essais du vendredi jusqu'à la fin de la course, pour être solides et prendre le plus de points possible. »
Renault : ne pas se perdre en route
La persévérance payera
L’équipe Renault a passé le cap de la mi-saison en tête du championnat du monde des constructeurs et des pilotes.
La deuxième moitié sera tout aussi copieuse et exigera autant d’efforts de la part des membres de l’écurie – bien décidé à atteindre ses objectifs.
Bob Bell, directeur technique châssis, sait que le challenge sera l’un des plus difficiles qu’il aura eu à atteindre mais certainement le plus satisfaisant de sa carrière jusqu’à présent.
Bob, le cap de la mi-saison a été franchi et Renault est en tête des deux championnats. Quelle est la clé de la seconde moitié de l'année ?
Bob Bell : « La régularité. Le minimum, c'est que les deux voitures finissent toujours dans les points, mais en réalité, nos deux pilotes doivent viser le podium. Nous devons tout faire pour que Fernando continue de remporter des courses et pour permettre à Fisichella d'y parvenir. S'il ne réussit pas, il faut au moins qu'il figure dans les trois premières places. La mauvaise fiabilité de McLaren ne devrait raisonnablement pas se prolonger. Il est donc impératif de ne pas perdre de points en route. Les deux voitures sur le podium à chaque course : il est là, notre objectif. »
Les spéculations continuent au sujet du traitement que vous réservez à vos deux pilotes. Qu'avez-vous à répondre à ceux qui affirment que Renault donne la priorité à Fernando au détriment de Giancarlo ?
Bob Bell : « La réponse est très claire : nous réservons les mêmes équipements et le même traitement au deux pilotes. Ce n'est pas dans notre intérêt de ne pas le faire et nous ne le faisons pas, tout simplement. Evidemment, à ce stade de la saison, nous souhaitons tout mettre en place pour protéger la position de Fernando au championnat des pilotes. Cependant, pour l'écurie – les 750 personnes travaillant à Enstone et à Viry –, le plus important des deux titres, c'est le championnat des constructeurs. Il est plus parlant pour les employés du team et les implications financières sont supérieures. C'est très important de le gagner, mais pour ce faire, il faut deux voitures qui marchent bien. Cela ne sert à rien de favoriser un pilote. En revanche, je suis certain que la lutte pour le titre mondial des constructeurs va durer jusqu'à la dernière course. Cela va être très serré. »
Giancarlo a connu quelques problèmes d'arrêts au stand sur les dernières courses. De quelle façon travaillez-vous pour les résoudre ?
Bob Bell : « En cas de problème, nous partons toujours du principe que nous pouvons mieux faire notre travail ou améliorer la pièce que nous avons fournie au pilote, le but étant de s'assurer que l'incident ne se reproduira plus. Nous travaillons pour corriger toute source potentielle de problèmes, que ce soit au niveau de la formation des pilotes ou de la robustesse de nos systèmes. Fernando a bien failli avoir en course des problèmes similaires à ceux de Giancarlo, et nous avions déjà rencontré ce type de soucis lors d'essais. Donc nous avons travaillé la semaine dernière pour rendre la voiture plus facile à gérer dans ces phases critiques. »
Nous arrivons à la période estivale d'interdiction des essais privés. Quel impact cela peut-il avoir sur le développement de la R25 ?
Bob Bell : « L'interdiction des essais peut donner un coup d'arrêt au développement dans la mesure où cela restreint le nombre de dispositifs que l'on peut introduire en toute sécurité lors des week-ends de course. En effet, il doit s'agir de dispositifs qui ne mettent pas en danger la fiabilité. Cela dit, à cette époque de l'année, la plupart du travail de développement est axé sur des pièces aérodynamiques plutôt que sur de gros projets mécaniques. Nous allons donc pouvoir continuer à progresser malgré la trêve estivale. Sur les prochains GP, nous allons lancer de nouveaux ailerons, capots moteur et pièces de carrosserie. »
Source F1-live
La nécessité de prévoir
Alors que l’équipe Renault prépare activement les Grands Prix d’Allemagne et de Hongrie, qui ne seront séparés que par une semaine, Steve Nielsen, team-manager au sein de l’écurie, raconte ‘son’ championnat du monde et les implications de la logistique.
Pour lui, les chambres d’hôtel se réservent une année à l’avance - la logistique est une préoccupation quotidienne.
«Comment vous résumer notre déploiement en quelques mots ? » sourit-il. «Le meilleur moyen est certainement de vous donner quelques chiffres. L’équipe a besoin de 19 lignes téléphoniques sur chaque course. 10 camions voyagent sur chaque manche européenne : ils couvrent 14.000 miles – 22.500 km - chacun, et brûlent près de 2.200 litres de carburant fourni par Elf, notre partenaire. »
Le garage donne lui aussi dans les superlatifs. «Sur les Grands Prix lointains, nous expédions 25,000kg de fret » poursuit Steve. «Nos containers parcourent 100,000km par an dans les soutes des avions. »
Même chose pour les monoplaces de l’équipe : «Trois d’entre elles font le déplacement lors des courses outre-mer. Elles volent sur 100.000 km, mais en effectuent tout juste 9000 sur la piste chaque année ! »
Enfin, détail intéressant, tous les membres de l’équipe Renault ont deux passeports. «Pendant qu’ils voyagent avec un exemplaire, l’autre est expédié afin de récolter les visas nécessaires » conclut Steve.
Dans sa valise, chaque membre de l’équipe dispose de 10 chemises (5 aux couleurs de Mild Seven et 5 sans la présence du manufacturier de tabac). Près de 400 chemises sont nettoyées après chaque course.
L’été sera chaud
Allemagne : Renault – Présentation
L’équipe Renault aborde la 12ème des 19 épreuves du championnat du monde de F1 2005 avec bon espoir de conforter sa position, en tête du classement des constructeurs et des pilotes.
La clé du succès dans la seconde moitié de l'année sera la régularité. Le minimum, c'est que les deux voitures finissent toujours dans les points, mais en réalité, les deux pilotes doivent viser le podium.
Ce week-end, sur le circuit d’Hockenheim, le challenge sera de taille comme le rappel les techniciens de l’écurie Renault.
Rod Nelson, ingénieur de piste châssis, R25 n° 5
« Si les niveaux d'appuis que nous emmenons aujourd'hui à Hockenheim sont nettement supérieurs à ceux d'autrefois, ceci n'en fait pas un circuit à appuis élevés. Pour optimiser le temps au tour, il faut normalement des appuis intermédiaires, mais compte tenu des hautes vitesses dont nous avons besoin dans les lignes droites pour dépasser ou nous défendre dans le virage 6, nous allons opter pour des appuis moyens-bas, comme au Canada. En termes de compromis, ce réglage nous rappelle celui d'Indianapolis, où nous avions donné la priorité à la vitesse en ligne droite plutôt qu'aux secteurs lents. »
« Au niveau mécanique, nous allons privilégier des réglages assez souples car il n'y a pas de changement de direction à haute vitesse. La monoplace sera en équilibre mécanique avant, c'est-à-dire que le train avant sera plus rigide, ce qui permet une meilleure motricité dans les virages à basse et moyenne vitesses et une bonne stabilité au freinage. Comme la zone de freinage du virage 6 reste la plus propice aux dépassements, nous devons nous concentrer sur la stabilité au freinage. Le revêtement est en règle générale assez lisse, donc la hauteur de carrosserie n'est conditionnée que par les frottements éventuels avec le sol dans le virage 6 à la vitesse la plus élevée. »
« Les températures sont habituellement très élevées, ce qui peut potentiellement poser problème. D'abord, compte tenu des besoins en termes de motricité, il y a un risque de cloquage des pneus arrière car la piste est souvent très chaude. Ensuite, le niveau de refroidissement doit être défini très précisément pour éviter la surchauffe, que ce soit en solo ou dans le trafic. Cependant, le refroidissement est très efficace sur la R25, donc ceci nous inquiète moins. »
« Le secteur du Stadium comporte lui aussi quelques difficultés, pour les pilotes comme pour les ingénieurs. Avec des niveaux d'appuis relativement bas, les pilotes se plaignent d'un manque d'adhérence que l'inclinaison du virage 13 peut arriver à compenser. Le 12, à l'entrée du stade, est probablement l'une des courbes les plus complexes du calendrier. »
« La piste est beaucoup plus étroite à la sortie qu'à l'entrée et les pilotes tendent à prendre large pour profiter de la motricité d'un bout de piste qui traverse le circuit. On voit souvent des voitures finir dans la pelouse ou sur le gravier, ce qui peut les endommager. Enfin, ces nombreux virages dans une portion si courte entraînent une hausse des températures des freins, de l'huile, de l'eau et de la boîte de vitesses. »
Fabrice Lom, ingénieur de piste moteur, R25 n° 6
« Même dans sa nouvelle configuration, Hockenheim constitue un sérieux test pour un moteur de Formule 1. Certes, le circuit a perdu ses longues lignes droites d'autrefois, mais il demeure l'un des tracés les plus exigeants de la saison pour un V10. Le régime moyen est très élevé : 62 % du tour est parcouru à pleine charge et la plus longue période à pleine charge n'est devancée que par celle d'Indianapolis. »
« Vous l'avez compris, il faut pouvoir disposer d'un moteur puissant et solide. Mais cela ne suffit pas, car la configuration du circuit impose également des reprises dès bas régime, les épingles de Hockenheim figurant parmi les virages les plus lents de la saison. Un bon couple moteur est également un avantage lors des accélérations en sortie des virages lents ou intermédiaires. »
« Les conditions climatiques sont souvent très chaudes à Hockenheim, donc propices à un phénomène appelé "décalage acoustique". En clair, le moteur atteint sa puissance maximale à un régime plus élevé, ce qui nous contraint à tirer plus de régime pour obtenir la performance maximale. C'est un exercice qui puisse être périlleux pour la fiabilité sur un tracé si exigeant. Mais nous comptons sur notre nouvelle spécification C, qui nous autorise à maintenir des régimes élevés en course pendant des périodes plus longues. »
« Les moteurs seront les mêmes que ceux que nous avons utilisés à Silverstone. Malgré une course éprouvante, ils se sont bien comportés et ils vont nous permettre d'aborder Hockenheim sans crainte. Ce sera un gros week-end, c'est certain, mais le rythme décroît souvent en fin de course en raison des contraintes exercées sur les pneus. D'ailleurs, le régime moteur moyen à Hockenheim n'est que le cinquième le plus élevé de la saison en course alors qu'il atteint la deuxième place en qualifications. »
Fisichella : il y aura d’autres occasions…
Ne plus les gâcher !
Vainqueur à Melbourne pour le premier rendez-vous de l’année, Giancarlo Fisichella n’est plus réapparu sur le podium des Grands Prix. 7ème du championnat – 52 points derrière son équipier espagnol – l’Italien espère redresser la barre lors de la deuxième moitié de la saison.
Deuxième sur la grille de départ pour sa première participation au Grand Prix d’Allemagne, en 1997, Giancarlo n’y avait pas eu la même réussite en course – la faute à un ennui mécanique à bord de sa Jordan Peugeot. Il s’y qualifiera en 3ème position en 2000 au volant d’une Benetton Playlife.
C’est en 2001 que l’Italien a enregistré son meilleur résultat en Allemagne. Seulement 17ème sur la grille de départ, Fisichella rallié l’arrivée à une brillante 4ème place.
Giancarlo, quelles sont les principales contraintes du circuit de Hockenheim ?
Giancarlo Fisichella : « C'est un tracé très exigeant pour les pneus, car il faut beaucoup de motricité pour sortir des virages lents. En outre, les hautes températures compliquent la donne. Nous utilisons des appuis plus élevés que dans l'ancien circuit et le niveau d'adhérence du nouvel asphalte est bien supérieur. Donc, il est capital de faire les bons choix de pneus pour garantir un niveau de performance correct sur toute la durée de la course. »
Le circuit de Monaco impose également de grosses contraintes en termes de motricité. Or vous y aviez connu des problèmes de gommes. Y'a-t-il un risque que cela se reproduise ?
Giancarlo Fisichella : « Je ne le crois pas, non. Nous avons bien compris ce qui est arrivé à Monaco. Nous avons identifié les raisons, liées à la répartition des masses et à l'anti-patinage. Depuis lors, nous avons couru au Canada, un circuit qui requiert également beaucoup de motricité, et nous n'avons pas connu ces problèmes d'usure des pneus. Ce week-end là, nous avons même été les plus rapides. Donc, je pense que ces soucis ne vont pas se reproduire. »
On lit parfois dans la presse que vous n'êtes pas traité sur un pied d'égalité avec Fernando au sein de l'équipe. Qu'avez-vous à y répondre ?
Giancarlo Fisichella : « C'est très frustrant d'entendre cela, pour moi comme pour toute l'équipe. Je ne comprends pas comment les gens peuvent croire que l'écurie favorise une voiture au détriment de l'autre alors que nous visons le Championnat des Constructeurs. Mais les gens étrangers à l'équipe ignorent comment les choses s'y passent. Ils ne savent rien de tout le travail que nous fournissons ensemble pour améliorer la voiture, des 700 km que nous parcourons tous les jours en essais, des réunions que nous organisons à l'usine et des efforts déployés par les designers, les ingénieurs et les mécaniciens pour marquer le plus de points possible. Moi, je sais qu'ils me soutiennent à 100 % et que nous formons une équipe. Au bout du compte, c'est ça l'important. »
Si vous vous projetez dans l'été, à quel niveau de performance vous attendez-vous pour l'équipe ?
Giancarlo Fisichella : « Aujourd'hui, l'avenir semble très prometteur pour nous. Nous avons lancé une nouvelle spécification moteur à Silverstone et nous allons l'améliorer au fil de l'été. En outre, de nouveaux développements sont prévus pour toutes les courses, à commencer par l'Allemagne. McLaren a effectué de bons progrès un peu plus tôt dans la saison, mais aujourd'hui, nous sommes très proches. S'ils sont plus rapides que nous, ce n'est pas de beaucoup. Je crois que nous aurons de bonnes chances de lutter pour la victoire dans toutes les courses à venir, donc nous allons nous y appliquer. Le but sera de marquer le plus de points possible pour demeurer en tête du Championnat des Constructeurs. Au passage, nous tenterons aussi de remporter des courses ! Je suis certain que j'aurai des occasions de m'imposer avant la fin de l'année. »
Alonso : c'est juste une question d’équilibre…
Entre performance et régularité !
Leader du championnat du monde, Fernando Alonso peut aborder la prochaine étape du Formula One Circus avec sérénité.
L’Espagnol compte 26 points de plus que son plus proche rival, et possède ainsi une certaine marge de manœuvre dont il lui faudra user avec justesse.
4ème en 2003, monté sur la troisième marche du podium l’an dernier, Alonso et sa Renault forment un duo qu’il sera difficile à battre.
Fernando, que pensez-vous du circuit de Hockenheim ?
Fernando Alonso : « Tout d'abord, il faut reconnaître qu'il n'a plus grand-chose à avoir avec le circuit très rapide d'autrefois. Malgré tout, le nouveau tracé reprend une grande partie de l'ancien circuit, notamment de longues lignes droites. Il reste rapide. Le point positif, c'est que c'est l'un des tracés du calendrier les plus propices aux dépassements, car il y a plusieurs longues lignes droites qui débouchent sur des virages lents. Cette configuration peut donner lieu à de belles batailles, comme celle qui m'a opposé l'an dernier à Jenson Button. Les réglages ne sont pas évidents à trouver : il faut trouver un bon compromis entre une vitesse de pointe élevée pour les portions rapides ainsi que de l'adhérence et des appuis dans les secteurs plus lents. »
Les températures sont souvent très élevées à Hockenheim. Quelles contraintes cela suscite-t-il ?
Fernando Alonso : « La course a lieu au milieu du mois de juillet, ce qui signifie que les conditions sont très chaudes, en particulier au niveau de l'asphalte. Ces deux dernières années, en raison de la canicule et des besoins en motricité, nous avons connu des problèmes avec les pneus arrière. Par conséquent, nous allons réfléchir avec Michelin pour trouver le bon équilibre entre performance et durabilité. L'équipe d'essais a d'ailleurs travaillé sur ce point la semaine dernière à Jerez (Espagne), donc dans des conditions très chaudes. Cette équipe fournit un travail fantastique depuis le début de l'année, il faut le souligner. Je suis certain que nous allons être très compétitifs, tout comme nous l'avons été en début d'année à Bahreïn et en Malaisie, par des températures similaires. »
Quelles sont vos attentes pour cette course ?
Fernando Alonso : « Comme chaque week-end, nous allons tenter de finir avec deux voitures sur le podium. Pour l'instant, nous ne saurions être plus précis, au moins tant que nous n'aurons pas effectué les premiers roulages et que nous n'en saurons pas plus sur l'équilibre de la voiture. Mais les choses se sont bien passées lors des deux dernières courses et cela devrait encore être le cas à Hockenheim, où la R25 sera très compétitive. Nous avons adopté quelques développements qui nous apportent plus de performance, ce qui tombe bien pour ce tracé. Mais McLaren risque d'être très motivé dans ce qui reste l'un de ses Grand Prix nationaux. La lutte sera âpre. Nous allons faire notre maximum, des essais du vendredi jusqu'à la fin de la course, pour être solides et prendre le plus de points possible. »
Renault : ne pas se perdre en route
La persévérance payera
L’équipe Renault a passé le cap de la mi-saison en tête du championnat du monde des constructeurs et des pilotes.
La deuxième moitié sera tout aussi copieuse et exigera autant d’efforts de la part des membres de l’écurie – bien décidé à atteindre ses objectifs.
Bob Bell, directeur technique châssis, sait que le challenge sera l’un des plus difficiles qu’il aura eu à atteindre mais certainement le plus satisfaisant de sa carrière jusqu’à présent.
Bob, le cap de la mi-saison a été franchi et Renault est en tête des deux championnats. Quelle est la clé de la seconde moitié de l'année ?
Bob Bell : « La régularité. Le minimum, c'est que les deux voitures finissent toujours dans les points, mais en réalité, nos deux pilotes doivent viser le podium. Nous devons tout faire pour que Fernando continue de remporter des courses et pour permettre à Fisichella d'y parvenir. S'il ne réussit pas, il faut au moins qu'il figure dans les trois premières places. La mauvaise fiabilité de McLaren ne devrait raisonnablement pas se prolonger. Il est donc impératif de ne pas perdre de points en route. Les deux voitures sur le podium à chaque course : il est là, notre objectif. »
Les spéculations continuent au sujet du traitement que vous réservez à vos deux pilotes. Qu'avez-vous à répondre à ceux qui affirment que Renault donne la priorité à Fernando au détriment de Giancarlo ?
Bob Bell : « La réponse est très claire : nous réservons les mêmes équipements et le même traitement au deux pilotes. Ce n'est pas dans notre intérêt de ne pas le faire et nous ne le faisons pas, tout simplement. Evidemment, à ce stade de la saison, nous souhaitons tout mettre en place pour protéger la position de Fernando au championnat des pilotes. Cependant, pour l'écurie – les 750 personnes travaillant à Enstone et à Viry –, le plus important des deux titres, c'est le championnat des constructeurs. Il est plus parlant pour les employés du team et les implications financières sont supérieures. C'est très important de le gagner, mais pour ce faire, il faut deux voitures qui marchent bien. Cela ne sert à rien de favoriser un pilote. En revanche, je suis certain que la lutte pour le titre mondial des constructeurs va durer jusqu'à la dernière course. Cela va être très serré. »
Giancarlo a connu quelques problèmes d'arrêts au stand sur les dernières courses. De quelle façon travaillez-vous pour les résoudre ?
Bob Bell : « En cas de problème, nous partons toujours du principe que nous pouvons mieux faire notre travail ou améliorer la pièce que nous avons fournie au pilote, le but étant de s'assurer que l'incident ne se reproduira plus. Nous travaillons pour corriger toute source potentielle de problèmes, que ce soit au niveau de la formation des pilotes ou de la robustesse de nos systèmes. Fernando a bien failli avoir en course des problèmes similaires à ceux de Giancarlo, et nous avions déjà rencontré ce type de soucis lors d'essais. Donc nous avons travaillé la semaine dernière pour rendre la voiture plus facile à gérer dans ces phases critiques. »
Nous arrivons à la période estivale d'interdiction des essais privés. Quel impact cela peut-il avoir sur le développement de la R25 ?
Bob Bell : « L'interdiction des essais peut donner un coup d'arrêt au développement dans la mesure où cela restreint le nombre de dispositifs que l'on peut introduire en toute sécurité lors des week-ends de course. En effet, il doit s'agir de dispositifs qui ne mettent pas en danger la fiabilité. Cela dit, à cette époque de l'année, la plupart du travail de développement est axé sur des pièces aérodynamiques plutôt que sur de gros projets mécaniques. Nous allons donc pouvoir continuer à progresser malgré la trêve estivale. Sur les prochains GP, nous allons lancer de nouveaux ailerons, capots moteur et pièces de carrosserie. »
Source F1-live
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Plus de temps à perdre sur Alonso
Raikkonen est au pied du mur
Désormais au pied du mur s'il veut encore constituer une menace pour Fernando Alonso (Renault), Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) aura, en plus de sa motivation naturelle, le soutien du public dimanche à Hockenheim pour le Grand Prix d'Allemagne de F1.
« Je ne suis pas superstitieux, je suis agressif et je n'ai rien à perdre » a prévenu, avant cette 12ème épreuve du championnat du monde, Raikkonen dont les deux dernières courses ont été faussées par des casses moteurs aux essais libres qui l'ont pénalisé sur la grille de départ.
Au pays de Mercedes, qui motorise sa monoplace, Raikkonen assure ne pas éprouver la moindre crainte d'une éventuelle nouvelle défaillance de son moteur.
« Je ne vais pas ralentir en pensant que je dois l'économiser » lance-t-il, soulignant que sa monoplace lui permettait de défier sans complexe Alonso et sa Renault. « Il est difficile de dire qui de nous deux a la meilleure voiture, ce qu'il faut c'est en tirer le meilleur » affirme Kimi qui – justement - sur ce terrain, est dominé depuis le début de saison par le tandem Alonso-Renault.
Motivé par sa victoire en Grande-Bretagne, la première depuis qu'il est arrivé chez McLaren-Mercedes cette saison, Juan Pablo Montoya ne cache pas son objectif : gagner. « Je vise ma deuxième victoire » répond-il laconiquement à la question de savoir ce qu'il espère sur le circuit de Hockenheim.
« Nous avons gagné chez McLaren - à Silverstone - j'espère que nous gagnerons maintenant chez Mercedes » ajoute le Colombien qui assure se sentir mieux au volant de la MP4-20 qu'en début de saison, lorsqu'il jugeait sa monoplace "trop imprévisible".
Fort de ses 26 points d'avance au championnat alors qu'il reste huit courses, Alonso fixe lui aussi la barre très haut. « Nous allons tenter de finir avec deux voitures sur le podium » assène l'Espagnol. « Les deux dernières courses se sont bien passées et cela devrait encore être le cas à Hockenheim où la R25 sera très compétitive. »
Aussi, Alonso promet "une lutte âpre" avec les McLaren- Mercedes sur un circuit ayant perdu de son caractère après sa modification en 2002, mais qui demeure rapide et qui offre des opportunités franches de dépasser. « Il y a plusieurs longues lignes droites qui débouchent sur des virages lents » explique le pilote espagnol.
Le public se satisferait certainement d'une victoire d'une Flèche d'argent, mais il n'en reste pas moins que si la Ferrari frappée du numéro 1 passait la ligne d'arrivée en premier, les éclats seraient encore plus grands pour saluer Michael Schumacher.
« Le Grand Prix d'Allemagne amène toujours un peu plus de motivation » assure le septuple champion du monde. « Depuis qu'il a été modifié, le circuit représente un défi, alors que l'ancien était trop fait de longues lignes droites. Aujourd'hui, le circuit propose des passages en finesse, des combinaisons de virages intéressantes, des possibilités de dépasser et plus de spectacle pour le public » ajoute Schumacher.
Dans ces conditions, et même si les Ferrari ne se sont pas montrées à leur avantage depuis le début de la saison, l'Allemand se laisse aller à un brin d'optimisme. « J'espère que nous serons capables de proposer à nos supporteurs un bon spectacle et de bonnes bagarres » dit- il. « Nos adversaires seront certainement forts, mais nous ferons à coup sûr de notre mieux et ensuite, nous verrons ce qui se passera... »
Source F1-live
Raikkonen est au pied du mur
Désormais au pied du mur s'il veut encore constituer une menace pour Fernando Alonso (Renault), Kimi Raikkonen (McLaren-Mercedes) aura, en plus de sa motivation naturelle, le soutien du public dimanche à Hockenheim pour le Grand Prix d'Allemagne de F1.
« Je ne suis pas superstitieux, je suis agressif et je n'ai rien à perdre » a prévenu, avant cette 12ème épreuve du championnat du monde, Raikkonen dont les deux dernières courses ont été faussées par des casses moteurs aux essais libres qui l'ont pénalisé sur la grille de départ.
Au pays de Mercedes, qui motorise sa monoplace, Raikkonen assure ne pas éprouver la moindre crainte d'une éventuelle nouvelle défaillance de son moteur.
« Je ne vais pas ralentir en pensant que je dois l'économiser » lance-t-il, soulignant que sa monoplace lui permettait de défier sans complexe Alonso et sa Renault. « Il est difficile de dire qui de nous deux a la meilleure voiture, ce qu'il faut c'est en tirer le meilleur » affirme Kimi qui – justement - sur ce terrain, est dominé depuis le début de saison par le tandem Alonso-Renault.
Motivé par sa victoire en Grande-Bretagne, la première depuis qu'il est arrivé chez McLaren-Mercedes cette saison, Juan Pablo Montoya ne cache pas son objectif : gagner. « Je vise ma deuxième victoire » répond-il laconiquement à la question de savoir ce qu'il espère sur le circuit de Hockenheim.
« Nous avons gagné chez McLaren - à Silverstone - j'espère que nous gagnerons maintenant chez Mercedes » ajoute le Colombien qui assure se sentir mieux au volant de la MP4-20 qu'en début de saison, lorsqu'il jugeait sa monoplace "trop imprévisible".
Fort de ses 26 points d'avance au championnat alors qu'il reste huit courses, Alonso fixe lui aussi la barre très haut. « Nous allons tenter de finir avec deux voitures sur le podium » assène l'Espagnol. « Les deux dernières courses se sont bien passées et cela devrait encore être le cas à Hockenheim où la R25 sera très compétitive. »
Aussi, Alonso promet "une lutte âpre" avec les McLaren- Mercedes sur un circuit ayant perdu de son caractère après sa modification en 2002, mais qui demeure rapide et qui offre des opportunités franches de dépasser. « Il y a plusieurs longues lignes droites qui débouchent sur des virages lents » explique le pilote espagnol.
Le public se satisferait certainement d'une victoire d'une Flèche d'argent, mais il n'en reste pas moins que si la Ferrari frappée du numéro 1 passait la ligne d'arrivée en premier, les éclats seraient encore plus grands pour saluer Michael Schumacher.
« Le Grand Prix d'Allemagne amène toujours un peu plus de motivation » assure le septuple champion du monde. « Depuis qu'il a été modifié, le circuit représente un défi, alors que l'ancien était trop fait de longues lignes droites. Aujourd'hui, le circuit propose des passages en finesse, des combinaisons de virages intéressantes, des possibilités de dépasser et plus de spectacle pour le public » ajoute Schumacher.
Dans ces conditions, et même si les Ferrari ne se sont pas montrées à leur avantage depuis le début de la saison, l'Allemand se laisse aller à un brin d'optimisme. « J'espère que nous serons capables de proposer à nos supporteurs un bon spectacle et de bonnes bagarres » dit- il. « Nos adversaires seront certainement forts, mais nous ferons à coup sûr de notre mieux et ensuite, nous verrons ce qui se passera... »
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