[Tous Modèles] Range extender, la propulsion électrique à prolongateur

Je pense qu'il doit y en avoir d'autres des contraintes, mais moi je n'en vois pas. Pour le cout de développement, il est forcément plus élevé, parce qu'il faut tout faire depuis 0 ou presque. On a pas 100 ans de recul sur ce genre de technologies comme avec le moteur essence par exemple.

Plus petit certainement, beaucoup je sais pas, a mon avis il faut que l'écart de puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique ne soit quand même pas trop important, par exemple il me semble clair que les 47 chevaux du moteur thermique de la lotus Evora ne pourront pas subvenir au besoin des 408cv des ses moteurs électrique.

ça dépend ce qu'on fait de la voiture. Parce que 408ch on s'en sert TRES rarement. Alors sur circuit, c'est sûr c'est pas assez, mais pour rouler en ville ou sur autoroute ça me semble juste mais suffisant pour une utilisation normale, surtout qu'une lotus ça fait pas 2 tonnes

La n'est pas mon propos, bien évidement que 47cv c'est suffisant pour rouler en ville, pour une utilisation normale d'une automobile c'est même suffisant dans le cas d'une motorisation thermique simple. Par contre c'ewst loin d'être suffisant pour offrir les prestations sportive (dans la durée qu'on est en droit d'attendre de ce genre de véhicule.
En d'autre terme ça sert a rein de mettre 408cv si on peut n'en utiliser raisonnablement que 100. après ca dépend aussi de la capacité des batteries.

Tu n'as pas tord. Après, il faut voir ce qu'envisage réèllement Lotus. Cela peut être un coup d'éssai qui sera paufiné au fille du temps.

Range Rover LRX pour la base non ?

Le nouveau chapitre automobile de GM
Benoit Charette
Vancouver, Canada. ─ Il faut que vous ayez vécu au fond d’une grotte au cours des trois dernières années pour ne pas avoir entendu parler de la Chevrolet Volt. Cette voiture électrique épaulée par un moteur à essence qui fait tourner une génératrice est presque prêt pour la commercialisation. GM, qui fournissait plus de 4 600 véhicules dans le cadre des Jeux d’hiver de Vancouver, avait amené deux Volt et en a profité pour inviter quelques membres de la presse à en faire l’essai.
Comme il s’agissait d’un prototype, il était interdit de fréquenter les routes publiques. C’est donc à l’intérieur du Stanley Park (une boucle de 8 kilomètres) que nous avons fait la rencontre de la Volt. Cette berline à hayon a l’air tout à fait normal. Hormis des lignes un peu plus costaudes que la moyenne, rien à signaler. Pour sa part, le tableau de bord est numérique (en bleu et vert) et change de configuration selon que le moteur à essence tourne ou non. Cette présentation graphique est la plus avancée sur le marché et, de surcroît, très conviviale. On peut simplement lui reprocher des boutons de commande trop petits, ce qui pourrait changer d’ici la commercialisation du véhicule. La Volt est une stricte quatre-places; l’habitacle est suffisamment généreux, et le hayon maximise l’espace de chargement.
Silence, on roule !
Pour mettre en marche, on appuie sur le bouton « Start » comme on allume une lumière, sans bruit. Le tableau bord s’allume, quelques bruits électriques, et vous êtes prêt à partir. Avec l’absence de l’habituel bruit de moteur, il est facile de rouler trop vite. Le véhicule sera capable de franchir le 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes. La puissance est au rendez-vous; il y a même un bouton sport qui permet d’utiliser le plein potentiel des batteries (111 kilowatts) au lieu des 90 en conduite normale. Ce surplus est pratique si vous avez un dépassement à effectuer ou si vous accédez à une bretelle d’autoroute. GM annonce une autonomie des batteries de 60 à 65 kilomètres. Mais la question qui me brûlait les lèvres était de savoir comment cette Volt se comporte quand les batteries sont à plat, et que la génératrice se met en marche ? Au moment où les batteries s’épuisent, on sent une légère vibration sous le capot; c’est le moteur à 4 cylindres de 1,4 litre qui s’est mis en branle. Le tableau de bord devant les yeux du conducteur change également pour remplacer la réserve d’énergie des piles par la réserve de carburant. Le niveau sonore est comparable à une voiture compacte; le niveau de bruit émis par le moteur est omniprésent et vient couvrir le léger murmure du moteur électrique qui, lui, continue à rouler. Si la conduite à pleine charge est intéressante, elle devient approximative quand les piles sont à plat. On sent beaucoup plus le poids du véhicule; la boîte de vitesses à variation continue (CVT) est d’une lourdeur, et le moteur peine à traîner les 180 kilos de batteries sous le véhicule. Les choses vont changer, selon GM, d’ici la commercialisation à l’été 2011.
Une recharge à la maison
Pour ceux qui feront moins de 65 kilomètres par jour, vous risquez de ne pas entendre la sonorité du moteur à essence très souvent. La recharge se fait sur une prise normale à 110 ou à 220 volts. Vous aurez besoin de huit ou de neuf heures dans une prise à 110 volts et de 5 à 6 heures dans une prise à 220 volts. GM a même pensé à un préchauffage de la cabine pour économiser les batteries quand il fera froid. La batterie sera garantie pour 8 ans ou 260 000 kilomètres.
Conclusion
Même si GM n’a pas encore divulgué le prix, on peut sans trop se tromper affirmer qu’il oscillera aux environs des 40 000 $, donc pas accessible à tous. Ce n’est donc pas le volume et le profit que vise GM, mais la renommée en matière de constructeur vert; elle n’a donc pas droit à l’erreur.
Forces
Innovation technologique.

http://www.placesdaffaires.com/article-437729-CHEVROLET-VOLT.html
Ca rejoint ce que j'ai toujours pensé, a savoir, que s'il y a trop d'écart entre la puissance du moteur thermique et celle du moteur électrique, cette dernière n'est pas exploitable une fois les batteries vides.

En même temps, en se débrouillant bien, les batteries ne seront jamais vide, on ne roule pas toujours à font.

Et puis, au moins, on est pas à l'arrêt, c'est déjà ça.

Le seul souci dans l'article, c'est que le journaliste n'explique pas pourquoi/comment il est arrivé dans une situation où les batteries sont à plat.

Est-ce que ce sera un comportement normal dès que l'on aura dépassé l'autonomie de base de 60-65km ? Est-ce que GM pourra changer sa stratégie de démarrage du moteur thermique pour commencer à recharger les batteries avant qu'elles ne soient totalement à plat ?

La firme Lotus à aussi choisi cette voie, avec des moteur thermique d'un trentaine de cheveaux seulement. Je serait curieux de voir quelle solution ils vont proposer.

La Lotus c’est une voiture hors norme ( 2 x 204cv et 400N/m dans les roues et 40cv de moteur thermique), dont on ne sait pratiquement rien quand a ses performances réellement exploitables, 50km d’autonomie en électrique mais en utilisant qu’elle pourcentage des capacités de la voiture ?
Et après, quand la batterie est vide qu’elles sont les performances avec le moteur thermique ?
Bref tu crois acheter un cheval de course et tu te retrouves avec une mule, c’est sympa aussi une mule, mais ce n’est pas la même chose qu’un pur sang.

Quand a la Volt, démarrer le moteur thermique pour commencer à recharger les batteries avant qu'elles ne soient totalement à plat, pourquoi pas; mais quelque part ça veux dire quand même que tu passes plus tôt "en mode gestion d’énergie" , et que tu te retrouves avec une voiture certes qui roule mais qui n’a pas les performances promises.
Pas besoin de rouler a fond pour vider les batteries, d'ailleurs je ne pense pas que les 60km d'autonomie annoncé soit a pleine charge, mais quoi qu'il en soit il arrive forcément un moment ou le système doit gérer la charge des batteries et la performance de l'auto.
Oui mais alors ça doit être compris comme une solution pour éviter de tomber en panne d’électricité, qui permet de rentrer chez soi ou d’atteindre une borne de recharge rapide, et non pas le moyen d’entreprendre un grand voyage, en offrant l'agrément d'un moteur thermique.

Finalement je commence a comprendre pourquoi Toyota et Honda, entre autre, ne se lance pas dans cette voie, qui sur le papier semble plus simple.

Je te suis totalement sur ce point là : une telle solution doit permettre au conducteur d'avoir les mêmes sensations de conduite pendant toute la durée du trajet ... et ne pas se retrouver avec un véhicule apathique dès que les batteries sont en phase de recharge !!

y'a un truc qui cloche dans cet article.
Le moteur est relié aux roues par une boite CVT? Et comment se fait-il que la voiture soit plus lourde avec la boite CVT, alors que normalement, elle roule sur le moteur électrique. La description ne correspond pas à une une voiture electrique avec prolongateur, mais vraiment à une hybride qui roule sur son moteur electrique, puis sur son moteur thermique. Et je ne comprends pas comment la Volt peut arriver à ne plus avoir de batteries, puis demarrer, alors que normalement sur la Volt le moteur se met en route lorsque les batteries sont à 20%. Donc il y a au moins une partie du temps où le moteur en marche ne devrait pas avoir d'impact sur les performances de conduite. Bref je suis plus que perplexe par cet article. Attendons d'avoir plus d'infos...

Je viens de parcourir les sites officiels de GM, et apparement le moteur thermique de la volt n'est pas relié aux roues. Donc pas de boite CVT. Donc ce test est plutot sujet à caution vu que ses informations ne sont pas fiables

J'avais relevé aussi, mais j'ai simplement mis ça sur le compte d'une erreur de sémantique, le journaliste emploie a tord le terme de boite CVT parce que la transmission est continue.
Donc je ne pense pas que ça remette en cause l'intégralité de l'article, et de ses conclusions, même s'il est vrai que ça trahi un certain manque de professionnalisme. Et c'est vrai que pour me prononcer définitivement j'aimerais trouver d'autre essais et si possible plus complet de cette voiture.

Effectivement, j'avais également lu que le moteur n'est pas relié aux roues.
La voiture essayée ne rechargeait peut ètre pas les batteries avec le moteur thermique ( prototype ??) ...ou il s'agissait d'un ancien prototype de volt.

11 juin 2010
Essai de l’Opel Ampera en mode thermique


L’Opel Ampera, tout comme la Chevy/Chevrolet Volt déjà présentée, est considéré être un des plus gros paris de General Motors : le lancement d’un concept de traction électrique à extension d’autonomie. Il permet à une berline de taille moyenne de rouler 60 km en tout électrique, puis jusqu’à 500 km grâce à la combinaison d’un moteur thermique et d’un générateur. Ce produit devrait être commercialisé dès la fin de cette année aux USA dans la Chevy Volt, puis fin 2011 en Europe avec l’Opel Ampera.

Les seuls essais réalisés jusqu'à présent n’ont été qu’en mode batterie. Or, la prestation la plus critique est le roulage en mode d’extension d’autonomie où un moteur 4 cylindres fournit la puissance avec un régime et une charge décorrélés de la vitesse de la voiture. Quid des vibrations et des sensations du conducteur ? Opel nous a enfin donné la possibilité d’essayer l’Ampera dans les deux modes, d’en discuter avec les ingénieurs et d’obtenir les informations les plus récentes.

Opel Ampera en mode thermique
Nous pouvons déjà dire que nos craintes en ce qui concerne l’isolation du moteur thermique, tant vibratoire qu’acoustique, ont été très vite atténuées. Lorsque le moteur 4 cylindres se met en route, un bruit plutôt grave mais à peine audible, de quelque chose qui tourne vite, est légèrement perçu venant de l’avant. A vitesse stabilisée, le moteur tourne à son régime de meilleur rendement, sans qu’aucune vibration ne soit transférée à l’habitacle. En cas de franche accélération sur autoroute, le moteur passe à un mode de puissance maxi, avec un régime supérieur. Il devient plus audible, sans pour autant être dérangeant, et toujours sans vibration.

Il reste encore quelques petits défauts mais une majorité d’entre eux devrait être résolue d’ici la commercialisation. Du beau travail. Plus de détails sur cet essai et quelques nouvelles informations seront dévoilés dans notre prochaine Brève Tech du 15 juin prochain.

Yvonnick Gazeau

http://www.auto-innovations.com/actualite/1622.html

Elle est bien moche cette Ampéra.
Autrement on apprend pas grand chose sinon que le moteur thermique ne tourne pas a régime constant contrairement a ce que l'on pensait, mais s'adapte a la demande du moteur électrique.

A confirmer quand on aura plus de détails, mais je pense que le moteur tourne à quelques régimes constants. Genre un mode normal pour roulage standard, un mode à fond quand la consommation électrique est forte pour des accélérations énormes, et un mode intermédiaire pour recharger les batteries en mode de roulage normal

GM: voiture électrique Volt à 41.000 $

27/07/2010 | Mise à jour : 22:30 Réagir
Le constructeur automobile américain General Motors (GM) a fixé mardi à 41.000 dollars hors crédit d'impôt le prix de sa voiture électrique Chevrolet Volt.

Les acheteurs de la Volt, qui peuvent d'ores et déjà passer commande, devraient bénéficier d'un crédit d'impôt de 7.500 dollars destiné à encourager les technologies économes en énergie, ce qui ramène le prix net du véhicule à 33.500 dollars, a précisé GM dans un communiqué.

La Volt sera d'abord vendue en Californie, au Texas (Sud) et dans le Michigan (nord), ainsi que sur la côte Est, à Washington et New York.
Les véhicules seront livrés à partir de la fin de l'année dans les régions de lancement.

La Chevrolet Volt revendique une autonomie de près de 550 kilomètres, les premiers 64 kilomètres puisant sur la batterie électrique, et ne produisant donc pas d'émissions de CO2.

La Leaf de Nissan, un modèle 100% électrique, sera cependant vendue nettement moins cher aux Etats-Unis, à 32.780 dollars avant crédit d'impôt, soit un prix net minimum de 25.280 dollars.
Le constructeur japonais, dans un communiqué séparé mardi, affirme avoir déjà reçu 17.000 réservations.

La Model S de Testa devrait pour sa part coûter environ 50.000 dollars, crédit d'impôt compris.

Ca fait chère l'extension d'autonomie.

La Leaf est plus petite (c'est comme comparer une Megane et une Laguna) et sont autonomie est trois fois moindre. D'autre part, ce prix de la Leaf comprent-il les batterie où s'agit-il d'une location à rajouter ?

Un peu d'objectivité ne fait de mal à personne.

La taille n'est pas si différente... et la volt est une 4 places seulement, alors que la Leaf en a 5 ...
Contrairement à ce qui est prévu pour l'Europe (d'apres les rumeurs) la batterie de la Leaf n'est pas en location aux USA (comprise dans le prix, pour des raisons fiscales par rapport à l'incentive).

Par contre ce que l'article ne dit pas c'est que la Volt est proposée à 350$ par mois en leasing, soit la meme chose que la Leaf, ce qui est révélateur de la valeur de revente supposée, et donc du cout réél d'utilisation. A voir pour ce qui est du detail du contrat...

Pour l'objectivité, je n'ai fait que copier coller, une info, (d'ailleurs j'ai oublié de mettre le lien http://www.turbo.fr/actualite-automobile/355280-chevrolet-volt-tarifs/) et donné un avis perso a la fin, qui n'est ni objectif, ni partisan, c'est juste ce que je pense, d'autre peuvent penser autrement et trouver que 8200 $ c'est pas chère pour avoir un moteur thermique qui permet de recharger les batteries, mon avis est différent et je le partage.

Pour les dimensions les deux voitures sont quasiment identique.
Nissan Leaf : 4,45 x 1,77 x 1,55 m
Chevrolet Volt : 4,40x 1,798 x1,43
et il se peut que la leaf bénéficie de plus d'espace intérieur, vue qu'elle a pas mal de trucs en moins comme un gros alternateur pour recharger les batteries, un réservoir d'essence, un moteur thermique, et tout ce qui va avec.

Pour l'autonomie certes la Volt en a plus quand elle passe a l'essence, mais moins en électrique. la aussi question d'objectivité il serait bon de préciser ce genre de détail quand on parle d'autonomie.

Enfin comme la précisé lovrenault, les prix indiqué pour la Leaf sont bien batterie comprises.

J'oubliais, pour ce qui est du leasing, il y a un apport qui n'est pas précisé pour la Volt, c'est peut être la que ce fait la différence.

L'autre différence, c'est que la Volt peut vous emmené en vacance. Avec la Leaf, il faudra en louer une autre.

La volt remplace donc deux voitures.

Oui mais c'est pas trop important ... 2000$ pour la Leaf, 2500$ pour la Volt

Un mode « montagne » et quelques données chiffrées supplémentaires pour la Chevrolet Volt

Un premier essai réalisé sur la Chevrolet Volt a permis de découvrir un mode de conduite inédit destiné à faciliter le passage de cols et de longues côtes. Le niveau de consommation de l’hybride à extension d’autonomie de GM a également été évalué.

Dans le cadre d’un partenariat avec General Motors, AOL a pu, pour son émission en ligne Translogic, tester la Chevrolet Volt sur le circuit de Proving Ground, située à Milford dans le Michigan et qui appartient au constructeur américain. Le compte rendu nous permet d’en savoir un peu plus sur les caractéristiques de l’hybride à extension d’autonomie préparée depuis de longues années par GM et qui doit enfin être commercialisée en novembre prochain.

Ainsi, on sait désormais qu’aux modes de conduite Eco, Normal et Sport qu’on connaissait s’ajoutera un mode Montagne, destiné à faciliter les passages de cols et de secteur pentus. Il est à activer une quinzaine de kilomètre avant d’arriver au pied de la montagne, le temps que le générateur assure une charge supplémentaire de la batterie, ce qui permet de monter la pente avec un surcroît de puissance et donc, théoriquement, sans difficulté. Lorsque la batterie est épuisée, le mode Montagne augmente la puissance du moteur pour arriver au même résultat. Selon GM, ce mode permet à la Volt d’affronter sans problème n’importe quelle montagne des Etats-Unis. Des tests sur la célèbre côte de Pikes Peak ont d’ailleurs été réalisés récemment.

Par ailleurs, l’essayeur de Translogic en a profité pour effectuer quelques mesures. Ainsi a-t-il chronométré le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes (un résultat honorable) et mesuré que sur son parcours de 59,8 miles (96 km environ), il a parcouru 43,7 miles (70 km) sur les batteries et le reste avec le bloc générateur en route. Ce dernier a consommé 0,59 gallon d’essence, soit 2,23 litres, ce qui représente une moyenne de 8,6 litres / 100 km sur la partie du parcours où il était en route. Mais sur la totalité du parcours, la moyenne est ramenée à 2,33 litres / 100 km. Dans les deux cas, on est au-dessus des chiffres annoncés par GM qui sont de 4 litres / 100 km avec générateur et 1,6 litre / 100 km en moyenne générale.

Par ailleurs, cet essai a permis de confirmer les éléments de contrôle de charge qu’il est possible de piloter depuis un smartphone. La vidéo complète (en anglais) est disponible à cette adresse.

www.cartech.fr/news/chevrolet-volt-chiffres-supple..ntaires-39754074.htm
Cet essai confirme les doutes que j'avais sur la performance de la voiture, batterie vide (la capacité du prolongateur a fournir l'énergie nécessaire au moteur, quand on a besoin de puissance)
Et puis 8,6L/100 de SP une fois la batterie vide Merci je garde mon diesel.

Même avec un diesel, quand on "tire" dessus, la consomation instantanée monte en flèche.

Clairement, mes parents ont quand meme réussi à faire des 8l/100 sur un plein en Clio dCi donnée pour 115g

8L/100 de moyenne avec une clio diesel il faut quand même y allé, en poussant vraiment je n'ai jamais dépassé 6,5 (de moyenne), bon c'est une clio 2, donc un peu plus légère que la 3, avec ma Xantia en roulant normalement je ne dépasse jamais 6L.
Et puis il ne disent pas qu'ils ont tiré dessus.
8,6 pour une voiture sensé avoir une conso exceptionnellement basse et don le prix d'achat exorbitant est sensé être compensé par la faible conso, je trouve ça énorme, même certaines essence font aussi bien.

Un mode montagne?!

Et après quoi? un mode descente, pour que la batterie arrive plus vite à sa charge?
un mode turbo pour démarrer au feu rouge?
un mode grand froid pour être sur de démarrer en hiver?
un mode Enterprise pour se prendre pour le capitaine Kirk? (I'm a geek )

Faudra-t-il passer un brevet pour conduire (commander? piloter?) cette voiture?

PS : je suis curieux de voir les propositions de chacun pour les modes dispo sur cette voiture

Un mode "j'ai besoin de recharger mon Ipad" (qui fait tourner le moteur à 100% du régime pour avoir suffisamment de puissance).
Un mode "Jacky Touch" pour supporter les amplis de 1200W et les boomers de 35cm dans le coffre.
Un mode "orage" qui coupe le courant pour éviter de se prendre la foudre.

Faut pas non plus tomber dans la caricature
Ce mode montre simplement les limites du concept, qui en théorie veux qu'on a 150cv sous le pied droit, mais dans la pratique les 150cv on les a que si la batterie est suffisamment chargé, et quand on arrive au pied d'une cote, il y a intérêt que la batterie soit charger a bloque sinon on finit en poussant.

C est bien pour ça que l on se moque... C est pour rigoler un peu, pas pour être méchants...

Au moins, cette hybride arrivera à grimper la montagne. Avec les tout électriques, il faudra descendre pour pousser quand les batterie ce seront vidées à mi-parcourt du sommet.

Pour en revenir à la consommation moyenne, le gros souci avec ce nouveau type de véhicule va être de définir un nouveau protocole de mesure de la consommation moyenne, puisqu'elle dépendra énormément des kilomètres parcourus :
- de 0 à 60km, consommation 100% électrique
- sur un trajet moyen de 100km, la consommation en essence reste très basse puisque près de 60% du trajet se fait en propulsion électrique
- sur un long trajet (>500km), on se rapproche de la consommation d'une voiture normale puisque le moteur tourne quasiment en continu

Donc par exemple pour quelqu'un comme moi, qui fait beaucoup de petits trajets (<5km), un nombre certain de trajets moyens (<100km ... au minimum une cinquantaine par an) et 4-5 grands trajets annuels (>500km), il faudrait quasiment arriver à calculer la consommation annuelle pour pouvoir la comparer avec un véhicule normal (7.5l/100 avec ma Mégane actuelle, sans particulièrement rouler à l'économie).

Oui, tout a fait. Je me pose de plus en plus de questions sur les électriques, et le fait d'avoir beaucoup misé dessus. Même si la population mondial s'urbanise... Le prix sera vraiment capital.

J'arrête mon hs!

Note pour la programmation du GPS des véhicules ZE: interdire le franchissement de cols de haute montagne

Note pour la programmation du GPS des hybrides: activer le mode montagne 15 km avant le pied du col......

Les 4x4 mazout ont encore de l'avenir dans les Alpes

De toutes façons, les véhicules 100% électriques sont plus adaptés à des trajets citadins qu'à aller gambader dans la campagne.

Mais effectivement, combiner un GPS prédictif comme l'a présenté récemment Audi avec une Volt ne serait pas une mauvaise idée pour éviter les manipulations compliquées pour les usagers.

Pour les VE il faut juste que ton GPS te dise si tu as assez d'autonomie (comme pour aller n'importe ou d'ailleurs) en sachant que dans la descente par contre tu vas recharger ta batterie, et qu'au finale ton autonomie ne sera pas énormément diminuée.
Le problème du range n'est pas de savoir si tu pourras ou non monter le col , mais le fait que tu ais ce genre de mode de fonctionnement démontre que la puissance du prolongateur est insuffisante pour offrir des performances confortables a la voiture et qu'a chaque fois qu'on aura besoin de puissance il faudra s'assurer au préalable que la batterie est convenablement chargé.

comme le KERS en F1...... sauf que sur la route, on ne sait pas toujours quand on aura besoin de ce surcroît de puissance.....

Il va falloir que les vendeurs soient très pointus pour vendre le bon mode de propulsion en fonction du besoin des clients

Sachant que certains arrivent à vendre du dCi FAP à des clients qui ne font que des petits trajets, je crains le pire......