[Discussion] La suralimentation

La waste gate est une soupape qui permet de limiter la pression du turbo.
Un turbo à géométrie variable limite la pression par l'inclinaison de ses ailettes. Il n'a donc pas de waste gate.
La waste gate fait un "pchiit" en cas de surpression.

EDIT : correction erreur dans le titre
Davidisa

C'est le dump valve qui fait ce bruit et sur le moteur essence. Les moteur diesel en ont pas besoin (pas de papillon).

Wastegate = éviter la surpression
alors que
Dump valve = garder de la pression (et encore, c'est très simpliste comme explication)

Pas pareil. Le "pshiit" dont je parle est celui qu'on n'entend que lorsqu'on tape dedans comme un malade, alors que celui dont tu parles est celui qu'on entend à chaque changement de rapport.

La dump valve est loin d'exister sur tout moteur turbo alors que la wastegate si.
Cette soupape de décharge est commune à tout moteur dont la suralimentation est à géométrie fixe, qu'il soit diesel ou essence, qu'elle soit à turbo compresseur ou à compresseur volumétrique.
La seule différence est que le "pshiit" est plus ou moins audible suivant la pression maxi du circuit. Généralement, sur un moteur "normal" faut très bien tendre l'oreille pour l'entendre.

Les moteurs à géométrie variable n'en ont pas car c'est l'inclinaison des ailettes qui règle la pression.

CF Article du site sur les TGV:

Merci au nom de la communauté P.R pour ton cours sur la suralimentation


Le dump valve n'est pas là pour garder le circuit en pression. Il est là justement pour éviter d'avoir un pique de pression lorsque le papillon des gaz ce referme sur un moteur essence.

Sur un moteur diesel, il a aucune utilité technique sauf dans le monde des jacky TDi

Ca laisse s'échapper l'air entre le turbo et le papillon d'admission pour éviter que ça crée une surpression quand le papillon se referme au moment du passage des vitesses (lâché d'accélérateur). Cette surpression à l'effet de ralentir brutalement le turbo. Avec la dump valve, le turbo garde sa vitesse et donc quand tu as passé la vitesse et que tu renvoie la sauce, toute la puissance est dispo.

Comme je l'ai dit plus haut une dump valve n'existe pas sur tous les moteurs, loin de là. Même si on ne la trouve que sur les moteurs essence, on ne la trouve que sur quelques moteurs de "grande série".

La Wastegate on la trouve sur tous les moteurs compressés à géométrie fixe.
Les moteurs équipés de turbos à géométrie variable n'en ont pas, même en essence (à ma connaissance, en essence de série, seule la 405 T16 avait un TGV et peut-être un véhicule actuel).

Mais là, nous ne sommes plus du tout dans le sujet.

Pour la 405 T16 je ne serai dire.

Pour le véhicule actuel en série seule la toute dernière 911 turbo (type 997) possède une paire de turbo à géometrie varible

Maintenant ont peux en parler

une petite photos serais la bienvenue merci

D'un turbo à géométrie variable

eu non du Wastegate ( qui est sur le turbo je pense) merci morex

Pourquoi tous mes véhicules à TGV font quand même le "pshiiit" lorsque j'accélère? (bien audible fenêtres ouvertes).

Entendu sur laguna dci 120, octavia TDI 140 et bien d'autres...

là, c'est l'EGR qui prend le relais

C'est de l'humour Sinon l'E.G.R n'a strictement rien à voir dans l'histoire de sifflement.


Le bruit que tu d'écrit est tout simplement celui que fait l'air dans le turbo et les durit.

Bien évidement mon cher ami! d'ou le

j'ai controlé mon moteur avec un manometre (relié a l'éléctrovane du wastegate) et j'ai constaté qu'on entends le pchit décris par vous lors d'un relachement de l'accélérateur ou du passage d'une vitesse (bva) et qu'il est produit par une commande franche sur l'éléctrovane du wastegate
ça actionne le poumon fixé sous le turbo et ça donne l'impression d'étrangler le turbo

Sur ton moteur on ne peux pas vraiment dire que c'est un wastegate.

Le poumon que tu décris est celui qui agit sur l'inclinaison des aillettes à l'intérieur du turbo.

ça je ne sais pas (j'attends de pouvoir eventrer un turbo pour l'étudier) mais en tous cas ça agit beaucoup et bruillament

Le wastegate c'est la pièce de couleur doré avec la longue tige

sur la mienne c'est pas comme ça
c'est le 2.2 dci et en plus c'est pas tout rouillé et moche comme sur ta photo
tréves de plaisanterie merci pour l'illustration mais si tu avait la photo de l'interrieur d 'un turbo démonté et mieux encore la photo d'un turbo cassé 'pour comprendre où ça casse ça serait super
j'aimerais bien avoir une photo d'un turbo de 1.9 et celle d'un turbo de 2.2 pour voir la différence
j'éspére que ta réponse ne sera pas ça

@Morex Merci beaucoup sur la photo c'est un moteur de 120 cv avec turbo a geometrie variable ? et le wastegate et aussi sur le modele 110 cv apres sa jke t'embete plus avec toute ses reponses je serais moin idiot

Non pas du tout. C'est une photo que j'ai trouvé sur Google ou l'on vois bien le wastegate.


Sur les 110ch ce n'est pas un turbo a géométrie variable, il y a donc un wastegate.
Sur les 120ch c'est un turbo à géométrie variable, il n'y a de wastegate mais une régulation en continue de la pression grace à l'inclinaison des aillettes dans le turbo. L'inclinaison des aillettes est commandée par un système à dépression qui est lui même commandé par le calculateur d'injection.

@Morex encore Merci je serais moin idiot se soir

Qqu'un a envie de toucher à l'écrou qui se trouve sur le tige de la régul de son turbo???

Après toi, cher ami

Salut à tous
Qu'elle est le but + de pression

A+

Oui.

Cela ne fonction que si c'est un système d'injection mécanique. Si il est électronique, le calculateur ce mettra en stratégie.

Sur la 405 T16 il y a un systeme de geométrie variable mais simpliste. Ce ne sont pas les ailettes qui tournent mais un espèce de clapet qui réduit le volume.

Fowen come back!

Merci pour la précision.

Avant reprog (vi, ma voiture est passée chez O2 Programmation ), j'ai comparé les capacités de reprise entre ma voiture (dCi 120 30.6mKg) et celle de mon oncle (dCi 110). Et bien c'est le jour et la nuit!
La sauce (couple) est présente bien plus tôt et les relances sont bien plus franches.
D'ailleurs, je me demande toujours pourquoi le TGV n'a pas été généralisé à toute la production essence...

Contreintes thermiques beaucoup plus importantes en essence...

Les températures entre les moteurs turbo diesel et turbo essence ne sont pas du tout les même.

Dans un moteur turbo diesel avec F.A.P la température atteint dans le maximum autour des 450°C. Dans un moteur turbo essence, la température peut atteindre jusqu'a plus de 750°C.

Les contraintes thermique beaucoup plus importantes des moteurs essence ne peuvent pas permettre la généralisation du turbo à géométrie variable pour le même cout que sur un diesel.

Le seul constructeur à proposer un TGV sur un model essence de série est Porsche sur sa toutes dernière 911 Turbo (type 997). Plus 120 000€ la voiture

J'adore ce sujet ! Dommage que j'ai loupé le début, j'étais en congé à l'autre bout de la panète...

Je confirme pour les turbos à géométrie variable. Pour l'instant en essence il n'y a que Porsche qui le fait. Tous les autres constructeus disent que ce n'est pas possible à cause de la température, mais Porsche vient de montrer que c'est réalisable, il suffit de mettre le prix dans les matériaux et ca se passe bien...

Pour les bruits de turbo, il y en a énormément, et on les résume souvent par des pschitts... Etudier le bruit des turbos, c'est mon ancien métier chez Garrett. Pas longtemps, j'ai fait un an chez eux, entre 2 stages et un contrat d'intérim, mais j'ai appris pas mal de choses quand même...