[Info] Revue de presse

Saab : le chinois SAIC pourrait entrer dans le capital
Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) pourrait se joindre à Koenigsegg pour le rachat de la filiale suédoise de GM, en cours de finalisation. Le montant de sa participation n’est pas encore défini, mais le quotidien suédois Dagens Industri rapportait hier que SAIC avait versé 290 millions d’euros pour compléter l’offre de Koenigsegg. (Les Échos)

Volvo : Geely en tête de liste
Le constructeur chinois Geely a déclaré être dans la course pour le rachat de Volvo, mis en vente par Ford. Il aurait présenté une offre au mois d’août, et serait en pourparlers avec des banques et des entités gouvernementales au sujet du financement. Selon les sources, la transaction pourrait se chiffrer à près de 2 milliards d’euros. Geely serait intéressé par la notoriété, par le réseau de distribution, mais aussi par la technologie du suédois. Il serait désormais le seul candidat fermement déclaré à sa reprise. (Financial Times)

Tata Motors envisage de construire des véhicules électriques en Europe
Le numéro un indien pourrait implanter une usine de voitures électriques en Espagne, en Grande-Bretagne ou en Norvège, selon un de ses directeurs techniques cité par The Wall Street Journal. (Les Échos)

Opel : les usines les plus menacées sont aussi les plus productives
Selon des données internes obtenues par le Financial Times, les usines Opel de Belgique et du Royaume-Uni mettent moins de temps à produire des voitures que deux des trois usines allemandes. L’usine allemande de Rüsselheim mettrait, pour assembler un véhicule, 10 heures de plus que celle d’Ellesmere Port (UK), et 15 de plus que celle de Zaragoza (Espagne). L’usine d’Anvers, fortement menacée de fermeture, est la sixième la plus productive en Europe pour Opel. Ces données donnent des arguments à ceux qui demandent à Bruxelles d’intervenir contre le « favoritisme » du plan de restructuration de Magna au bénéfice des sites allemands. (Financial Times)

Opel va fermer des usines et tout le monde espère que ce sera le voisin. Normal.
C'est pas si simple de mesurer la performance d'une usine.

Cartes grises : ça patine dans toute la France
Retards, files d’attente, dossiers qui s’empilent. Le nouveau système d’immatriculation (SIV) a raté son démarrage ! La cause ? Un décalage informatique entre le SIV et le FNI (Fichier national des immatriculations). Ce dernier étant obsolète, il a du mal à être lu par le nouveau système. Qui plus est, le SIV intègre plus de données que par le passé. (AFP)

Conséquences : gros bugs informatiques à Lille (La Voix du Nord) et à Arras (La Voix du Nord ); situation problématique dans les Bouches-du-Rhône (La Provence) ; le service des cartes grises de la Manche fermé 5 jours (Ouest-France) ; 3.000 dossiers en attente à Nantes (Ouest-France) ; c’est interminable à Rennes (Maville) ; le service des carte grise complètement saturé dans le Rhône (RadioScoop) ; ça bouchonne dans la Haute-Garonne (La Dépêche) ; c’est l’asphyxie à la préfecture de Strasbourg (Les Dernières Nouvelles d’Alsace) ; ça dysfonctionne durement en Ariège (La Gazette ariègeoise) ; en Gironde, la préfecture est paralysée (France 3) ; queues interminables aux guichets en Saône-et-Loire (Infos-Châlon).

Selon le ministère, les plus forts retards étaient enregistrés lundi en Ile-de-France, dans le Nord, la Gironde, le Rhône et les Bouches-du-Rhône.

Fiat relocalise la production de la Panda à Naples

Vendredi 9 juillet, 19h37
Reuters Nigel Tutt


Fiat a annoncé vendredi qu'il investirait 700 millions d'euros pour produire la Panda dans son usine de Pomigliano près de Naples après un accord historique avec les syndicats.

La décision de relocaliser en Italie la production de la petite voiture la plus vendue en Europe, construite jusqu'ici en Pologne, a pu un moment apparaître compromise parce que 62% seulement des ouvriers de l'usine de Naples avaient voté en faveur du plan de Fiat, lequel comprend aussi une modification importante des conditions de travail.

L'accord donne à Fiat plus de souplesse concernant les vacations, limite les grèves et le nombre d'arrêts-maladie.

Il s'inscrit dans un programme d'investissement de Fiat de huit milliards d'euros qui va jusqu'en 2011 qui vise à rendre le groupe plus efficace et plus compétitif dans un marché qui a connu une grave crise.

Fiat a finalement décidé de poursuivre son projet après avoir rencontré les quatre syndicats qui soutiennent le projet, FIM, UILM, Fismic et UGL.

Fiom, seul syndicat opposé à l'accord, estime qu'il va aider le gouvernement à démanteler le droit du travail.

Le coordinateur national du syndicat, Enzo Masini, a déclaré que le syndicat envisagerait une action en justice en cas d'atteinte aux droits des salariés.

Le secrétaire général de l'UILM Rocco Palombella a déclaré à Reuters : "Nous espérons que les salariés qui ont voté contre le plan réaliseront que l'investissement est important et qu'il est dans leur propre intérêt."

L'administrateur délégué de Fiat Sergio Marchionne a écrit une lettre de quatre pages pour convaincre les salariés.

"Ce que nous sommes en train de faire (...) est d'utiliser tous les moyens possibles pour sauvegarder le travail, ce même travail sur lequel la République italienne est fondée", déclare le patron du groupe.

Il ajoute que l'ensemble de sa stratégie pour l'Italie dépend de l'accord à Pomigliano.

Le gouvernement de Silvio Berlusconi a salué l'annonce de Fiat.

L'usine de Naples, qui emploie 5.000 personnes, affiche la productivité la plus faible des cinq usines italiennes de Fiat. Elle est inférieure à celle du site polonais, qui, avec un peu plus de 6.000 ouvriers, produit 600.000 voitures par an.

Marie Testard et Danielle Rouquié pour le service français, édité par Nicolas Delame

Après s'être fixé des objectifs gargantuesques, le constructeur automobile chinois BYD patine. Son fondateur, Wang Chuanfu, l'homme le plus riche de Chine en 2009, avait promis de faire de sa marque la première du pays en 2015, puis, dix ans plus tard, la première de la planète. Au lieu de cela, une autre réalité s'impose : des ventes en chute de 19 % au mois d'août, de 25 % en septembre et des profits 99 % plus faibles au troisième trimestre que l'année précédente. En deux jours, le cours de BYD - pour " Build Your Dreams " (" Construisez vos rêves ") - a dégringolé de 20 % à la Bourse de Hongkong.

La baisse des ventes n'a pourtant pas empêché le financier américain Warren Buffett, détenteur de 9,89 % du groupe, de réitérer sa confiance au constructeur, qualifié lors d'une récente visite à Shenzhen de " jeune et énergique ".

BYD a pêché par excès d'ambition. Un trait de caractère pourtant nécessaire pour survivre sur le plus gros marché automobile mondial, où la concurrence est devenue très rude. Quelque 17 millions d'unités devraient être vendues cette année en Chine et 200 millions de véhicules sont attendus sur les routes du pays en 2020.

" Ils vont trop vite, la cible était trop haute. BYD voulait plus que doubler ses ventes en une seule année ", juge John Zheng, directeur des prévisions Asie du cabinet de consultants en automobile JD Power. La multiplication des concessionnaires BYD les contraint à s'auto-concurrencer et à réduire leurs marges à la limite de la viabilité. Certains ont quitté le réseau ces dernières semaines.

Face aux étrangers tels que Volkswagen, General Motors (GM) et Toyota, qui dominent largement, les marques chinoises jouent des coudes. Elles rêvent surtout de saut qualitatif, car les Chinois, une fois qu'ils peuvent se le permettre, s'offrent systématiquement des berlines allemandes, japonaises ou américaines. Le gouvernement a lancé en 2009 une politique contraignant à acheter au moins 50 % de véhicules de fonction de marques chinoises pour les officiels, plutôt portés sur les Audi noires.

La compétition est d'autant plus grande que Pékin a publié en mars 2009 un plan de restructuration de l'industrie automobile pour faire émerger des champions nationaux compétitifs et réduire le nombre de marques disponibles - plus d'une centaine à l'heure actuelle. Le gouvernement voudrait que les constructeurs locaux se hissent à 40 % des ventes nationales à la fin 2011, contre 29 % aujourd'hui, et prévoit, par le biais d'acquisitions, de ne conserver que dix des quatorze acteurs qui, seuls ou à l'aide de leurs coentreprises avec des étrangers, réalisent 90 % des ventes de voitures.

La volonté du gouvernement central se confronte à celle des responsables politiques locaux qui maintiennent à flot leurs constructeurs. " Ils s'opposent à ce que les capitaux et emplois partent dans d'autres provinces. Donc même si le gouvernement central l'a dit, ce n'est pas nécessairement la tendance ", explique Xiang Ming, analyste de Timer auto consulting.

Parmi ces dix, le gouvernement central verrait bien deux ou trois " géants ", d'une production supérieure à 2 millions de véhicules par an, et quatre ou cinq autres, fabriquant plus de 1 million d'unités. Les plus grands constructeurs chinois, tels que SAIC, qui travaille avec GM et Volkswagen, First Automotive Works, partenaire de Toyota, ou Dongfeng - qui se sont développés en s'appuyant technologiquement sur les coentreprises imposées aux étrangers souhaitant entrer sur ce marché prometteur puis en développant leurs propres marques - devraient trouver leur place dans ce décompte, de même que Chery, qui commercialise la fameuse QQ, petite urbaine populaire.

Pour les indépendants tels que BYD, les jeux ne sont pas faits. " Il reste deux jokers parmi les dix, ce qui explique certaines des stratégies que nous observons en ce moment, note André Loesekrug-Pietri, directeur du fonds d'investissement A Capital. BYD se positionne sur l'électrique, Geely rachète Volvo. Ils veulent se montrer un peu différents pour mériter d'être dans la liste. "

Cela pourrait expliquer le programme initial de 800 000 unités écoulées cette année, proche du million évoqué par le gouvernement, que s'était fixé Wang Chuanfu. Objectif qu'il a fallu réduire à 600 000 en août et qui sera malgré tout difficile à atteindre, BYD n'ayant vendu que 386 000 unités au cours des neuf premiers mois de l'année.

Harold Thibault

26/11 | 18:55 | Denis Fainsilber | 2commentaires
Daimler tire un trait sur sa marque de prestige Maybach
Daimler-Benz profitera du lancement de la prochaine Mercedes Classe S, en 2013, pour faire un sort à Maybach. Il avait ressuscité cette gamme de limousines très haut de gamme en 2002. Sans succès.


Après dix ans de vaine réanimation, Maybach va rejoindre le cimetière des marques automobiles de luxe d'avant-guerre disparues corps et biens, comme Hispano-Suiza, Delahaye, Tatra ou Hotchkiss. Le groupe Daimler, maison-mère de Mercedes-Benz, a annoncé qu'il allait mettre fin à la production de ses modèles Maybach à partir de 2013, faute de résultats commerciaux satisfaisants.

Ces dernières années, le groupe de Stuttgart (sur lequel Renault compte désormais pour relancer son haut de gamme), a vendu entre 150 et 200 unités par an de sa très grande limousine de prestige à moteur V12, alors qu'il tablait, lors de sa résurrection en 2002, sur un volume d'environ 1.500 unités annuelles. Une cuisante humiliation face à ses deux compatriotes BMW et Volkswagen, qui semblent moins mécontents des parcours de leurs marques de prestige respectives, Rolls-Royce et Bentley. Deux labels « made in England » qui, eux aussi, reviennent pourtant de loin.

Daimler reste muet sur le coût financier de cette aventure. Construites dans l'usine allemande de Sendelfingen, à côté de la limousine Mercedes Classe S dont elles partagent de nombreux éléments, les Maybach étaient proposées en deux longueurs : 5,73 mètres pour le modèle 57, et 6,17 mètres pour le 62, le poids oscillant entre 2,7 et 2,8 tonnes. Mis à part quelques clients de la Riviera ou du Golfe Persique, leur ligne somme toute assez banale, rappelant une ancienne Rover 75 démesurément étirée, ont sans doute peu fasciné les amoureux du très grand luxe automobile, près à dépenser 340.000 euros et plus pour un véhicule de rêve. La présence récente de la marque dans les salons auto chinois n'y aura rien changé.
Des liens anciens

Le grand constructeur allemand, déjà bien installé sur le haut de gamme, a-t-il vu trop grand en exhumant une marque jadis prestigieuse, mais oubliée depuis longtemps ? Les liens entre Daimler et Maybach remontent aux origines même de l'automobile. L'inventeur Wilhelm Maybach avait en effet travaillé avec Gottlieb Daimler pour mettre au point un moteur de moto, de bateau et surtout une voiture illustre, en 1889, considérée comme la première de l'Histoire. Après une brouille avec Daimler en 1907, il part produire avec son fils un moteur de 22 litres de cylindrée et 210 chevaux... pour les dirigeables du comte von Zeppelin. Puis vient la reconversion à l'automobile, après le traité de Versailles puis la mort du fondateur en 1929. L'atelier Maybach Motorenbau assemblera à Friedrichshafen, le long du lac de Constance, une série de modèles de grand luxe, certains à moteur V12 sous le label « Zeppelin ».

Nouveau rebondissement avec la Seconde guerre mondiale, qui sera consacrée à la production des moteurs de chars de la Wehrmacht, notamment les Panzer et Tigre. Au lendemain du conflit, la production automobile n'a pas repris à Friedrichshafen, et la marque de prestige, passée dans l'escarcelle de Daimler-Benz, est restée en sommeil pendant près de soixante ans. Elle va bientôt y replonger.

Inauguration de l’usine Great Wall bulgare le 21 fevrier

Le constructeur chinois Great Wall va inaugurer sa première usine en Bulgarie (et en Europe) le 21 Février 2012.

La toute nouvelle usine automobile est un projet conjoint avec la société bulgare Litex Motors qui vise à vendre 2.000 véhicules en 2012.

Le 14 Novembre 2011, Litex Motors et Great Wall ont dévoilé leur premier véhicule assemblé dans l’usine près de la ville de Lovech (au nord de la Bulgarie).

Après l’ouverture officielle de l’usine, Litex Motors et Great Wall vont commencer la production destinée aux marchés d’exportation.

Great Wall a déjà lancé sa campagne de publicité officielle en Bulgarie pour les trois modèles qui seront assembés dans le pays membre de l’UE: le Hover H5 SUV, le Steed 5 pick-up et la citadine Voleex C10.

Selon le PDG de Renault-Nissan Bulgarie, Bernard Neuviale, Great Wall ne menacera pas directement les ventes de Renault-Dacia dans la région. « Great Wall devra d’abord prouver beaucoup de choses, en premier lieu qu’il peut produire en Europe une voiture de bonne qualité et nous verrons pour la suite. Leurs prix ne sont pas si bons » a-t-il déclaré.

Le prix de la Voleex C10 sera à partir de 16.000 BGN (environ 8.000 €), le Steed 5 pick-up et le Hover H5 SUV à partir de 24.500 BGN (12.250 €) et 28.700 BGN (14.350 €) respectivement.

General Motors va retirer sa marque Chevrolet d'Europe

Le constructeur automobile américain General Motors (GM) a annoncé jeudi sa décision de retirer sa marque Chevrolet des marchés d'Europe de l'Ouest et de l'Est à compter de 2016, arguant notamment de conditions de marché difficiles dans cette région.
Le groupe, qui a des difficultés de longue date à dégager des bénéfices sur le marché européen, va dorénavant se concentrer sur ses marques Opel et Vauxhall.

Cette décision va peser dans ses comptes : elle va entraîner des charges de 700 millions à 1 milliard de dollars au dernier trimestre 2013 et au cours du premier semestre 2014, a précisé GM dans un communiqué.

Lors d'une conférence téléphonique, Stephen J. Girsky, vice-président de General Motors, a précisé que la décision d'abandonner la marque Chevrolet n'était pas liée au partenariat du groupe avec PSA Peugeot Citroën. « Cela a été fait indépendamment de la relation avec PSA. Au bout du compte, nous renonçons à une part de marché de 1 % en Europe. Les résultats financiers [de Chevrolet] ont été inacceptables », a-t-il déclaré. Stephen J. Girsky a expliqué que Cadillac devrait également se développer dans la région.

Le véhicule d'occasion, nouvel eldorado chinois

Le Monde.fr | 21.04.2014 à 10h06 • Mis à jour le 21.04.2014 à 10h10 | Par Philippe Jacqué
Au sud-ouest de Pékin, c'est un véritable village. Un village un peu particulier. Près de deux cents vendeurs se sont réunis pour écouler des voitures… d'occasion (les VO). Des petites chinoises, des grandes limousines, des taxis, des voitures de marques étrangères généralistes, des 4x4 dernier cri... Ici, on trouve de tout.

Et 200 000 voitures changent de propriétaire chaque année dans l'un des plus grand marché d'occasion de la région. Alors qu'en 2004, il ne se vendait en Chine que 2,5 millions de voiture particulières neuves, il s'en est vendu en 2013 plus de 17 millions. Au fur et à mesure que le marché du véhicule neuf prospère, un marché parallèle de l'occasion se constitue. « Le VO est au tout début de son histoire en Chine. Pour trois voitures neuves vendues, on compte une voiture d'occasion ici », calcule Matthieu Vennin, le patron de Peugeot en Chine.

EN CROISSANCE DE 9%

En Europe, un marché mature, il se vend plutôt trois VO pour deux voitures neuves. Selon l'association des concessionnaires chinois (CADA), il s'est vendu l'an dernier au total 5,2 millions de véhicules d'occasion en Chine, en croissance de 9%. Dans le lot, trois millions de berlines de deuxième main, le cœur du marché chinois, ont changé de propriétaire et seulement 175 000 SUV, ces 4x4 urbains, en hausse tout de même de 50%. Commercialisés depuis beaucoup moins longtemps, le nombre de ces véhicules très demandés reste limité…

A l'horizon 2023, quand le marché chinois sera mature, le secteur de la deuxième main devrait exploser. La CADA anticipe un marché de 36 millions de véhicules privés, soit plus que le marché du véhicule neuf. Pour les constructeurs, le VO devient donc stratégique et un relais de croissance essentiel pour leurs concessionnaires.

Longtemps, ce marché a été négligé. Et pour cause. Il a longtemps été verrouillé. La police rachetait et revendait tous les véhicules. Dans les années 2000, à mesure que le marché du neuf progressait, le secteur s'est libéralisé. Mais de manière particulière. Qui veut vendre son véhicule, le cède. En revanche, les concessionnaires qui souhaitent reprendre une voiture et la revendre le peuvent, mais doivent acquitter une taxe de 25% à l'Etat.

QUELQUES FREINS

« Comme avec toutes les règles en Chine, les concessionnaires se sont adaptés, indique un observateur. Les salariés de la concession prennent à leur nom les véhicules d'occasion et les écoulent sans passer par la case taxe… » D'autres problèmes ont freiné les constructeurs. « Certaines municipalités refusent d'homologuer des véhicules de deuxième main provenant d'autres marchés, explique Philippe Dauger, qui dirige l'activité VO pour Volkswagen en Chine. Pour écouler les reprises, il faut donc trouver les bons endroits. Nous sommes en train de mettre en place des plateformes pour orienter les véhicules vers les villes qui les acceptent. »

A côté des constructeurs, plus occupés à écouler leurs véhicules neufs, de multiples entrepreneurs se sont improvisés vendeurs de voitures. Et progressivement, le marché se structure et des groupes nationaux émergent. A Shanghai, Chen Xiao, un entrepreneur qui a fait fortune dans le matériel électrique, s'est lancé dans la deuxième main avec la société King Car. Il détient désormais une dizaine de centres – celui de Shanghai fait 26000 m2 sur six étages - à travers le pays où les clients viennent acheter le véhicule de leurs rêves à prix cassé.

Les distributeurs de véhicules neuf se diversifient aussi dans le VO. A Pékin, Lentuo, l'un des distributeurs de VW et Toyota, veut acquérir d'ici 2016 une vingtaine de concessions VO. « Des véhicules de seconde main sont beaucoup plus lucratifs », indiquait récemment à Automotive News Guo Hetong, son propriétaire. Dans cette activité, la marge s'établit à 10%, contre 5% pour le véhicule neuf, assure-t-il.

LES CONSTRUCTEURS VEULENT GARDER LA MAIN

Mais pour les constructeurs, avoir la main sur les véhicules d'occasion est très important alors que les municipalités mettent en place des quotas de nouvelles plaques d'immatriculation. « La mise en place des quotas est un mouvement qui va prendre de l'ampleur. Pour assurer l'avenir, il est vital d'attirer les détenteurs de plaques d'immatriculations. Et donc de reprendre leur véhicules anciens pour leur vendre un nouveau de notre marque », insiste Maxime Picat, le directeur général de Peugeot. « A Pékin, là où il existe depuis 2011 un quota sur les nouvelles plaques d'immatriculation le taux de reprise dans nos concessions est de 30 %, contre 10% dans le reste du pays », indique pour sa part Lahouari Bennaoum, directeur de Citroën en Chine.

De plus, ajoute Mathieu Vennin, « le VO est un véritable moteur de rentabilité pour les concessions qui affronteront à l'avenir un marché beaucoup moins dynamique et plus difficile, car nous passons d'un marché de primo-accédant à un marché de renouvellement. La reprise permet de faire connaître notre marque. » Et pour les écouler, tous les constructeurs de Volkswagen à General Motors en passant par Toyota, BMW ou PSA, proposent désormais leurs solutions, du label VO à des concessions spécialisés. Avec un avantage : la garantie constructeur sur les véhicules revendus.

Vers une fermeture de l'usine PSA de Rennes ?

C'est Philippe Bonnin, maire socialiste de Chartres-de-Bretagne, commune où est implantée le site historique du groupe PSA près de Rennes, qui l'affirme : "Dès 2017, la direction du groupe pourra annoncer sans coup férir la fermeture de l'établissement, faute de volumes à fabriquer." Un sentiment renforcé il y a peu par le fait que le site de Sausheim, près de Mulhouse, va pour sa part bénéficier d'investissements chiffrés à quelque 300 millions €. Ce qui fait dire à l'élu local que la production de la future Peugeot 508 sera transférée en Alsace, tandis que la fin de la production de la Citroën C5 a d'ores et déjà été confirmée. Or, l'assemblage de berlines moyennes supérieures est justement la spécialité du site breton.

La faute à qui ? La faute à quoi ? Lorsqu'ils optent pour une berline, les Français préfèrent aujourd'hui investirent dans de l'allemand ou de l'asiatique, ce qui a fait fondre les volumes de production de PSA dans ce segment. En outre, les mentalités évoluent. Le Français, qui n'a jamais été un mordu de belles carrosseries, préfère aujourd'hui acquérir une petite voiture. Du coup, la France devient progressivement un marché de petits véhicules, qui sont bien souvent importés... Un élément également encouragé par des taxations prétendument écologiques. PSA, qui se retrouve d'ores et déjà exclu des créneaux de la gamme moyenne et haute en Europe, voit désormais son fonds de commerce disparaître petit à petit, au profit de constructeurs aux reins plus solides.

Du coup, Rennes tourne au ralenti. En 2013, elle n'a assemblé que 85.000 voitures alors que l'usine a été conçue pour en produire plus de 400.000 ! Face aux sites de Sochaux (278.800 unités en 2013), Mulhouse (213.500), Poissy (278.200) et surtout Vigo en Espagne (406.600), l'usine bretonne fait bien pâle figure. Plus de 600.000 heures de chômage ont dû être indemnisées depuis le début de l'année, tandis que les fournisseurs et sous-traitants locaux boivent la tasse. Plus que jamais, le site de Rennes semble menacé, alors même que de l'autre côté du Rhin, Audi, BMW et Mercedes ne savent plus comment procéder pour produire davantage, leurs usines tournant d'ores et déjà à plein régime.

Au salon de Shanghaï, la fin du kitsch et des hôtesses dénudées

Le Monde | 21.04.2015 à 12h43 • Mis à jour le 21.04.2015 à 14h56 | Par Philippe Jacqué (Shanghaï, envoyé spécial)


On a beau regarder. Partout. Sur tous les stands, il n'y en a plus une seule. Et même sur les stands des constructeurs italiens ! Le salon automobile de Shanghaï, qui a ouvert ses portes lundi 20 avril à la presse, a banni cette année les mannequins et autres étudiantes qui accompagnaient, parfois de manière provocante et déplacée, les bolides des constructeurs…

En 2013, encore, certains stands rivalisaient dans le vulgaire, et même chez des marques internationales reconnues comme Renault, à la grande joie des photographes qui visaient souvent plus ces jeunes dames que les véhicules qu’elles étaient censées mettre en valeur.

Mais un certain sens de la décence, et surtout une féroce campagne contre la corruption lancée par le gouvernement central, a eu raison de cette débauche. Déjà, le salon automobile de Canton, un salon plus régional que celui de Shanghaï avec des habitudes encore plus vulgaires, avait mis le holà à ce type de pratique…

« Mais cela ne s’arrête pas là aux portes du salon. Dans la vie de tous les jours, on fait bien moins la fête avec nos collègues chinois, confie un expatrié d’une marque internationale. Ils étaient les premiers. Désormais, ils ont tous peur des répercussions possibles de sortir avec des internationaux… »
Une nouvelle maturité

Au salon, la disparition des mannequins dénudés correspond à une nouvelle maturité. Désormais installé dans un immense centre des expositions où l’on compte pas moins de sept halles organisées sur deux étages, cet événement rivalise désormais en taille avec le gigantisme du salon de Francfort.

Pis, il est presque aussi sérieux, et pour tout dire ennuyant… Finis les gamins et les familles qui visitaient, grâce à des cartes de presse, les stands en même temps que les journalistes… Finis aussi le kitsch et le mauvais goût assumé sur les stands. Cette année, pas de minibus doré. Pas de concept fumeux ou improbable. Il y a bien quelques marques, comme G. Patton – du nom du général américain – qui fait dans l’extravagance avec ses 4x4 monstres qui rappellent les anciens Hummer de General Motors.

Il y a encore quelques copier-collers de marques internationales. Mais rien à voir, tant en qualité qu’en originalité, avec les années précédentes. Les marques chinoises se sont dotées de designers, souvent internationaux, qui tentent de définir leur identité propre. « Et la qualité monte franchement », confie un observateur étranger, inspectant sous toutes les coutures l’intérieur d’un 4x4 chinois.

Et puis, aucune annonce extravagante n’a été faite par les constructeurs chinois annonçant leur conquête du monde en deux ans ou le doublement de l’autonomie des batteries dans les six mois… Certes, certains préparent leur expansion, et certains y arriveront. Mais pour l’instant, silence. Ils travaillent. Seul le sérieux paie.

Philippe Jacqué (Shanghaï, envoyé spécial)
Rédacteur au service économie (automobile et transport)

Automobile: Geely acquiert des parts de Proton et Lotus

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/05/24/97002-2017052..-proton-et-lotus.php

Le constructeur chinois Geely, propriétaire de Volvo, a annoncé mercredi l'acquisition de 49,9% du malaisien Proton, et d'une part de 51% dans les emblématiques voitures de sport anglaises Lotus. Le groupe malaisien DRB-HICOM, qui détient Proton -lequel contrôle Lotus- a précisé de son côté que cet accord devait permettre à la marque malaisienne en difficulté de bénéficier de la technologie de Geely et d'entrer sur les marchés du constructeur chinois.
Proton, né dans les années 1980 de l'ambition de Kuala Lumpur de s'associer au décollage des "tigres asiatiques", souffre d'une baisse des ventes et d'une importante dette. Il s'était mis en quête d'un "partenaire étranger stratégique" dont l'entrée au capital lui permettrait de "se revitaliser", avait-il indiqué le 7 février, assurant vouloir se prononcer "au premier semestre". Le français PSA (marques Peugeot, Citroën et DS) avait indiqué en février avoir répondu à l'appel d'offres du constructeur malaisien. "Notre intention a toujours été d'assurer la revitalisation de la marque Proton", a déclaré Syed Faisal Albar, directeur exécutif de DRB-HICOM. "C'était la première marque nationale malaisienne et Proton a plus de 30 ans d'histoire. Cet accord va servir de catalyseur pour créer une marque qui fasse vibrer les Malaisiens." Geely Holding, qui s'était fait un nom en rachetant le suédois Volvo Cars, est le 8e constructeur chinois en volumes de ventes, avec 2,8% du marché local, selon la fédération professionnelle CAAM. Il contrôle également la London Taxi Company (LTC), qui fabrique les taxis noirs londoniens depuis 69 ans.
Dans un communiqué, Geely Holding indique qu'il va acquérir 51% de Lotus auprès de Proton. Chaque partie espère conclure un "accord définitif " avant la fin juillet. "Cet accord jette les bases d'un schéma plus large qui permettra à Geely Holding, Proton et Lotus d'explorer des synergies dans des secteurs comme la recherche et développement, la fabrication et la présence sur le marché", a observé Geely.

Stick shifts even less popular than EVs
Sales of EVs such as Tesla’s Model 3, below, are growing as automakers cut stick shifts from their lineups.

Sales of electric vehicles aren't setting the world on fire by any means. But EVs outsold vehicles with manual transmissions in the U.S. last year for the first time, in a battle between one technology that's up-and-coming and another that's fading fast.

EV sales totaled about 270,000 in 2019, representing 1.6 percent of the market, compared with 1.1 percent for stick-shift cars and trucks, according to Green Car Reports, which cited J.D. Power data from its Power Information Network.

In 2018, manuals were at 1.6 percent while EVs were at 1.5 percent — meaning EV sales didn't rise so much as manual sales continued to plummet.

Few vehicles are even offered with a manual transmission anymore. The new midengine Chevrolet Corvette, for example, is sold only with an automatic.

Meanwhile, dozens of EVs are heading to dealerships in the coming years, ensuring that they'll continue to leave stick shifts in their emissions-free dust from now on.

les principaux constructeurs automobiles mondiaux sont confrontés à des perturbations dues à l'approvisionnement mondial restreint en magnésium, alors que la crise de l'électricité en Chine menace la disponibilité du composant clé utilisé pour fabriquer l'aluminium.

Les stocks européens de magnésium ont été particulièrement touchés par le manque d'approvisionnement en provenance de Chine, qui a un quasi-monopole sur le marché du magnésium

Les données émanant de l’analyse réalisée par la plateforme de vente de véhicules AutoHebdo démontrent qu’en décembre dernier, le prix moyen d’un véhicule d’occasion avait augmenté de 34,5 % par rapport à décembre 2020, pour atteindre 33 240 $. Il s’agit du prix moyen le plus élevé jamais atteint au pays pour un véhicule d’occasion.

Au Québec, l’augmentation est encore plus importante, atteignant 35,4 %, bien que le prix moyen d’une voiture d’occasion soit sous la moyenne nationale, se situant à 29 434 $. Aucune explication n’est offerte pour cette différence, mais AutoHebdo souligne que le prix moyen est traditionnellement moins élevé au Québec. Une des hypothèses avancées serait que les Québécois achètent, globalement, davantage de berlines que de VUS et de camionnettes comparativement à la moyenne canadienne.

Du côté des véhicules neufs, le prix moyen canadien a dépassé pour la première fois les 50 000 $ en décembre 2021 pour atteindre 50 758 $, une augmentation de 12,7 % par rapport à décembre 2020. Au Québec, l’augmentation était légèrement supérieure, soit de 12,9 %, pour atteindre 45 975 $.