[Espace IV] Injection à contrôler - pression de suralimentation basse.

Bonjour à tous,

Désolé si la réponse a déjà été apportée sur le forum mais je trouve uniquement des problèmes similaires mais pas identiques donc je tente ma chance.

Le véhicule incriminé : un Espace 4 2.0dci 150CV de début 2012 à 205000km.

Lors de notre voyage pour le Grand-Bornand il y a 15 jours, voiture chargée à 7 personnes (2 adultes et 3 enfants) avec coffre de toit plein, je roulais avec la clim allumée et régulateur à 130km/h et arrivé en montée pour grimper les montagnes de Haute-Savoie... BIIIIIP ! INJECTION A CONTROLER!
Et au même moment, accélération qui se met en sécurité et la voiture n'a plus de puissance. On s'arrête au plus proche et le garagiste passe le véhicule à la valise qui indique un DF569 (pression de suralimentation en cause). Il regarde la voiture et me dit que c'est l'échangeur d'air de turbo à changer (il a suinté et un dépôt noir est visible à la jonction plastique-métal mais il ne fuit pas). Il change la pièce après avoir supprimé l'erreur à la valise. Je reprends la route en poussant la voiture sur les premiers km afin de retourner le voir si ce n'est pas bon mais rien ne se passe (je ne me souviens plus si la clim était allumée). Je passe 2 semaines au Grand-Bornand puis nous commençons notre retour pour Paris et arrivée sur la première montée, encore une fois en régulateur à 130km/h + clim, le fameux voyant orange s'allume. Demi-tour vers chez mon frère qui a une valise et me donne le même code erreur ainsi qu'un DF025.
Il a nettoyé le débitmètre et le capteur de pression de suralimentation au nettoyant frein et à vérifié que l'électrovanne de commande turbo fonctionnait correctement et me dit que oui.
On est allé faire un tour avec la valise connectée sur le calculateur pour affichée la pression de suralimentation et on voit que la pression réelle est différente de la pression demandée, d'environ 0.2bar. Il y a un décalage entre ce que qui est demandé et ce qui est mesuré en terme de temps et lors des pics à 2.5bar demandé constant (lorsque je pousse la pédale à fond pendant plusieurs secondes), la pression réelle se balade entre 2.3bar et 2.5bar (elle ne tient pas les 2.5 bar constamment).
La valise indique :
DF025
-Connexion de Diagnostic unité préchauffage
-Intermittent
-Court-circuit au plus ou circuit ouvert
DF569
-Perte de pression dans le circuit de suralimentation
-Présent
-Pression de suralimentation turbocompresseur basse

Nous avons repris la route pour Paris et le voyant ne s'est pas allumé jusqu'au derniers kilomètres (pas de clim allumée et je n'ai pas tiré sur le moteur donc cause racine du voyant peut-être différent cette fois-ci) mais sans perte de puissance.

Avez-vous une idée de ce qui pourrait être le problème ? Je comptais achetée une électrovanne de turbo et capteur de pression de suralimentation mais vous me suggérerez peut-être autre chose ?

Merci à tous de m'avoir lu !

Bonjour voici la méthode de diag de chez Renault pour ce défaut.
INJECTION DIESEL
Diagnostic – Interprétation des défauts 13B
DF569
PRESENT
OU
MEMORISE
CIRCUIT DE SURALIMENTATION
1.DEF : Pression de suralimentation trop haute
2.DEF : Pression de suralimentation trop basse
3.DEF : Incohérence
CONSIGNES
Priorités dans le traitement en cas de cumul de défauts :
– DF054 "Circuit commande électrovanne suralimentation"
– DF004 "Circuit capteur pression suralimentation".
Conditions d’application du diagnostic sur défaut mémorisé :
Si le défaut est déclaré présent suite à :
– mise sous contact,
– un démarrage pour 2.DEF,
– un essai routier,
– en phase de régulation Turbo pour 1.DEF,
– régime Moteur > 3000 tr/min pour 1.DEF,
– débit Système > 20 mg/cp pour 1.DEF.
Particularités :
Utiliser le bornier Elé.1681 pour toute intervention au niveau des connecteurs du
calculateur d'injection.
Si le défaut est présent :
– les régénérations du filtre à particules sont inhibées (uniquement Vdiag 18, 1C, 54,
20, 58, 5C, 24),
– limitation du couple moteur,
– la régulation de suralimentation est inhibée,
– la fonction EGR est inhibée,
– le témoin de gravité 1 et EOBD (European On Board Diagnostic) sont allumés.
Utiliser la NT schéma électrique, Laguna II ph2, VelSatis ph2, Espace IV ph2,
Mégane II ph2, Scénic II ph2.
EDC16CP33_V18_DF569 / EDC16CP33_V1C_DF569 / EDC16CP33_V54_DF569 / EDC16CP33_V20_DF569 / EDC16CP33_V58_DF569 /
EDC16CP33_V5C_DF569 / EDC16CP33_V24_DF569 / EDC16CP33_V04_DF569 / EDC16CP33_V08_DF569 / EDC16CP33_V44_DF569 /
EDC16CP33_V4C_DF569 / EDC16CP33_V34_DF569 / EDC16CP33_V38_DF569 / EDC16CP33_V74_DF569 / EDC16CP33_V28_DF569 /
EDC16CP33_V62_DF569 / EDC16CP33_V26_DF569 / EDC16CP33_V60_DF569
EDC16CP33
N° Programme : C4
N° Vdiag : 04, 08, 18, 1C,
20, 24, 26, 28, 34, 38, 44,
4C, 54, 58, 5C, 60, 62, 74
13B - 219
APRES
REPARATION
Traiter les autres défauts éventuels. Effacer la mémoire de défauts.
Couper le contact, jusqu'à la fin du power-latch et effectuer un essai routier suivi d'un
contrôle à l'aide de l'outil de diagnostic.
V12
MR-407-X81-13B150$074.mif
INJECTION DIESEL
Diagnostic – Interprétation des défauts 13B
DF569
SUITE 1
1.DEF
2.DEF
3.DEF
CONSIGNES Rien à signaler.
Si la caractéristique de ce défaut est : 2.DEF : "Pression de suralimentation trop basse", appliquer le test 6 :
"Contrôle du clapet de retour du circuit de carburant".
Après remplacement ou non de la rampe de retour de carburant, continuer le diagnostic.
Pour les autres caractéristiques, passer à l'étape suivante.
Si la perte de puissance en accélération pied léger n'a pas été constaté et s'il y a eu une perte de puissance moteur
à chaque accélération à pleine charge, remplacer la rampe de retour carburant des injecteurs de gazole et son
clapet de surpression (voir MR364 (Mégane II ph2), MR370 (Scénic II ph2), MR 395 (Laguna II ph2), 402 (VelSatis ph2), 405 (Espace IV ph2) Mécanique, 13B, Injection diesel, rampe de retour carburant des injecteurs
de gazole : Dépose - Repose)..
Vérifier l'état du connecteur du capteur de pression de suralimentation (voir NT Schéma Électrique, Laguna II
ph2, VelSatis ph2, Espace IV ph2, Mégane II ph2, Scénic II ph2, code organe 1071).
Vérifier l'état du connecteur du calculateur de contrôle moteur (voir NT Schéma Électrique, Laguna II ph2,
VelSatis ph2, Espace IV ph2, Mégane II ph2, Scénic II ph2, code organe 120).
Si le ou les connecteurs sont défectueux et si la méthode de réparation existe (voir NT 6015A, Réparation des
câblages électriques, Câblage : Précautions pour la réparation), réparer le connecteur, sinon changer le
câblage.
EDC16CP33
N° Programme : C4
N° Vdiag : 04, 08, 18, 1C,
20, 24, 26, 28, 34, 38, 44,
4C, 54, 58, 5C, 60, 62, 74
13B - 220
APRES
REPARATION
Traiter les autres défauts éventuels. Effacer la mémoire de défauts.
Couper le contact, jusqu'à la fin du power-latch et effectuer un essai routier suivi d'un
contrôle à l'aide de l'outil de diagnostic.
V12
MR-407-X81-13B150$074.mif
INJECTION DIESEL
Diagnostic – Interprétation des défauts 13B
DF569
SUITE 2
Vérifier la continuité et l'absence de résistance parasite des liaisons suivantes :
● 3LQ entre les organes 120 et 1071,
● 3LP entre les organes 120 et 1071,
● 3LN entre les organes 120 et 1071.
Si la ou les liaisons sont défectueuses et si la méthode de réparation existe (voir NT 6015A, Réparation des
câblages électriques, Câblage : Précautions pour la réparation), réparer le câblage, sinon changer le câblage.
Tester le circuit carburant haute pression :
Appliquer le scénario SC035 " Diagnostic circuit carburant haute pression".
Pour interpréter le résultat, appliquer l'interprétation de la commande SC035 (voir Interprétation des
commandes).
Moteur à l’arrêt, sous contact, visualiser les paramètres PR035 "Pression atmosphérique" et PR041 "Pression
suralimentation.
Si différence > 100 mbar, vérifier que la pression atmosphérique lue est cohérente (par comparaison avec un autre
véhicule par exemple).
Si pression atmosphérique cohérente, changer le capteur de suralimentation.
Sinon, contacter la techline.
Appliquer le Scénario Monitool : MT001 "Fonction suralimentation" pour contrôler l'ensemble de la ligne d'air
(seulement pour Vdiag 04 et 44).
Appliquer le Test 4 "Contrôle du circuit d'admission d'air suralimenté".
Appliquer le Test 7 "Commande d’un turbocompresseur à géométrie variable".
Appliquer le Test 8 "Partie tournante d'un turbocompresseur".
Si le défaut persiste, appliquer l'interprétation du paramètre PR041.
Si le défaut persiste, contacter la techline

Excellent, merci beaucoup ! Je vais tester tout ça et vous dire ce que j'ai trouvé !

Bonjour !

J'ai acheté un ELM327 pour essayer de trouver les valeurs "pression atmosphérique" et "pression de suralimentation" mais rien à faire, je n'y arrive pas. J'ai demandé de l'aide à mon frère et sa valise Delphi et les valeurs sont les suivantes :

Pression atmosphérique : 1.019bar
Pression de suralimentation : 1.015bar

La pression atmosphérique est cohérente et la différence avec la pression de suralimentation est de 4mbar donc capteur de pression de suralimentation a changé si j'ai bien compris ?



Merci !

Bonjour
Je ressuscite ce sujet, si une âme charitable pourrait me guider (d'une manière plus simple pour un bricoleur de dimanche que la procédure Renault (merci à DUDU01750 )

Il s'agit d'un Espace 4, FAP, phase3, 175cv

Voici les symptômes:
-il y a 5 jours, roulant sous la pluie, j'ai entendu un petit bruit de sifflement, qui s'est répétait 3 ou 4 fois sur un chemin de 4km, je l'ai mis à tord vraisemblablement sur le dos des essuies glaces.
-La voiture n'a pas bougé depuis et hier, j'ai eu "INJECTION à CONTROLER" avec baisse de puissance (BIRDEE à 3000Tr/min), puis ANTIPOLLUTION à CNTROLER

-Diag ==> DF569, DEF2 (PRESSION SURALIMENTATION TROP BASSE) présent
-Test de suppression du défaut ==> retour de la puissance, mais qlqs km plus loin rebelote (défaut + bridage à 3000tr/min)

Du coup, je fais le lien avec le sifflement entendu 3 jours avant (c'est vrai que ça ressemble à qlq chose de percé ou d'un sifflet en y pensant bien, et qu'il est apparu dans une montée modérée de mémoire)

Infos supplémentaires: les écarts des pressions suralimentation vs atmosphérique est e 5mbar seulement, et le FAP semble Parfait (19g de suie et la dernière régénération FAP remonte à 200km seulement)

Alors à votre avis: durite? turbo? Electrovanne?...

Merci d'avance de votre aide

Bonjour,
commences par contrôler le tuyau d'air qui va du turbo au radiateur de sural, s'il est percé ou mal branché ça peut faire ça (pas de pression et sifflement et on voit pas de fumée avec le Fap)

Bonjour Srg2
Merci de ta réponse
Tu parles du tuyau qui a l'embout métallique ?
Tu veux dire que si c'est lui qui est percé, on ne verra pas de fumée à l'échappement en présence du FAP ? Ça m'intrigue car c'est vrai je ne vois pas de fumée en accélérant sur place. C'est peut être une bonne piste si j'interprète bien alors
Bien cordialement