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Dans les gros bouchons alors car on avait débattu sur ce même forum que passer son temps à changer de position N<-->D était mauvais pour la boite...
Ca m'étonne aussi ces problèmes de fiabilité de boite. Cette boite est plutôt largement utilisée et ce n'est pas vraiment nouveau la BVA à convertisseur !
Ce serait quand même pas mal si Rono nous sortait une BVA 6 ou 7 rapports car 5 sur le haut de gamme et 4 !! sur tout le reste et même pas en diesel (sauf mégane), ca commence à faire juste..
koi koi koi ?
La BVA fonctionne avec un système de lois de passage des vitesses :
Les différents points de changement des vitesses sont pilotés par les informations suivantes :
- La position de la pédale d'accélérateur.
- La vitesse de l'arbre primaire.
- La vitesse sortie BV.
- La pression d'huile coupleur.
- La température huile coupleur.
...
En fonctionnement de la voiture, la décision de changement de rapport est prise par le calculateur à partir d’un nombre de courbes pré-programmées qui sont les «lois de passage».
Le système en possède un certain nombre, une dizaine en général, intégrant l'inclinaison de la route, le freinage, l'économie, la reprise etc...
Certaines de ces lois sont auto-adaptatives et un simple parcours routier permet au calculateur de les initier en enregistrant une série d'informations durant la conduite.
Mais cela ne nécessite pas des milliers de km.
Heureusement d'ailleurs que cette adaptation se fait rapidement, car comment en serait-ce lorsque la voiture a plusieurs conducteurs...
Pour ma part c'est ma 4éme BVA une ancienne Renault (tout les 50 000 kms maxi une vidange et à 120 000 kms la boite nase)
Une audi 100 BVA 3 rapport je m'en suis séparé elle avait 15 ans et 365 000 kms (sans entretient ni aucun problèmes)
Une Laguna 1 BVA 4 Proactive (elle a 70 000 kms c'est une merveille) j'ai décidé de la garder pour ma femme.
Et depuis 2002 j'ai une Laguna 2 Proactive 4 séquentiel (elle a 65 000 kms c'est aussi une merveille).
Pour en revenir à ta question, personnellement je ne repasse jamais en Neutral lors d’un arrêt (ç’est une boite automatique et c’est fait pour ça) c’est normal que tu pause cette question c’est un vieux reflex de conducteur de boite manuelle (tripoter le levier) que tu va avoir du mal a te défaire au début, comme le fais de vouloir embrailler à un feux rouge ou à un stop.
En ce qui concerne le mode séquentiel je ne l’utilise que dans les longues montées pour soulager le moteur ou dans les longues descentes pour soulager les freins.
Et pour rajouter une explication supplémentaire je peux vous dire qu'au niveau de leur "intelligence" ce sont des boîtes à logique "floue"...
Si, c'est possible : passer en manuel (en 1ère), et on avance trrrèèèèsss progressivement
ah bon. J'y arrive moi. En fait quand tu es en D (ou en 1ère manuelle) ou en R, dès que tu lèves le pied du frein, la voiture commence à avancer doucement (très doucement) sans avoir besoin d'appuyer sur l'accélérateur et te permet donc d'avancer cm par cm. C'est moins vrai dans une côte, là il faut accélérer un peu.
par ailleurs pour se lancer dans un rond-poind je n'ai pas remarqué ce temps de latence, je peux te garantir que quand j'appuie bien fort sur l'accélérateur ça dépote !!
Peut-être parce que toi, tu as le 3.5 essence, et Silverfox le 2.2 dCi, qui est équipé d'un turbo, donc "turbo lag"?
je suis un peu lourd parfois mais si on relit plusieurs fois le post je crois que s'est comprehensible 
c'est plus facile de bien utiliser la technologie quand on sait comment elle fonctionne
oui, mais tu oublie que les BVA 5 (SU1) des lagunas et espace IV ont une fonction automatique de neutre qui libère les freins des petits embrayages dont tu parles afin d'économiser de l'essence puisque le convertisseur se retrouve libre. Ce fonctionnement en neutre automatique dispense encore plus de passer en N et permet d'économiser de précieux décilitres de carburant dans les embouteillages.
Attention, si tu es en manuel et 1ère imposé, il n'ya plus de neutre automatique.
merci pour ces infos tioobs mais crois tu que ce systéme peut occasionner une usure prématurée des disques d"embrayage au profit de la consomation 
si oui crois tu que passer en 1ere sequencielle a l'arret peut favoriser la durée de vie de la boite
Je n'en sais rien. J'ose espérer que cela a été étudié par les ingénieurs nippons ni mauvais
(Boite SU1 : AISIN WARNER)
Sur cette génération de véhicule, le passage de vitesse était déjà avec "estomption de couple moteur" pour éviter d'abimer les BVA. Mais, pour estomper le couple moteur au moment du poassage de vitesse "estomption = diminution momentanée", on n'avait pas d'autre choix que de supprimer tout ou partie de l'avance à l'allumage et débit d'injection momentanément sans toucher au papillon de gaz qui était encore à commande mécanique à l'époque. Donc sous forte charge, le passage des vitesse n'était pas aussi finement géré au niveau du couple, ce qui provoquait parfaois des acoups violents. J'avais le même phénomène sur mon coupé Mégane I ph2 1.6 16V
Voilà, mais Bidouilletronic a peut-être d'autres infos à apporter à notre moulin.
rien a ajouter du point de vue pratique mais en théorie une boite auto qui passe les rapports avec violence a peut etre un probléme de préssion d"huile trop élevee : sur la r11 une capsule a dépression reliée a la pipe d'admission faisait office de limiteur de pression d'huile lors des changements de vitesses a faible accélération et sérvait aussi de calibrage manuel de cette pression par vissage de la capsule lorsque le tuyau de dépression se coupait on avait des acoups a FAIBLE accélération ou décélération :?
peut etre rien a voir dans ton cas mais de toute façon il vaut mieux trop de pression que pas assez car sinon les disques patinent et se crament trés vite
.
Je suis d'accord avec toi. Mais attention, la boite DP0 qui nous préoccupe ici (espace 2.0 16V) dispose d'un verrouillage de convertisseur qui peut dans certains cas (fortes cotes et ou remorque lourde) se verrouiller également dès le 1er rapport, ce qui peut ensuite entrainer un accoup entre 1er et 2ème due à une estomption de couple imparfaite comme je l'expliquais plus haut.
Sur les R11, il n'y avais malheureusement pas de tel dispositif à l'époque, ce qui rendait d'ailleurs les BVA bien moins attractives qu'aujourd'hui.
Ceci dit, j'ai essayé ma première BVA (seulement essayé) sur une R5 et ce type de transmission m'attirait déjà.
[Espace IV] Comment bien utiliser sa BVA sur le 2.2dci?
Citer +
Bonjour,
J'ai apparement un peu de mal avec mes messages (j'ai tenté de mettre celui-ci dans la partie technique sans succès)...
Voilà, comme je l'ai expliqué, je reçois mon Espace IV 2.2dci BVA dans un mois.
Comme c'est ma première automatique, je voulais vous demander vos "trucs" d'utilisation...
Comment rouler en ville, en montagne, sur autoroute? Quand sélectionner soi-même les rapports et comment? Quid de la consommation? Comment rouler plus nerveux?
Merci de vos éclaircissements. Je crois savoir que cette boîte est aussi sur Laguna (et la Vel Satis??)
Silverfox
J'ai apparement un peu de mal avec mes messages (j'ai tenté de mettre celui-ci dans la partie technique sans succès)...
Voilà, comme je l'ai expliqué, je reçois mon Espace IV 2.2dci BVA dans un mois.
Comme c'est ma première automatique, je voulais vous demander vos "trucs" d'utilisation...
Comment rouler en ville, en montagne, sur autoroute? Quand sélectionner soi-même les rapports et comment? Quid de la consommation? Comment rouler plus nerveux?
Merci de vos éclaircissements. Je crois savoir que cette boîte est aussi sur Laguna (et la Vel Satis??)
Silverfox
Même s'il y a un mode impulstionnel, le plus simple est de rester sagement en D. La voiture s'occupe de tout et même de rétrograder quand on freine.
Cela se conduit quasiment comme une boite manuelle. La seule différence que j'ai constaté est qu'il faut accélérer un peu plus doucement au démarrage qu'avec une boite manuelle sinon la boite va passer les rapports au rupteur.
Egalement, il faut rester en D dans les bouchons et ne pas passer sur N, la boite n'est pas faite pour des changements incessants.
La conso tourne environ à 10l/100 (un gros litre au 100 de plus que le 2.2dci mécanique).
Cela se conduit quasiment comme une boite manuelle. La seule différence que j'ai constaté est qu'il faut accélérer un peu plus doucement au démarrage qu'avec une boite manuelle sinon la boite va passer les rapports au rupteur.
Egalement, il faut rester en D dans les bouchons et ne pas passer sur N, la boite n'est pas faite pour des changements incessants.
La conso tourne environ à 10l/100 (un gros litre au 100 de plus que le 2.2dci mécanique).
J'avais cru comprendre par ailleurs que pour des raisons de chauffe de la BVA en mode D à l'arret, mieux valait passer en mode N aux feux et dans les bouchons, tout en attendant un tout petit instant après le passage en mode D avant de réaccélérer...
_________________
Espace IV 3,5 L V6 06/04, beige Angora GPL Stargas, GPS et barres de toit.
Espace IV 3,5 L V6 06/04, beige Angora GPL Stargas, GPS et barres de toit.
Une autre contribution dont je ne me rappele plus l'origine exacte (je sauvegarde ce qui m'interesse sous format Word, sans les sources, je change celà à partir de maintenant )et si elle est d'actualité pour nous, elle concerne la boite AD8 :
Citation : "A propos de la boite AD8: fragile, oui probablemement mais sous réserve de faire attention ça doit pas casser!
Vidange tous les 60000km, et bien que Renault dise le contraire dans sont manuel technique: changer la crepine (coût environ 35 Euro) et en profiter pour nettoyer le carter et la ferite, c'est ce petit aimant au fond du carter qui récupère toute la limaille de la boite, généralemnet il est déjà saturé à 60000km et si on ne démonte pas le carter on ne le voit pas!
Ensuite remplir la boite avec exactement 4 litres d'huile Dexron 2 de bonne qualité et faire verifier le niveau par un concessionaire (car nécessité d'avoir la valise XR25).
Il est aussi conseillé de vidanger le pont bien que celui ci soit graissé à vie (mais l'huile, ça s'use...), un bidon de 2 litres à moins de 15 Euros vaut mieux q'une boite à 4000...
Ensuite comme toutes boites auto, ne pas trop soliciter à froid et surtout ne pas donner un coup d'accélerateur dés que l'on vient de changer de position (entre R et D par ex.), laisser le convertisseur "accrocher" au ralenti avant d'accélérer
Bonne route!"
Les BVA actuelles entre V6 3.5 l et 2.2/V6 diesel sont-elles les mêmes ? Sont-ce les AD8 ?
)et si elle est d'actualité pour nous, elle concerne la boite AD8 :
Citation : "A propos de la boite AD8: fragile, oui probablemement mais sous réserve de faire attention ça doit pas casser!
Vidange tous les 60000km, et bien que Renault dise le contraire dans sont manuel technique: changer la crepine (coût environ 35 Euro) et en profiter pour nettoyer le carter et la ferite, c'est ce petit aimant au fond du carter qui récupère toute la limaille de la boite, généralemnet il est déjà saturé à 60000km et si on ne démonte pas le carter on ne le voit pas!
Ensuite remplir la boite avec exactement 4 litres d'huile Dexron 2 de bonne qualité et faire verifier le niveau par un concessionaire (car nécessité d'avoir la valise XR25).
Il est aussi conseillé de vidanger le pont bien que celui ci soit graissé à vie (mais l'huile, ça s'use...), un bidon de 2 litres à moins de 15 Euros vaut mieux q'une boite à 4000...
Ensuite comme toutes boites auto, ne pas trop soliciter à froid et surtout ne pas donner un coup d'accélerateur dés que l'on vient de changer de position (entre R et D par ex.), laisser le convertisseur "accrocher" au ralenti avant d'accélérer
Bonne route!"
Les BVA actuelles entre V6 3.5 l et 2.2/V6 diesel sont-elles les mêmes ? Sont-ce les AD8 ?
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Espace IV 3,5 L V6 06/04, beige Angora GPL Stargas, GPS et barres de toit.
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Thierryabron a écrit:
J'avais cru comprendre par ailleurs que pour des raisons de chauffe de la BVA en mode D à l'arret, mieux valait passer en mode N aux feux et dans les bouchons, tout en attendant un tout petit instant après le passage en mode D avant de réaccélérer...
Dans les gros bouchons alors car on avait débattu sur ce même forum que passer son temps à changer de position N<-->D était mauvais pour la boite...
Ca m'étonne aussi ces problèmes de fiabilité de boite. Cette boite est plutôt largement utilisée et ce n'est pas vraiment nouveau la BVA à convertisseur !
Ce serait quand même pas mal si Rono nous sortait une BVA 6 ou 7 rapports car 5 sur le haut de gamme et 4 !! sur tout le reste et même pas en diesel (sauf mégane), ca commence à faire juste..
Bonsoir,
Concernant le nombre de rapports, je trouve que sur le 2.2d 5 vitesses sont amplement suffisantes (pour info la 607 2.2d en a 4). A 130/140 la voiture est silencieuse, est à 95 sous régulateur dans les côtes la BVA passe de la 5ème à la 4ème, ce qui est assez agaçant dans les régions vallonneuses (pour y remédier, il suffit de passer en mode séquentiel, et choisir la 5ème vitesse).
Pour revenir à la 1ère question, il faut effectivement rester le plus souvent en D. Me concernant, je n'utilise le mode séquentiel qu'en descente en montagne - et encore, car lorsque la BVA a intégré le fait qu'on roulait haut dans les tours, elle fait elle même du frein moteur en D-, et j'utilise parfois ce mode sur les voies de décelération sur autoroute.
Effectivement, c'est plus agréable de passer en N sur de longues périodes d'arrêt.
Cette bva est en tout cas très douce et très agréable !
@georges : il me semblait qu'il n'existait qu'une seule BVA sur les Vel Satis La VS 2.2d aurait-elle une BVA différente de celle de l'espace 2.2d ??
Bonne soirée,
Pierre
Concernant le nombre de rapports, je trouve que sur le 2.2d 5 vitesses sont amplement suffisantes (pour info la 607 2.2d en a 4). A 130/140 la voiture est silencieuse, est à 95 sous régulateur dans les côtes la BVA passe de la 5ème à la 4ème, ce qui est assez agaçant dans les régions vallonneuses (pour y remédier, il suffit de passer en mode séquentiel, et choisir la 5ème vitesse).
Pour revenir à la 1ère question, il faut effectivement rester le plus souvent en D. Me concernant, je n'utilise le mode séquentiel qu'en descente en montagne - et encore, car lorsque la BVA a intégré le fait qu'on roulait haut dans les tours, elle fait elle même du frein moteur en D-, et j'utilise parfois ce mode sur les voies de décelération sur autoroute.
Effectivement, c'est plus agréable de passer en N sur de longues périodes d'arrêt.
Cette bva est en tout cas très douce et très agréable !
@georges : il me semblait qu'il n'existait qu'une seule BVA sur les Vel Satis
La VS 2.2d aurait-elle une BVA différente de celle de l'espace 2.2d ??
Bonne soirée,
Pierre
_________________
Espace dci 160
Espace dci 160
Je ne peux pas confirmer... je ne sais pas... 
desolé.
desolé.Merci @georges et @barn !
Tu as raison @georges, j'ai bien retrouvé tes 2 références dans ma doc de 2001. A cette époque, la bva sur le 2.2d ne se faisait pas , et je ne pouvais donc pas trouver une référence différente pour celui-ci ! Seules les références pour les v6 (SU1 001 et 010) sont présentes.
Merci,
Pierre
Tu as raison @georges, j'ai bien retrouvé tes 2 références dans ma doc de 2001. A cette époque, la bva sur le 2.2d ne se faisait pas
, et je ne pouvais donc pas trouver une référence différente pour celui-ci ! Seules les références pour les v6 (SU1 001 et 010) sont présentes.
Merci,
Pierre
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Espace dci 160
Espace dci 160
salut a tous
concérnant la boite auto du 2.2 dci de la laguna II , il faut savoir que le changement de propriétaire ou la reprogrammation du boitier entraine un temps d'apprentissage a votre conduite de environ 2000 km pour le systeme auto addaptatif ! pendant cette periode la boite repond plutot bêtement aux sollicitations du conducteur ce qui peut lui valoir un jugement negatif au début ;mais cela évolue trés vite vers une subtile complicité quand la boite auto commence a anticiper nos reactions aprés cette periode .
concérnant la boite auto du 2.2 dci de la laguna II , il faut savoir que le changement de propriétaire ou la reprogrammation du boitier entraine un temps d'apprentissage a votre conduite de environ 2000 km pour le systeme auto addaptatif ! pendant cette periode la boite repond plutot bêtement aux sollicitations du conducteur ce qui peut lui valoir un jugement negatif au début ;mais cela évolue trés vite vers une subtile complicité quand la boite auto commence a anticiper nos reactions aprés cette periode .
_________________
MA SOCIETÉ : https://www.google.fr/search?q=rpm-multimedia&ie=utf-8..8tKuWL_lDMWGtgeG0L9Q
RPM MULTIMEDIA ! SPÉCIALISÉE RÉPARATION COMPTEURS TOUTES MARQUES !
180€ FORFAIT SCENIC II DÉLAIS 3 JOURS GARANTIE 1 AN .
passion :
R11 "électronic automatic" de 1983 (rare seulement 200 exemplaires) visible ici et [LAGUNA II] 2.2 dci bva initiale https://www.planeterenault.com/forum/viewtopic.php?t=13356
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bidouiltronic a écrit:
... il faut savoir que le changement de propriétaire ou la reprogrammation du boitier entraine un temps d'apprentissage a votre conduite de environ 2000 km pour le systeme auto addaptatif ...
koi koi koi ?
La BVA fonctionne avec un système de lois de passage des vitesses :
Les différents points de changement des vitesses sont pilotés par les informations suivantes :
- La position de la pédale d'accélérateur.
- La vitesse de l'arbre primaire.
- La vitesse sortie BV.
- La pression d'huile coupleur.
- La température huile coupleur.
...
En fonctionnement de la voiture, la décision de changement de rapport est prise par le calculateur à partir d’un nombre de courbes pré-programmées qui sont les «lois de passage».
Le système en possède un certain nombre, une dizaine en général, intégrant l'inclinaison de la route, le freinage, l'économie, la reprise etc...
Certaines de ces lois sont auto-adaptatives et un simple parcours routier permet au calculateur de les initier en enregistrant une série d'informations durant la conduite.
Mais cela ne nécessite pas des milliers de km.
Heureusement d'ailleurs que cette adaptation se fait rapidement, car comment en serait-ce lorsque la voiture a plusieurs conducteurs...
Thierryabron a écrit:
Donc en clair, pour les arrêts brefs (feux, stops...) on reste en mode D, pour les arrêtes prolongés (bouchons) on passe en mode N. Unanimité
Pour ma part c'est ma 4éme BVA une ancienne Renault (tout les 50 000 kms maxi une vidange et à 120 000 kms la boite nase)
Une audi 100 BVA 3 rapport je m'en suis séparé elle avait 15 ans et 365 000 kms (sans entretient ni aucun problèmes)
Une Laguna 1 BVA 4 Proactive (elle a 70 000 kms c'est une merveille) j'ai décidé de la garder pour ma femme.
Et depuis 2002 j'ai une Laguna 2 Proactive 4 séquentiel (elle a 65 000 kms c'est aussi une merveille).
Pour en revenir à ta question, personnellement je ne repasse jamais en Neutral lors d’un arrêt (ç’est une boite automatique et c’est fait pour ça) c’est normal que tu pause cette question c’est un vieux reflex de conducteur de boite manuelle (tripoter le levier) que tu va avoir du mal a te défaire au début, comme le fais de vouloir embrailler à un feux rouge ou à un stop.
En ce qui concerne le mode séquentiel je ne l’utilise que dans les longues montées pour soulager le moteur ou dans les longues descentes pour soulager les freins.
_________________
Laguna II Estate Initiale 1,8 16V BVA TOE
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J'exhume ce post car je viens de passer les 1000 km...
La BVA est cool, c'est indéniable.
Les seules "limites" que j'ai rencontrées sont les suivantes:
- impossible d'avancer cm par cm (par ex jusqu'à toucher sa porte de garage, ce que je fais avec ma Golf "manuelle") - on ne sait pas doser embrayage et acclérateur...
- quand on souhaite se "lancer" dans un carrefour ou un rond-point, même en écrasant la pédale jusqu'au plancher (kick-down), le temps de réaction est de 1 seconde -j'ai donc adapté mes comportements au type de voiture conduite...
La BVA est cool, c'est indéniable.
Les seules "limites" que j'ai rencontrées sont les suivantes:
- impossible d'avancer cm par cm (par ex jusqu'à toucher sa porte de garage, ce que je fais avec ma Golf "manuelle") - on ne sait pas doser embrayage et acclérateur...
- quand on souhaite se "lancer" dans un carrefour ou un rond-point, même en écrasant la pédale jusqu'au plancher (kick-down), le temps de réaction est de 1 seconde -j'ai donc adapté mes comportements au type de voiture conduite...
georges a écrit:
koi koi koi ?
La BVA fonctionne avec un système de lois de passage des vitesses :
Les différents points de changement des vitesses sont pilotés par les informations suivantes :
- La position de la pédale d'accélérateur.
- La vitesse de l'arbre primaire.
- La vitesse sortie BV.
- La pression d'huile coupleur.
- La température huile coupleur.
...
En fonctionnement de la voiture, la décision de changement de rapport est prise par le calculateur à partir d’un nombre de courbes pré-programmées qui sont les «lois de passage».
Le système en possède un certain nombre, une dizaine en général, intégrant l'inclinaison de la route, le freinage, l'économie, la reprise etc...
Certaines de ces lois sont auto-adaptatives et un simple parcours routier permet au calculateur de les initier en enregistrant une série d'informations durant la conduite.
Mais cela ne nécessite pas des milliers de km.
Heureusement d'ailleurs que cette adaptation se fait rapidement, car comment en serait-ce lorsque la voiture a plusieurs conducteurs...
bidouiltronic a écrit:
... il faut savoir que le changement de propriétaire ou la reprogrammation du boitier entraine un temps d'apprentissage a votre conduite de environ 2000 km pour le systeme auto addaptatif ...
koi koi koi ?
La BVA fonctionne avec un système de lois de passage des vitesses :
Les différents points de changement des vitesses sont pilotés par les informations suivantes :
- La position de la pédale d'accélérateur.
- La vitesse de l'arbre primaire.
- La vitesse sortie BV.
- La pression d'huile coupleur.
- La température huile coupleur.
...
En fonctionnement de la voiture, la décision de changement de rapport est prise par le calculateur à partir d’un nombre de courbes pré-programmées qui sont les «lois de passage».
Le système en possède un certain nombre, une dizaine en général, intégrant l'inclinaison de la route, le freinage, l'économie, la reprise etc...
Certaines de ces lois sont auto-adaptatives et un simple parcours routier permet au calculateur de les initier en enregistrant une série d'informations durant la conduite.
Mais cela ne nécessite pas des milliers de km.
Heureusement d'ailleurs que cette adaptation se fait rapidement, car comment en serait-ce lorsque la voiture a plusieurs conducteurs...
Et pour rajouter une explication supplémentaire je peux vous dire qu'au niveau de leur "intelligence" ce sont des boîtes à logique "floue"...
Silverfox a écrit:
Les seules "limites" que j'ai rencontrées sont les suivantes:
- impossible d'avancer cm par cm (par ex jusqu'à toucher sa porte de garage, ce que je fais avec ma Golf "manuelle") - on ne sait pas doser embrayage et acclérateur...
Les seules "limites" que j'ai rencontrées sont les suivantes:
- impossible d'avancer cm par cm (par ex jusqu'à toucher sa porte de garage, ce que je fais avec ma Golf "manuelle") - on ne sait pas doser embrayage et acclérateur...
Si, c'est possible : passer en manuel (en 1ère), et on avance trrrèèèèsss progressivement
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Espace dci 160
Espace dci 160
Silverfox a écrit:
Les seules "limites" que j'ai rencontrées sont les suivantes:
- impossible d'avancer cm par cm (par ex jusqu'à toucher sa porte de garage, ce que je fais avec ma Golf "manuelle") - on ne sait pas doser embrayage et acclérateur...
- quand on souhaite se "lancer" dans un carrefour ou un rond-point, même en écrasant la pédale jusqu'au plancher (kick-down), le temps de réaction est de 1 seconde -j'ai donc adapté mes comportements au type de voiture conduite...
- impossible d'avancer cm par cm (par ex jusqu'à toucher sa porte de garage, ce que je fais avec ma Golf "manuelle") - on ne sait pas doser embrayage et acclérateur...
- quand on souhaite se "lancer" dans un carrefour ou un rond-point, même en écrasant la pédale jusqu'au plancher (kick-down), le temps de réaction est de 1 seconde -j'ai donc adapté mes comportements au type de voiture conduite...
ah bon. J'y arrive moi. En fait quand tu es en D (ou en 1ère manuelle) ou en R, dès que tu lèves le pied du frein, la voiture commence à avancer doucement (très doucement) sans avoir besoin d'appuyer sur l'accélérateur et te permet donc d'avancer cm par cm. C'est moins vrai dans une côte, là il faut accélérer un peu.
par ailleurs pour se lancer dans un rond-poind je n'ai pas remarqué ce temps de latence, je peux te garantir que quand j'appuie bien fort sur l'accélérateur ça dépote !!
_________________
Porsche Cayenne Ph2 2007
Espace IV Initiale 2.0T BVA 2008 TOEP
Porsche Cayenne Ph2 2007
Espace IV Initiale 2.0T BVA 2008 TOEP
odejean a écrit:
Silverfox a écrit:
...je peux te garantir que quand j'appuie bien fort sur l'accélérateur ça dépote !! ...le temps de réaction est de 1 seconde -j'ai donc adapté mes comportements au type de voiture conduite...
Peut-être parce que toi, tu as le 3.5 essence, et Silverfox le 2.2 dCi, qui est équipé d'un turbo, donc "turbo lag"?
_________________
-- Grand Espace IV.1 Hélios 2.2 dCi Bleu Orage, °10/2005 †10/2013 --
-- Grand Espace IV.1 Hélios 2.2 dCi Bleu Orage, °10/2005 †10/2013 --
bonjours
question béte (pour les arrêtes prolongés bouchons ou ralentissement) :
COMMENT SAIT ON QUE L'ON VA RESTER LONGTEMPS A L'ARRET,
ET QU'IL FAUT PASSER SUR N ?
Pour ma part je reste sur N et n'utilise la fonction sequentiel qu'a la montagne.
question béte (pour les arrêtes prolongés bouchons ou ralentissement)
:
COMMENT SAIT ON QUE L'ON VA RESTER LONGTEMPS A L'ARRET,
ET QU'IL FAUT PASSER SUR N ?
Pour ma part je reste sur N et n'utilise la fonction sequentiel qu'a la montagne.
_________________
ESPACE IV privilège 2.2 dci BVA FAP
CARMINAT – Navigation et Communication
Audio CABASSE Grand Auditorium
TOEP
ESPACE IV privilège 2.2 dci BVA FAP
CARMINAT – Navigation et Communication
Audio CABASSE Grand Auditorium
TOEP
Salut a tous,
Je viens de lire dans un journal auto (je ne me rappel plus lequel) que le fait de repasser en N pendant les arrets prolongés(feux, bouchons) faisait faire une économie de 3% sur la consommation de carburant. Et dans mon metier des arrets prolongés, il y en a pas mal ! Je vais ecevoir mon Espace 2.2Dci BVA dans 2 semaines, donc en conclusion il y a plusieurs types de conduites avec une BVA, et moi qui voulait ma simplifier la vie !
Je viens de lire dans un journal auto (je ne me rappel plus lequel) que le fait de repasser en N pendant les arrets prolongés(feux, bouchons) faisait faire une économie de 3% sur la consommation de carburant. Et dans mon metier des arrets prolongés, il y en a pas mal ! Je vais ecevoir mon Espace 2.2Dci BVA dans 2 semaines, donc en conclusion il y a plusieurs types de conduites avec une BVA, et moi qui voulait ma simplifier la vie !
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Dacia Duster 1.5 dCi 90CV Laurèate
Ex. Laguna III Estate Initiale, 2.0 Dci BVA
Ex. Espace IV Privilège 2.2 dci Boite Auto,TOEP
_________________
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Ex. Laguna III Estate Initiale, 2.0 Dci BVA
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bien mon avis semble sujet a controverse
je pense que la bva proactive met bien 2000 KM pour atteindre son efficacité maximum
il faut comprendre qu'en usage mixte ville route et autoroute on a vite faite de parcourir les 2000 km .
hors, il me semble que connaissant bien les bva ( depuis 18 ans ) celle de la laguna a besoin de suffisament de temps pour pouvoir valider l'utilisation de toutes les loies de passage.
je pense qu'au debut elle teste et n'utilise que peu de lois ce qui donne cet effet bizare mais qu'ensuite, lorsque le profil et la durée de la route le lui permet ,elle teste, optimise puis valide les différentes lois préprogrammées les une aprés les autres pour aller vers un choix élargi et donc une meilleure souplesse d'utilisation :? .
c'est mon avis
je pense que la bva proactive met bien 2000 KM pour atteindre son efficacité maximum
il faut comprendre qu'en usage mixte ville route et autoroute on a vite faite de parcourir les 2000 km .
hors, il me semble que connaissant bien les bva ( depuis 18 ans ) celle de la laguna a besoin de suffisament de temps pour pouvoir valider l'utilisation de toutes les loies de passage.
je pense qu'au debut elle teste et n'utilise que peu de lois ce qui donne cet effet bizare mais qu'ensuite, lorsque le profil et la durée de la route le lui permet ,elle teste, optimise puis valide les différentes lois préprogrammées les une aprés les autres pour aller vers un choix élargi et donc une meilleure souplesse d'utilisation :? .
c'est mon avis
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bbMon avis sur l'utilisation du "N" lors des arréts succéssif est le suivant:
JAMAIS c'était fortement proscrit dans les NOTICES des anciennes bva, et pour cause :
petit cours de mécanique :
pour ceux qui comme moi sont au courant du fonctionnement des bva il existe deux parties distinctes dans les bva :
1/ le convertisseur :équivalent (au ralenti) de l'embrayage . C'est des sortes d'élices indépendantes mais face a face dans un bain d'huile et dont la rotation de l'une (coté moteur) entraine la rotation de l'autre (coté boite) grâce au frottement de l'huile qui les séparent. C'est comme un ventillateur allumé qui tourne face a un ventilateur éteint :le premier entraîne le second grâce a l"air déplacé
il y a transfer du mouvement mais peu de frottements mecaniques
C'est INNUSABLE tant que l'huile n'est pas sale mais ça provoque des pertes par glissement.
2/ la boite de vitesse eléctropilotée :c'est comme si chaque vitesse avait une pédale d'embrayage séparée et qu"on appuirait sur la pédale correspondant a la vitesse qu'on veut
sauf qu'en vérité c'est des jets d'huile a haute pression qui appuient sur des empilages de petits disques d'embrayage et que ces jets sont envoyés par des robinets électriques (tirroirs et éléctropilotes fragiles a l'usure due aux saletées produites par l'usure des disques et des pignons).
DONC : sachant qu'en fonctionnement normal en D et au ralenti: il y a toujours la 1ere vitesse engagée MËME EN ARRET AU RALENTI on a cette situation :
les roues ne tournent pas
en sortie la boite est bloquée les disques sont collés par les jets d'huile donc rien ne tourne dans la boite la deuxiéme élice du convertisseur (coté boite) est donc bloquée aussi DONC RIEN NE S'USE COTE BOITE car seul le moteur et DONC la 1ere l'élice du convértisseur tounent en brassant de l'huile au frottement innusable la seule chose qui s'use c'est le roulement différenciel entre les deux élices et c'est prévut par le constructeur.
PAR CONTRE :si vous passez en "N" :les roues ne tournent toujours pas (évidement ) la sortie de boite est toujours bloquée par les roues mais aucun disque n'est collé (position "N") donc les disques de sortie sont bloqués par les roues tandis que ceux d'entrée TOURNENT dans le vide (avec le moteur) car le convértisseur qui ne rencontre plus de résistance transmet la rotation du moteur vers sa sortie: la partie primaire de la boite qui tourne pour rien et s'use mal car en usage normal c'est une situation qui ne se produit qu'au changement de vitesse.
De plus, au repos, vos disques sont montés avec des ressorts qui les appuient les uns sur les autres (comme quelqu'un qui relache pas totalement son pied de la pédale d'embréyage) et donc en "N" ils frottent les uns sur les autres et se bouffent inutilement tout comme les pignons et les roulements qui tournent pour rien dans la boite
8) Pour ceux que ça interessent: le convertisseur ne sert (sauf sur la laguna) qu'a débréyer au ralenti et a glisser en premiére pour adoucir les démarages
le passage en "N" a pour éffet "d'économiser" le convertisseur INNUSABLE et de bousiller les disques qui ne s'usent normalement que lors du changement de rapport en route, mais pas en "P" car on verouille la boite
J'ai apris ici sur ce forum que le convertisseur de la laguna possédait en plus une fonction innovante de "pontage / débreyage" qui pérmet d'avoir des passages de vitesses en deux temps :souples et férmes (limitant les pértes du glissement) et de la roue libre en décélération ,chose impossible sur les anciénnes bva
sauf érreur sinon veuillez m'excuser car je suis autodidacte
nb: ce post devrait etre déplacé dans "bricolons notre laguna" "apprenons bva"
voilààààààà
JAMAIS
c'était fortement proscrit dans les NOTICES des anciennes bva, et pour cause :
petit cours de mécanique :
pour ceux qui comme moi sont au courant du fonctionnement des bva il existe deux parties distinctes dans les bva :
1/ le convertisseur :équivalent (au ralenti) de l'embrayage . C'est des sortes d'élices indépendantes mais face a face dans un bain d'huile et dont la rotation de l'une (coté moteur) entraine la rotation de l'autre (coté boite) grâce au frottement de l'huile qui les séparent. C'est comme un ventillateur allumé qui tourne face a un ventilateur éteint :le premier entraîne le second grâce a l"air déplacé
il y a transfer du mouvement mais peu de frottements mecaniques
C'est INNUSABLE tant que l'huile n'est pas sale mais ça provoque des pertes par glissement.
2/ la boite de vitesse eléctropilotée :c'est comme si chaque vitesse avait une pédale d'embrayage séparée et qu"on appuirait sur la pédale correspondant a la vitesse qu'on veut
sauf qu'en vérité c'est des jets d'huile a haute pression qui appuient sur des empilages de petits disques d'embrayage et que ces jets sont envoyés par des robinets électriques (tirroirs et éléctropilotes fragiles a l'usure due aux saletées produites par l'usure des disques et des pignons).
DONC : sachant qu'en fonctionnement normal en D et au ralenti: il y a toujours la 1ere vitesse engagée MËME EN ARRET AU RALENTI
on a cette situation :
les roues ne tournent pas
en sortie la boite est bloquée les disques sont collés par les jets d'huile donc rien ne tourne dans la boite la deuxiéme élice du convertisseur (coté boite) est donc bloquée aussi DONC RIEN NE S'USE COTE BOITE car seul le moteur et DONC la 1ere l'élice du convértisseur tounent en brassant de l'huile au frottement innusable la seule chose qui s'use c'est le roulement différenciel entre les deux élices et c'est prévut par le constructeur.
PAR CONTRE :si vous passez en "N" :les roues ne tournent toujours pas (évidement )
la sortie de boite est toujours bloquée par les roues mais aucun disque n'est collé (position "N") donc les disques de sortie sont bloqués par les roues tandis que ceux d'entrée TOURNENT dans le vide (avec le moteur) car le convértisseur qui ne rencontre plus de résistance transmet la rotation du moteur vers sa sortie: la partie primaire de la boite qui tourne pour rien et s'use mal car en usage normal c'est une situation qui ne se produit qu'au changement de vitesse.
De plus, au repos, vos disques sont montés avec des ressorts qui les appuient les uns sur les autres (comme quelqu'un qui relache pas totalement son pied de la pédale d'embréyage) et donc en "N" ils frottent les uns sur les autres et se bouffent inutilement
tout comme les pignons et les roulements qui tournent pour rien dans la boite
8) Pour ceux que ça interessent: le convertisseur ne sert (sauf sur la laguna) qu'a débréyer au ralenti et a glisser en premiére pour adoucir les démarages
le passage en "N" a pour éffet "d'économiser" le convertisseur INNUSABLE et de bousiller les disques qui ne s'usent normalement que lors du changement de rapport en route, mais pas en "P" car on verouille la boite
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je suis un peu lourd parfois mais si on relit plusieurs fois le post je crois que s'est comprehensible _________________
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Super l'explication, en tout cas pour moi car cela va etre ma première bva. Donc , si j'ai bien compris, le passage en N est inutile pour les arrets du genre feux etc... J'en parlerais a monsieur Renault a la livraison du vèhicule, histoire d'avoir un avis "officiel", et je vous tiendrais au courant.
A bientot, pour la suite ....
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Dacia Duster 1.5 dCi 90CV Laurèate
Ex. Laguna III Estate Initiale, 2.0 Dci BVA
Ex. Espace IV Privilège 2.2 dci Boite Auto,TOEP
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c'est plus facile de bien utiliser la technologie quand on sait comment elle fonctionne _________________
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bidouiltronic a écrit:
bbMon avis sur l'utilisation du "N" lors des arréts succéssif est le suivant:
JAMAIS c'était fortement proscrit dans les NOTICES des anciennes bva, et pour cause :
petit cours de mécanique :
pour ceux qui comme moi sont au courant du fonctionnement des bva il existe deux parties distinctes dans les bva :
1/ le convertisseur :équivalent (au ralenti) de l'embrayage . C'est des sortes d'élices indépendantes mais face a face dans un bain d'huile et dont la rotation de l'une (coté moteur) entraine la rotation de l'autre (coté boite) grâce au frottement de l'huile qui les séparent. C'est comme un ventillateur allumé qui tourne face a un ventilateur éteint :le premier entraîne le second grâce a l"air déplacé il y a transfer du mouvement mais peu de frottements mecaniques
C'est INNUSABLE tant que l'huile n'est pas sale mais ça provoque des pertes par glissement.
2/ la boite de vitesse eléctropilotée :c'est comme si chaque vitesse avait une pédale d'embrayage séparée et qu"on appuirait sur la pédale correspondant a la vitesse qu'on veut sauf qu'en vérité c'est des jets d'huile a haute pression qui appuient sur des empilages de petits disques d'embrayage et que ces jets sont envoyés par des robinets électriques (tirroirs et éléctropilotes fragiles a l'usure due aux saletées produites par l'usure des disques et des pignons).
DONC : sachant qu'en fonctionnement normal en D et au ralenti: il y a toujours la 1ere vitesse engagée MËME EN ARRET AU RALENTI on a cette situation :
les roues ne tournent pas en sortie la boite est bloquée les disques sont collés par les jets d'huile donc rien ne tourne dans la boite la deuxiéme élice du convertisseur (coté boite) est donc bloquée aussi DONC RIEN NE S'USE COTE BOITE car seul le moteur et DONC la 1ere l'élice du convértisseur tounent en brassant de l'huile au frottement innusable la seule chose qui s'use c'est le roulement différenciel entre les deux élices et c'est prévut par le constructeur.
PAR CONTRE :si vous passez en "N" :les roues ne tournent toujours pas (évidement ) la sortie de boite est toujours bloquée par les roues mais aucun disque n'est collé (position "N") donc les disques de sortie sont bloqués par les roues tandis que ceux d'entrée TOURNENT dans le vide (avec le moteur) car le convértisseur qui ne rencontre plus de résistance transmet la rotation du moteur vers sa sortie: la partie primaire de la boite qui tourne pour rien et s'use mal car en usage normal c'est une situation qui ne se produit qu'au changement de vitesse.
De plus, au repos, vos disques sont montés avec des ressorts qui les appuient les uns sur les autres (comme quelqu'un qui relache pas totalement son pied de la pédale d'embréyage) et donc en "N" ils frottent les uns sur les autres et se bouffent inutilement tout comme les pignons et les roulements qui tournent pour rien dans la boite
8) Pour ceux que ça interessent: le convertisseur ne sert (sauf sur la laguna) qu'a débréyer au ralenti et a glisser en premiére pour adoucir les démarages
le passage en "N" a pour éffet "d'économiser" le convertisseur INNUSABLE et de bousiller les disques qui ne s'usent normalement que lors du changement de rapport en route, mais pas en "P" car on verouille la boite
J'ai apris ici sur ce forum que le convertisseur de la laguna possédait en plus une fonction innovante de "pontage / débreyage" qui pérmet d'avoir des passages de vitesses en deux temps :souples et férmes (limitant les pértes du glissement) et de la roue libre en décélération ,chose impossible sur les anciénnes bva
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1/ le convertisseur :équivalent (au ralenti) de l'embrayage . C'est des sortes d'élices indépendantes mais face a face dans un bain d'huile et dont la rotation de l'une (coté moteur) entraine la rotation de l'autre (coté boite) grâce au frottement de l'huile qui les séparent. C'est comme un ventillateur allumé qui tourne face a un ventilateur éteint :le premier entraîne le second grâce a l"air déplacé
il y a transfer du mouvement mais peu de frottements mecaniques
C'est INNUSABLE tant que l'huile n'est pas sale mais ça provoque des pertes par glissement.
2/ la boite de vitesse eléctropilotée :c'est comme si chaque vitesse avait une pédale d'embrayage séparée et qu"on appuirait sur la pédale correspondant a la vitesse qu'on veut
sauf qu'en vérité c'est des jets d'huile a haute pression qui appuient sur des empilages de petits disques d'embrayage et que ces jets sont envoyés par des robinets électriques (tirroirs et éléctropilotes fragiles a l'usure due aux saletées produites par l'usure des disques et des pignons).
DONC : sachant qu'en fonctionnement normal en D et au ralenti: il y a toujours la 1ere vitesse engagée MËME EN ARRET AU RALENTI
on a cette situation :
les roues ne tournent pas
en sortie la boite est bloquée les disques sont collés par les jets d'huile donc rien ne tourne dans la boite la deuxiéme élice du convertisseur (coté boite) est donc bloquée aussi DONC RIEN NE S'USE COTE BOITE car seul le moteur et DONC la 1ere l'élice du convértisseur tounent en brassant de l'huile au frottement innusable la seule chose qui s'use c'est le roulement différenciel entre les deux élices et c'est prévut par le constructeur.
PAR CONTRE :si vous passez en "N" :les roues ne tournent toujours pas (évidement )
la sortie de boite est toujours bloquée par les roues mais aucun disque n'est collé (position "N") donc les disques de sortie sont bloqués par les roues tandis que ceux d'entrée TOURNENT dans le vide (avec le moteur) car le convértisseur qui ne rencontre plus de résistance transmet la rotation du moteur vers sa sortie: la partie primaire de la boite qui tourne pour rien et s'use mal car en usage normal c'est une situation qui ne se produit qu'au changement de vitesse.
De plus, au repos, vos disques sont montés avec des ressorts qui les appuient les uns sur les autres (comme quelqu'un qui relache pas totalement son pied de la pédale d'embréyage) et donc en "N" ils frottent les uns sur les autres et se bouffent inutilement
tout comme les pignons et les roulements qui tournent pour rien dans la boite
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le passage en "N" a pour éffet "d'économiser" le convertisseur INNUSABLE et de bousiller les disques qui ne s'usent normalement que lors du changement de rapport en route, mais pas en "P" car on verouille la boite
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oui, mais tu oublie que les BVA 5 (SU1) des lagunas et espace IV ont une fonction automatique de neutre qui libère les freins des petits embrayages dont tu parles afin d'économiser de l'essence puisque le convertisseur se retrouve libre. Ce fonctionnement en neutre automatique dispense encore plus de passer en N et permet d'économiser de précieux décilitres de carburant dans les embouteillages.
Attention, si tu es en manuel et 1ère imposé, il n'ya plus de neutre automatique.
_________________
Tioobs
Laguna II.2 2.0 16V de 2005
Tioobs
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merci pour ces infos tioobs mais crois tu que ce systéme peut occasionner une usure prématurée des disques d"embrayage au profit de la consomation
si oui crois tu que passer en 1ere sequencielle a l'arret peut favoriser la durée de vie de la boite
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bidouiltronic a écrit: merci pour ces infos tioobs mais crois tu que ce systéme peut occasionner une usure prématurée des disques d"embrayage au profit de la consomation
si oui crois tu que passer en 1ere sequencielle a l'arret peut favoriser la durée de vie de la boite
merci pour ces infos tioobs mais crois tu que ce systéme peut occasionner une usure prématurée des disques d"embrayage au profit de la consomation
si oui crois tu que passer en 1ere sequencielle a l'arret peut favoriser la durée de vie de la boite
Je n'en sais rien. J'ose espérer que cela a été étudié par les ingénieurs nippons ni mauvais
(Boite SU1 : AISIN WARNER)_________________
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Très interessant ton cours de mécanique bidouiltronic ! Je me pose une question concernant la boite proactive de mon espace III (2.0l 16v) : parfois cette boite fait des a coups assez violent lors du passage de la 1iere à la seconde. ça arrive notamment lors de franches accélérations en cotes, mais ça ne le fait pas tout le temps : comment pourrais tu (ou quelqu'un d'autre s'y connaissant) expliquer ce phénomène ?
Harry Cover a écrit:
Très interessant ton cours de mécanique bidouiltronic ! Je me pose une question concernant la boite proactive de mon espace III (2.0l 16v) : parfois cette boite fait des a coups assez violent lors du passage de la 1iere à la seconde. ça arrive notamment lors de franches accélérations en cotes, mais ça ne le fait pas tout le temps : comment pourrais tu (ou quelqu'un d'autre s'y connaissant) expliquer ce phénomène ?
Sur cette génération de véhicule, le passage de vitesse était déjà avec "estomption de couple moteur" pour éviter d'abimer les BVA. Mais, pour estomper le couple moteur au moment du poassage de vitesse "estomption = diminution momentanée", on n'avait pas d'autre choix que de supprimer tout ou partie de l'avance à l'allumage et débit d'injection momentanément sans toucher au papillon de gaz qui était encore à commande mécanique à l'époque. Donc sous forte charge, le passage des vitesse n'était pas aussi finement géré au niveau du couple, ce qui provoquait parfaois des acoups violents. J'avais le même phénomène sur mon coupé Mégane I ph2 1.6 16V
Voilà, mais Bidouilletronic a peut-être d'autres infos à apporter à notre moulin.
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Tioobs
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Citation:
Harry Cover a écrit:
Très interessant ton cours de mécanique bidouiltronic ! Je me pose une question concernant la boite proactive de mon espace III (2.0l 16v) : parfois cette boite fait des a coups assez violent lors du passage de la 1iere à la seconde. ça arrive notamment lors de franches accélérations en cotes, mais ça ne le fait pas tout le temps : comment pourrais tu (ou quelqu'un d'autre s'y connaissant) expliquer ce phénomène ?
Sur cette génération de véhicule, le passage de vitesse était déjà avec "estomption de couple moteur" pour éviter d'abimer les BVA. Mais, pour estomper le couple moteur au moment du poassage de vitesse "estomption = diminution momentanée", on n'avait pas d'autre choix que de supprimer tout ou partie de l'avance à l'allumage et débit d'injection momentanément sans toucher au papillon de gaz qui était encore à commande mécanique à l'époque. Donc sous forte charge, le passage des vitesse n'était pas aussi finement géré au niveau du couple, ce qui provoquait parfaois des acoups violents. J'avais le même phénomène sur mon coupé Mégane I ph2 1.6 16V
Très interessant ton cours de mécanique bidouiltronic ! Je me pose une question concernant la boite proactive de mon espace III (2.0l 16v) : parfois cette boite fait des a coups assez violent lors du passage de la 1iere à la seconde. ça arrive notamment lors de franches accélérations en cotes, mais ça ne le fait pas tout le temps : comment pourrais tu (ou quelqu'un d'autre s'y connaissant) expliquer ce phénomène ?
Sur cette génération de véhicule, le passage de vitesse était déjà avec "estomption de couple moteur" pour éviter d'abimer les BVA. Mais, pour estomper le couple moteur au moment du poassage de vitesse "estomption = diminution momentanée", on n'avait pas d'autre choix que de supprimer tout ou partie de l'avance à l'allumage et débit d'injection momentanément sans toucher au papillon de gaz qui était encore à commande mécanique à l'époque. Donc sous forte charge, le passage des vitesse n'était pas aussi finement géré au niveau du couple, ce qui provoquait parfaois des acoups violents. J'avais le même phénomène sur mon coupé Mégane I ph2 1.6 16V
rien a ajouter du point de vue pratique mais en théorie une boite auto qui passe les rapports avec violence a peut etre un probléme de préssion d"huile trop élevee : sur la r11 une capsule a dépression reliée a la pipe d'admission faisait office de limiteur de pression d'huile lors des changements de vitesses a faible accélération
et sérvait aussi de calibrage manuel de cette pression par vissage de la capsule lorsque le tuyau de dépression se coupait on avait des acoups a FAIBLE accélération ou décélération :?
peut etre rien a voir dans ton cas mais de toute façon il vaut mieux trop de pression que pas assez car sinon les disques patinent et se crament trés vite
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bidouiltronic a écrit:
rien a ajouter du point de vue pratique mais en théorie une boite auto qui passe les rapports avec violence a peut etre un probléme de préssion d"huile trop élevee : sur la r11 une capsule a dépression reliée a la pipe d'admission faisait office de limiteur de pression d'huile lors des changements de vitesses a faible accélération et sérvait aussi de calibrage manuel de cette pression par vissage de la capsule lorsque le tuyau de dépression se coupait on avait des acoups a FAIBLE accélération ou décélération :?
peut etre rien a voir dans ton cas mais de toute façon il vaut mieux trop de pression que pas assez car sinon les disques patinent et se crament trés vite .
Citation:
Harry Cover a écrit:
Très interessant ton cours de mécanique bidouiltronic ! Je me pose une question concernant la boite proactive de mon espace III (2.0l 16v) : parfois cette boite fait des a coups assez violent lors du passage de la 1iere à la seconde. ça arrive notamment lors de franches accélérations en cotes, mais ça ne le fait pas tout le temps : comment pourrais tu (ou quelqu'un d'autre s'y connaissant) expliquer ce phénomène ?
Sur cette génération de véhicule, le passage de vitesse était déjà avec "estomption de couple moteur" pour éviter d'abimer les BVA. Mais, pour estomper le couple moteur au moment du poassage de vitesse "estomption = diminution momentanée", on n'avait pas d'autre choix que de supprimer tout ou partie de l'avance à l'allumage et débit d'injection momentanément sans toucher au papillon de gaz qui était encore à commande mécanique à l'époque. Donc sous forte charge, le passage des vitesse n'était pas aussi finement géré au niveau du couple, ce qui provoquait parfaois des acoups violents. J'avais le même phénomène sur mon coupé Mégane I ph2 1.6 16V
Très interessant ton cours de mécanique bidouiltronic ! Je me pose une question concernant la boite proactive de mon espace III (2.0l 16v) : parfois cette boite fait des a coups assez violent lors du passage de la 1iere à la seconde. ça arrive notamment lors de franches accélérations en cotes, mais ça ne le fait pas tout le temps : comment pourrais tu (ou quelqu'un d'autre s'y connaissant) expliquer ce phénomène ?
Sur cette génération de véhicule, le passage de vitesse était déjà avec "estomption de couple moteur" pour éviter d'abimer les BVA. Mais, pour estomper le couple moteur au moment du poassage de vitesse "estomption = diminution momentanée", on n'avait pas d'autre choix que de supprimer tout ou partie de l'avance à l'allumage et débit d'injection momentanément sans toucher au papillon de gaz qui était encore à commande mécanique à l'époque. Donc sous forte charge, le passage des vitesse n'était pas aussi finement géré au niveau du couple, ce qui provoquait parfaois des acoups violents. J'avais le même phénomène sur mon coupé Mégane I ph2 1.6 16V
rien a ajouter du point de vue pratique mais en théorie une boite auto qui passe les rapports avec violence a peut etre un probléme de préssion d"huile trop élevee : sur la r11 une capsule a dépression reliée a la pipe d'admission faisait office de limiteur de pression d'huile lors des changements de vitesses a faible accélération
et sérvait aussi de calibrage manuel de cette pression par vissage de la capsule lorsque le tuyau de dépression se coupait on avait des acoups a FAIBLE accélération ou décélération :?
peut etre rien a voir dans ton cas mais de toute façon il vaut mieux trop de pression que pas assez car sinon les disques patinent et se crament trés vite
. Je suis d'accord avec toi. Mais attention, la boite DP0 qui nous préoccupe ici (espace 2.0 16V) dispose d'un verrouillage de convertisseur qui peut dans certains cas (fortes cotes et ou remorque lourde) se verrouiller également dès le 1er rapport, ce qui peut ensuite entrainer un accoup entre 1er et 2ème due à une estomption de couple imparfaite comme je l'expliquais plus haut.
Sur les R11, il n'y avais malheureusement pas de tel dispositif à l'époque, ce qui rendait d'ailleurs les BVA bien moins attractives qu'aujourd'hui.
Ceci dit, j'ai essayé ma première BVA (seulement essayé) sur une R5 et ce type de transmission m'attirait déjà.
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Tioobs
Laguna II.2 2.0 16V de 2005
Tioobs
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