GT12
Voici la bête. Les numéros de série correspondent au type de carters (compresseur et turbine) et à l'ensemble tournant (CHRA chez Garrett)
Quelques photos d'ensemble de la bête. Ce modèle était un proto à l'époque, utilisé sur banc moteur. Il est donc instrumenté de choses qu'on ne voit pas habituellement sur une voiture...
Le tube cuivré à droite est une sonde de température. Elle permet de placer un thermocouple à l'entrée d'huile. La grande tige protège le fil du thermocouple
Le bouchon rouge ferme le circuit d'huile (permet ici d'avoir toujours de l'huile pour le turbo stocké, pour que les paliers ne rouillent pas).
Le collecteur d'échappement est intégré au carter turbine. Ca se fait souvent, mais pas toujours. Ici nous avons un 3 cylindres, donc 3 entrées en 1 sortie (3 en 1). On note 2 trous 'proto' pour placer des capteurs, probablement de pression et de température.
Le fil 'tuyau de salle de bain' est pour protéger le câble d'un capteur de vitesse. C'est une mesure optique (magnétique ?) qui compte le nombre de passage d'une des ailettes coté compresseur.
C'est un turbo à Wastegate. La photo suivante montre la vanne qui s'ouvre pour diminuer la pression coté turbine (ce qui permet de réduire la vitesse du turbo). Sur la toute première photo, à coté de la sonde de mesure de température il y a une tige 'zinguée' reliée à cette vanne d'un coté, et à une commande pneumatique de l'autre.
Vue des ailettes coté compresseur. L'air frais est aspiré de ce coté.
Coté turbine, avec la commande pneumatique de Wastegate. C'est la première chose à démonter sur le turbo, pour désolidariser les différents blocs. On va sortir 3 blocs:
- Carter compresseur
- Carter turbine
- Carter de l'ensemble tournant
On note au passage les 2 vis à déserrer plus tard.
Il faut commencer par désolidariser la tige de commande de la vanne. Un tournevis plat et fin permet de dessertir le bidule.
Voilà !
On peut désolidariser la tige de la vanne.
Il faut ensuite défaire 2 vis qui maintiennent le bloc de commande hydraulique coté carter compresseur. On peut enlever cette partie.
Le turbo est alors tout nu de la partie 'commande'
4 vis (parfois 5) tiennent le carter turbine au CHRA.
On a ici un carter compresseur seul, avec le 'tuyau de douche' de la mesure de vitesse (accessoire proto) et la connectique pour la mesure de pression en sortie compresseur.
Le turbo sans le carter compresseur. La grande surface perpendiculaire à l'axe de rotation est le complément du carter compresseur pour le guidage de l'air.
Le carter compresseur sous tous ses angles. On voit encore le capteur de vitesse, qui passe à travers le passage d'air pour aller vers les ailettes. On note aussi le branchement du la prise de pression sortie compresseur.
Le carter turbine est maintenu par un collier. J'avais toujours vu des montages identiques au carter compresseur. Ici ca ne semble pas être un montage proto, donc je pense que c'est la règle sur les petits turbos. Une vis à défaire donc.
On note la différence de forme (de profil) entre les roues turbine et compresseur. Pour l'une l'air arrive de coté et ressort de face, en arrivant sous haute pression et vitesse et en ressortant sous basse pression et vitesse, et pour l'autre l'air arrive de face et ressort de coté, vite et compressé.
On voit le joint d'étanchéité coté compresseur. On le démontera plus tard.
L'entrée d'huile. Première chose à démonter pour tomber le turbo du moteur. Attention à la petite goutte !
J'enlève le thermocouple (normalement vous n'avez pas à le faire, ou alors je ne sais pas pourquoi vous lisez ce tuto...)
Le carter turbine sous tous ces angles. On voit notamment la vanne de Wastegate.
Si on veut remonter le turbo un jour, il faudra penser à changer ce petit joint, qui supporte mal le démontage/remontage. Ce n'est pas indispensable, mais quand même conseillé...
Le nez de la roue (le bout) a des formes variées.
Coté compresseur il est usiné. Un coup de perceuse à cet endroit permet d'équilibrer l'ensemble tournant. C'est l'équivalent du 'plomb' sur la roue de la voiture. Ici au lieu d'ajouter de la masse, on en enlève. La qualité de cet équilibrage est assez fortement corrélé au bruit de sifflement du turbo (à une partie de ce bruit en fait). Un mauvais équilibrage conduit à une casse certaine, mais le bruit n'est pas forcément lié à la qualité de l'équilibrage. (c'est pas clair ? C'est normal ...) Cet ensemble tournant à nécessité 2 passes d'équilibrage. (dans la pratique, ils font tourner le CHRA sans les carter compresseur et turbine, ils mesurent les vibrations. Ca donne l'emplacement du balourd à supprimer. Parfois il faut enlever trop de masse pour le faire en une seule fois, donc on enlève le maxi toléré, puis on re-mesure pour voir ou enlever ailleurs. Dans tous les cas le CHRA est re-mesuré avant d'être remis sur la chaine, avec 1 ou 2 entailles.)
Coté turbine la forme bizarre permet de saisir l'ailette et de la monter sur l'axe, en la serrant. On verra plus tard.
Je m'arrête là pour aujourd'hui. Il faut 2 pinces ou 1 pince et un étau pour démonter l'ensemble tournant (pour désolidariser les roues de l'axe), et je n'en ai qu'une....
Quelques roues turbine que j'avais récupèré à l'époque. Elles sont en alu (comme toujours), ce qui explique que depuis 2003 elles trônent sur une étagère dans mon salon sans avoir rouillé...