Pour ceux et celles que celà interesse. Voici un document que j'ai écrit après avoir fait la courroie de distribution:
Courroie de Distribution, laguna II 1.9dci 120ch
1.Procédure de remplacement de la courroie de distribution
2.Interprétation de la méthode de contrôle de la tension de la courroie
1.Procédure de remplacement de la courroie de distribution
Cette procédure s’applique pour le moteur de la laguna 2 moteur 1.9dci de 120 chevaux (reference renault : F9Q 750). Je pense que cette procédure est également applicable pour le moteur 110 chevaux et peut être pour le 100 chevaux. Les pièces détachées pour le 120 chevaux n’apparaissent pas sur internet. Il faut alors aller les chercher chez renault.
Pour le kit distribution qui comprend le galet et la courroie, il faut compter 125 euros (prix remisé), et pour la courroie d’accessoires, il faut compter 24 euros remisé. Le changement opéré à 114 000 kms sur la laguna de 2002 nous est revenu à 148 euros.
Matériel à prévoir :
-douille de 16 mm pour le tendeur de courroie d’accessoires
-clé à douille de 10 mm pour démontage divers dont
-le galet de la courroie d’accessoires
-les vis de fixation du cache de courroie de distribution (4 vis M6)
-le cache moteur (3 vis M6)
-douille de 18 mm pour la vis de poulie de vilebrequin plus une étoile camion et sa rallonge, et un adaptateur ¾’ femelle ½’ male.
-du frein filet pour le remontage de la vis de poulie de vilebrequin, ainsi que les 2 vis qui tiennent le galet.
-au moins un cric pour soutenir le moteur.
-une chandelle à défaut d’un deuxième cric.
-1 blanco de type crayon, pour faire des repères.
Méthode :
Placer le cric sous le berceau moteur coté droit pour pouvoir placer une chandelle.
Démonter le cache moteur inférieur. Clé de 10 mm. Il y a beaucoup de vis à retirer
Retirer le cache garde boue de la roue droite. Il faut le retirer entièrement sinon, il posera des problèmes par la suite. Pour le retirer, il faut un embout torx pour les deux vis à l’avant et celle complètement à l’arrière de la roue. Il y a un écrou de 10 mm, et des fixations restagraf. Pour les puristes, prévoir des restagrafs neuves avant commencer le travail ; cela fait plus professionnel.
Retirer le cache de poulie d’accessoires, il est retenu par 3 clips ¼ de tour et il est clippsé directement sur un tube. Il faut faire tourner le clip d’un quart de tour avec l’aide d’un tournevis plat à tête moyenne. Pour les puristes encore, prévoir de remplacer ces clips.
Une fois ces caches retirés, il vaut mieux commencer par débloquer de suite la vis de poulie de vilebrequin. Voici ma technique. Après bien des déconvenues sur diffèrents moteurs, il apparaît qu’il faut débloquer dès le début du changement de la courroie de distribution cette vis.
En laissant la courroie d’accessoires, on offre une résistance supplémentaire au mouvement de desserrage.
Vous aurez besoin d’un fidèle adjoint qui passera la 4ème vitesse et appuiera fortement sur le frein, avec le frein à main tiré et le mieux est d’avoir la roue avant droite légèrement sur le sol ; tout en étant légèrement levé pour avoir le montage de la croix dans l’axe de la vis de poulie.
A ce stade, démonter le support moteur côté droit en ayant au préalable positionner un cric sous le moteur avec une cale en bois entre le cric et le moteur. Pouvoir remonter le moteur va aider pour démonter la courroie d’accessoires. A l’aide d’une clé à douille de 16mm, on reprend la tension du galet tendeur de courroie d’accessoires.
Une fois la courroie retirée, enlever la poulie d’accessoire, la secouer en la prenant de façon diamétralement opposée. Puis retirer le cache de courroie de distribution, il faut le fa ire pivoter autour du support moteur. Le retirer entre le moteur et le tablier d’habitacle. Le retirer avec beaucoup de précaution pour éviter de l’endommager.
Remplacement de la courroie.
Il faut commencer par prendre la cote de la vis M6 qui sert à pousser le galet tendeur. Cette cote servira au réglage initial lors du montage de la nouvelle courroie et de son galet. Je conseille de suivre la méthode suivante pour remplacer la courroie :
-Effectuer des marques au blanco sur la courroie et sur les pignons, ainsi que sur le pignon de la pompe HP. Je pense qu’il est important de faire des repères sur ce pignon également bien que sur la courroie neuve il n’y a pas de repère.
Puis retirer la courroie en la faisant glisser le long des pignons d’arbre à cames et de pompe HP. La tourner d’un quart de tour et la faire glisser entre le moteur et le coté droit. La poser sur une table et superposer la nouvelle courroie. Positionner les flèches de direction de fonctionnement de la courroie, puis faire coïncider les 2 repères (arbre à cames et pignon vilebrequin), puis contrôler le nombre de dents de la nouvelle courroie. Et faire les repères sur la nouvelle courroie.
Pour le galet, démonter le sans toucher à son réglage. A aucun moment, on ne doit toucher à son réglage. Il y a 2vis M6 à retirer, celle du haut n’est pas très bien placée. Elles sont montées au frein filet blanc.
Pour monter le nouveau galet, il n’est pas possible de le monter déjà régler car, bien que la courroie paraisse lâche, on n’arrive pas à la monter sur les pignons.
Donc, la monter d’abord sur le pignon vilebrequin puis passer par le galet tendeur qui aura été remonter avec des vis montées au frein filet et l’écrou de 16 mm détendu. Puis arbre à came, puis pompe HP et enfin la faire glisser sur le pignon lisse de la pompe à eau. Le bout du pignon de pompe à eau est conique.
Nous n’avons pas changé la pompe à eau car cette dernière est une pompe de qualité et elle ne présentait aucun jeu de fonctionnement. On part du principe qu’elle fera 2 tours soit 240 000kms. Mais là il faudra inévitablement la remplacer à 240 000 kms.
Pour la tension initiale de la courroie, on vissera la vis M6 jusqu’à avoir la cote relevée au démontage. Serrer énergiquement l’écrou de 16mm. A ce moment là, faire bouger la courroie à l’aide de la vis sur la poulie de vilebrequin. Après deux à trois tours, on contrôlera la tension de la courroie. Cette méthode fera appel à l’observation de la courroie avant le démontage. Suivant ces sensations, on la retendra ou on la desserra. La courroie semble assez lâche mais ne doit pas pouvoir être tourner ave le pouce de plus de 65/75 degrés.
A ce moment là, bloquer la vis de fixation du galet, retirer la vis M6 de réglage de la tension.
Puis effectuer le remontage en sens inverse de la dépose. Noter bien que je préconise l’utilisation d’une fine couche de frein filet pour la vis de poulie d’accessoires. Bien la resserrer au couple ou au trait effectué au démontage plus un petit quelque chose.
2. Interprétation de la méthode de tension de la courroie
On aura noté que l’on n’utilise pas de contrôleur de tension de courroie. Evidemment, renault a inventé un nouveau système pour éviter au bricoleur du dimanche de changer sa courroie soi-même.
Après des confrontations d’idées, il apparaît que même la technique de tension de la courroie suivant la méthode renault n’est pas parfaite. On ne retrouvera pas deux fois la même tension avec la méthode renault. Mais on ne sera pas bien loin de la vérité. Tout comme en utilisant la méthode ci-dessus, on ne sera pas loin non plus du bon réglage.
Je pense que renault à prévu un réglage initial, et idéal. Ce réglage initial doit prendre en compte une dérive de la tension dans le temps et au fil des kilomètres. Donc, il doit y avoir une tolérance de tension possible, une tolérance à la baisse de la tension bien évidemment. Donc, en suivant notre méthode de réglage de la tension, on doit se trouver dans la marge de tolérance qui a été prise en compte pour les kilomètres parcourus.
Bien que la courroie ait une âme bloquée, il doit y avoir une certaine élasticité de la courroie. Donc, les propos ci-dessus ne sont pas loin de la vérité.
La méthode renault préconise l’utilisation d’un dispositif installé sur le pignon vilebrequin afin de reprendre le lâche de la courroie entre le pignon vilebrequin et le galet tendeur. Car la courroie est excessivement lâche à ce niveau. Il y a une grande distance entre ces deux points.
Ensuite réglage du galet tendeur, et contrôle avec le fréquencemètre.
Il ne semble pas évident de positionner correctement le fréquencemètre et de pouvoir donner la pichenette au bon endroit.
Bref, à croire que beaucoup de garages doivent utiliser la méthode adoptée plus haut.
Il est à noter qu’avec ce type de moteur moderne, lors de l’opération de remplacement de la courroie ; il faut faire attention de ne pas débrancher de capteur par inadvertance. Car on ne sait pas très bien comment sont gérés les défauts moteur par le calculateur.
Par ailleurs, j'ai le dessin de la courroie et des poulies. Je peux l'envoyer par email pour ceux que celà interesse
Pour toutes questions, n’hésiter pas à me contacter à mon adresse :
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