Le Châssis R23

La nouvelle monoplace frappée du losange a fait ses premiers tours de roues en Espagne fin novembre et a été dévoilée le 20 janvier 2003. L’organisation double du bureau d’études a permis à Mike Gascoyne et à Tim Densham d’y travailler dès octobre 2001. Une véritable prouesse. Suzuka 2001. Alors que Benetton dispute son dernier Grand Prix et que Renault a déjà pris la relève, le bureau d’études nouvellement organisé par Mike Gascoyne, directeur technique à Enstone, voit loin. Certes, la R202, monoplace de la saison suivante, est presque terminée. Mais ce n’est pas tout : une seconde équipe, dirigée par Tim Densham, commence à plancher sur la R23, la Renault de 2003. Le but est de disposer d’une année entière pour concevoir cette voiture, d’en peaufiner les moindres détails. « Dès cette date, Viry et Enstone commençaient à dialoguer en vue de 2003, et à optimiser l’intégration moteur-châssis », explique Mike. Le projet est lancé. Suzuka 2002. le point de la sixième position permet à l’équipe de conforter sa quatrième place du championnat. A Viry-Châtillon, le moteur RS23 a donné de la voix pour la première fois quelques jours auparavant. A Enstone, la monoplace R23 est en phase finale d’assemblage. Mission accomplie. « La difficulté était de conjuguer deux priorités contradictoires. », confie Mike Gascoyne, « Il s’agissait à la fois de disposer de la nouvelle voiture très tôt afin de garantir la fiabilité pour les premières courses. Mais il nous fallait également retarder au maximum la réalisation de la carrosserie afin d’améliorer tant que possible notre efficacité aéroynamique. » La réponse, baptisée Renault R23, est arrivée en deux temps. Un prototype a été en mesure de tourner en novembre, à Valence. Celui-ci comportait tous les éléments mécaniques de la monoplace 2003, mais avec un concept aérodynamique totalement repris de la R202. La seconde étape est prévue pour fin février : pendant que l’équipe d’essais traque les défauts de jeunesse du châssis cet hiver, la soufflerie tournera jusqu’à la dernière minute et permetait à la R23 de revêtir sa robe version Melbourne juste avant son départ pour l’Australie. « Notre but est d’enregistrer un taux de fiabilité proche de 80% en 2003 et de nous rapprocher des meilleures équipes en performance.», poursuit Mike Gascoyne, « Le gain de Renault en efficacité aérodynamique entre 2002 et 2003 devrait être, selon nos calculs, d’au moins 15%. » Pas de surprise, la R23 est une évolution de la R202… « même s’il s’agit d’une monoplace assez différente », lâche Mike, « C’est la première Renault sur laquelle j’ai eu la possibilité de faire vraiment évoluer les choses, et qui aura bénéficié de notre organisation double. » Le Technocentre a lui aussi prêté main forte au tandem Enstone-Viry. « Notre collaboration a été excellente », souligne Gascoyne, « Les 15 inégénieurs de Guyancourt envoyés en Angleterre ont fait un travail remarquable, et ont développé des projets dont nous n’aurions pas osé rêver voici quelques mois. Ils nous ont prêté main forte, et repartent en France avec un bagage intéressant. » Impossible, aujourd’hui, de connaître les secrets de la prochaine Renault. « L’intégration moteur-châssis est très différente, et notre boîte de vitesses est désormais en titane-carbone. Pour en savoir plus, il faudra attendre. », sourit le directeur technique. R23: La Fiche Technique MILD SEVEN RENAULT F1 TEAM R23 Châssis: Construction monocoque en fibre de carbone et en nid d’abeille aluminium. Châssis construit par Renault F1 Team et conçu pour assurer une résistance et une rigidité maximales pour un poids minimum. Le moteur est un élément porteur du châssis.êver voici quelques mois. Suspension avant Triangles superposés en fibre de carbone agissant par l’intermédiaire d’un système à poussoirs sur un basculeur en titane, monté sur le châssis. Barre de torsion et amortisseurs montés sur la partie avant de la monocoque. Suspension arrière Triangles superposés en titanium dans la partie supérieure et en fibre de carbone dans la partie inférieure agissant sur des barres de torsion montées verticalement et des amortisseurs montés horizontalement de part et d’autre du carter de la boîte de vitesses. Transmission Boîte de vitesses automatique à six rapports, plus marche-arrière. Réservoir d'essence Pour prévenir les incendies, le réservoir est en caoutchouc renforcé de Kevlar. Le réservoir est monté dans le châssis monocoque derrière le poste de conduite. Système de refroidissement Radiateurs d’huile et d’eau distincts montés dans les pontons de la voiture. Le refroidissement s’effectue grâce au passage de l’air lorsque la voiture est en mouvement. Système électronique Le système électronique du châssis et les programmes ont été développés par Renault F1 Team et gèrent des éléments comme la boîte de vitesses. Le système est relié à la gestion électronique du moteur (Magneti Marelli). Freins Disques et plaquettes (Hitco) en fibre de carbone. Etriers AP Racing. Poste de conduite Baquet amovible en fibre de carbone moulé anatomiquement au pilote. Harnais six points. Le volant incorpore les commandes pour l’embrayage et le changement de vitesses. Dimensions et poids Voie avant: 1,450mm Voie arrière: 1,400mm Empattement: 3,100mm Longueur hors-tout: 4,600mm Hauteur hors-tout: 950mm Largeur hors-tout: 1,800mm Poids total: 600kg (avec pilote, caméra TV et lest) Le châssis R23 en chiffres 4,500 dessins CAD (computer aided design) sur stations de travail. 13.000 pièces dessinées en CAD. 8 monocoques produites par saison 85% de la voiture est réalisée en carbone Une coque de 60 kg environ 34 jeux d’auto-collants par saison 10 baquets par pilote et par an.