Pneus Hiver: Michelin Alpin

Ce pneumatique hiver n’est-il pas finalement qu’un simple moyen pour encore faire cracher un peu plus les automobilistes, ou est-ce vraiment un vrai produit qui permet de passer l’hiver plus sereinement ?
Pour répondre à ces questions, Michelin nous a convié à Val d’Isère pour faire quelques petits tests de sa gamme Alpin, dans les conditions réelles que peut traverser ce type de pneumatique.

Pour présenter rapidement la gamme « hiver », Michelin propose une gamme complète adaptée aux conditions difficiles de la saison :

• Michelin Alpin : Pneu hiver adapté à un grand nombre de situations (route froide, neige fondante « slush », neige fraîche, neige tassée, glace,…)
• Michelin Pilot Alpin : Nouvelle gamme, destinée aux modèles sportifs et grandes berlines en hiver
• Michelin Latitude Alpin : Nouvelle gamme de pneumatiques hivers pour les SUV
• Michelin Agilis Alpin : Gamme hiver destinée aux véhicules utilitaires
• Michelin X-Ice (avec sa variante North): Pneumatique spécifique glace, clouté

La gamme Alpin de Michelin, celle qui fait l’objet des essais menés, est destinée à une utilisation quotidienne et variée lors de la saison hivernale, comme le froid, la neige tassée, la neige fraiche, la neige fondante, un peu de glace, ainsi que les routes humides, le tout pour tout type de véhicules de tourisme (berline) qu’ils soient de type Clio ou Mégane, les SUV/4x4 (Latitude Alpin), les utilitaires (Agilis Alpin), ou encore de grandes berlines et des modèles sportifs (gamme Pilot Alpin). Cette dernière est d’ailleurs proposée pour les autos disposant de roues de grande taille (18’’) ou des modèles très sportifs.

Pour se faire un avis sur ces pneumatiques, et plus particulièrement sur la gamme Michelin Alpin, nos essais se déroulent sur le circuit de neige/glace de Val d’Isère, avec des véhicules identiques de type traction (Mégane, 308) et propulsion (BMW Série 1).

Freinage en ligne droite

Ce type de test est très simple à réaliser. Au volant de nos deux Mégane 3 dCi identiques lancées à 40 km/h, l’une chaussée en pneumatiques "été", et l’autre en pneumatiques "hiver" (en dimension 195 65 R15), nous effectuons un freinage d’urgence de base, avec toutes les aides activées (ESP, ABS,…). En gros donc, on se stabilise à 40 km/h et on écrase la pédale de frein jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

A gauche, le modèle équipé des pneus "hiver", à droite le modèle en pneus "été"

Le résultat de ce test est sans appel ! Malgré l’utilisation -abusive- de l’ABS, le modèle équipé des pneumatiques Alpin parait freiner sans sourciller ou presque. De l’autre côté, la Mégane équipée de pneumatiques "été" , parait glisser littéralement sur la neige. A son volant, on a comme l’impression de ne strictement rien contrôler, et d’attendre que la voiture veuille bien se stopper. Au final, la distance de freinage, et ce, sur les différents passages, sera doublée par rapport aux pneus "hiver". Le résultat est bluffant.

Essai de motricité

Le simple fait de vouloir s’élancer sur de la neige pour atteindre la vitesse de 40 km/h se révèle problématique (mais normal) avec les pneumatiques pour la belle saison. A l’inverse, notre Mégane équipée avec le pneumatique Alpin dispose d’une motricité étonnante étant donné les conditions d’adhérence, même si bien sur, la douceur reste de mise.

Même son de cloche pour monter une petite pente. Cette fois, le test sera effectué avec un modèle Propulsion et un modèle Traction.

La -faible- pente à monter...

Autant le dire clairement, les deux modèles en pneumatiques "été", qu’ils soient traction ou propulsion, ne parviennent pas à grimper. Pire, la BMW à propulsion avec ses roues arrières motrices abandonne très vite l’exercice, tandis que notre 308 à traction parvient à grimper un peu plus, mais sans beaucoup plus de succès...

A l’inverse, les deux voitures équipés de pneumatiques Alpin passent à partir du moment où, une fois encore, on sait faire preuve d’une certaine souplesse. La Serie 1 s’en tire tout de même un peu moins bien que la 308, la faute à la propulsion qui se révèle ne pas être une excellente idée sur ce type de besoin.

Au final, là aussi, le résultat est une fois de plus sans contestation possible.

Tenue en virage

Pour réaliser ce troisième et dernier test, nous faisons un petit slalom, lancé à très faible allure (20-30 km/h).

Inutile de décrire le comportant du pneumatique été : on ne contrôle rien malgré une vitesse très faible. Aucune motricité, aucune adhérence,… On glisse beaucoup, et on est comme passager d’une voiture sans pilote.

A l’inverse, avec les pneus Alpin, même s’il faut jouer un peu du volant et de l’accélérateur pour inscrire la voiture dans le virage et placer l’arrière, le tout se révèle plutôt assez facile à contrôler.
Seconde version du test, nous nous installons dans un véhicule (traction) équipé de pneumatiques Alpin seulement à l’avant. Ainsi, si la motricité se révèle efficace, dès que la voiture est inscrite dans le virage, l’arrière se dérobe immédiatement, provoquant alors inévitablement un tête à queue.
L’idée consistant à se dire que deux pneus hivers sont suffisants est donc une … fausse bonne idée, limite plus dangereuse que de ne disposer que de pneumatiques « été » qui ont alors un comportement uniforme.

Le pneumatique "hiver" est bluffant

Même si on pouvait craindre que l’achat très recommandé de pneumatiques adaptés à la saison hivernale était un subterfuge supplémentaire pour augmenter encore un peu plus le budget auto, il convient de se rendre à la raison, et de noter l’intérêt réel de ce type de pneumatiques. Le résultat est si éloquent que l’on comprend même mal pourquoi ce n’est que maintenant que ce type de pneumatique est autant mis en avant… en France.

L’achat d’un second jeu de pneumatiques parait donc être une bonne idée, même s’il faut bien le reconnaître, cela représente un vrai surcoût : achat des jantes, achat des pneumatiques (généralement un peu plus onéreux que les autres), montage voir équilibrage, etc… Les manufacturiers nous expliquent que ce coût est amorti puisque pendant que le jeu de pneumatiques « hiver » est installé, le second jeu « été » ne s’use pas. Ce n’est pas faux, sauf que lors du remplacement du véhicule, il est bien possible que le nouveau modèle n’utilise pas tout à fait les mêmes dimensions. Il faudra alors racheter un jeu complet…

L’idée qui parait être intéressante serait donc l’achat de « seulement » une paire de pneus à placer sur les roues directrices et motrice dans le cas d’une traction. Fausse bonne idée…
En effet, avec un train avant qui sera très précis et qui acceptera une sollicitation relativement importante, vous risquez bien de vous faire piéger par un train arrière incontrôlable et bien trop joueur, qui aura tendance à décrocher, même à très faible vitesse. Une voiture survireuse n’est pas forcément plus facile à contrôler qu’une voiture sous-vireuse, surtout sur une route avec une adhérence aussi limitée… Bien sûr, même son de cloche pour une propulsion…

Enfin, et pour pondérer le tout, le pneumatique "hiver" prend tout son sens sous 7° Celsius, température à partir de laquelle le pneumatique "été" perd ses propriétés d’adhérence, au contraire du premier.

L’achat d’un jeu complet de pneumatique devrait donc être sérieusement envisagé selon la région française habitée. A contrario, dans le sud de la France, l’impact sera bien moindre, puisque le « mercure » dépasse bien souvent les 7°C. Les bienfaits du pneu "hivers" seront donc nuls, voire même un peu en deçà, un comble ! Et en bonus, son utilisation risquera de causer une petite surconsommation de celui-ci car il ne sera pas utilisé à bon escient.
Ce cas reste cependant bien spécifique à une ou deux régions de France, et ne concerne donc qu’une -petite- minorité d’automobilistes.

Quelles différences entre un pneu « été » et un pneu « hiver »

Pour arriver à de tels résultats, quel est donc le secret des manufacturiers ?
Dans un premier temps, la gomme des deux types de pneumatiques est très différente pour être efficace en fonction de la température désirée (7°Celsius). La sculpture est elle aussi très différente avec, pour la gamme Alpin, un effet crémaillère reproduisant le principe de l’engrenage. Les pains de gomme disposent également de lamelles permettant un effet de griffe. Enfin, la souplesse de la gomme permet à la structure de mieux se déformer pour s’adapter à la surface au sol et ainsi maximiser la surface de « frottement ».

L'effet "griffe" du Michelin Alpin

A noter que le Michelin Alpin est disponible jusqu’en 17’’. Au-delà, il faudra passer sur le Pilot Alpin.

N'oublions pas non plus les pneus 4 saisons homologués pour l'hiver (3PMSF) comme le Michelin CrossClimate, le Nokian Weatherproof ou encore le Vector 4 Seasons de Goodyear.

Le Michelin Alpin récompensé par l’ADAC

Pour la troisième année consécutive, le Michelin Alpin obtient le meilleur score aux tests menés par l’ADAC. Il devance pas moins de 15 marques concurrentes (tests effectués en dimensions 165/70 R14 T et 205/55 R16H). Ces résultats tiennent compte de l’adhérence sur route enneigée et verglacée, sur revêtement mouillé, ainsi que sur sol sec. Outre l’adhérence, la longévité est également testée, et sur ce point, Michelin s’octroie une fois de plus la meilleure note !
Cela tombe bien car la sécurité et la longévité sont d’après différentes études, les deux principaux critères d’achat !

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