Avant de devenir le complice sportif de Renault, Amédé Gordini a débuté en solitaire avec les noms les plus prestigieux. Par sa ténacité et son ingéniosité, « le sorcier » est presque parvenu à faire trembler les légendes pendant les 30 glorieuses.
Amédé Gordini, est né au tournant du XX ème siècle, le 23 Juin 1899 à Bazzano, près de Bologne en Italie. A cette époque, Louis Renault fabrique à peine sa première Type A, tandis que quand le petit Amédé aura 3 ans, Marcel Renault au volant de la Type K remportera le fameux Paris-Vienne.
Très jeune, la mécanique fascine le petit italien. La mécanique certes, mais aussi la France, où il imagine pouvoir réaliser son rêve, à savoir travailler sur les automobiles.
Gordini et la période SIMCA
Amédé Gordini immigre alors en France et trouve un emploi au garage Cataneo, à Saint Cloud. Au milieu des années trente, il entreprend d’ensorceler des mécaniques Fiat qui vont bientôt porter le label S.I.M.C.A. De fil en aiguille, de réglages en transformations, il métamorphose les moteurs qui passent entre ses mains. Il parvient même à déguiser les modestes Simca Cinq et Huit en véritables machines de course en vue des 24 Heures du Mans. Après la seconde guerre mondiale, tout semble permis. Amédé Gordini aiguise ses ambitions et envisage de construire ses propres modèles.
Dans le sillage de la reconstruction de l'industrie de l'automobile française, Amédé Gordini décide d'élaborer des monoplaces de compétition, toujours en utilisant des composants d'origine Simca. Sa première « vraie » création voit le jour en 1946, dans un atelier du boulevard Victor, près de la porte de Versailles, à Paris. En 1947, la cylindrée passe à 1 220 cm3, et l'année suivante, à 1 430 cm3.
Mais la parenté avec la Simca Huit reste toujours lisible au delà des formes joliment fuselées de la machine. 1950, première année du Championnat du monde des conducteurs... Amédé Gordini estime qu'il peut se lancer dans la grande aventure et qu'il dispose d'un bloc capable d'accéder à la Formule 1. La réglementation limite la cylindrée à 4500 cm3 sans compresseur et 1 500 cm3 avec compresseur. Gordini décide de monter sur le bloc 1 430 un compresseur Wade à simple étage tournant à 10 000 tr/min, soit une fois et demie plus vite que le moteur. On reconnaît toujours l'embasse du bloc Simca à trois paliers qui s'avère naturellement fragile lorsqu'elle se trouve sollicitée, par la suralimentation. Les soupapes, en particulier sont dépassées par les évènements... Le châssis a lui aussi une apparence plutôt grêle, avec son cadre à fins longerons et sa suspension avant de série.
Ces handicaps se transforment en arguments positifs quand on parle de poids: la Simca est plus légère que toutes ses rivales de Grands Prix. Elle est également l'une des rares voitures ambivalentes, utilisées en Formule 1 et Formule 2 (seule la HWM de Stirling Moss se trouve dans le même cas). Les petites et fragiles Simca parviennent parfois à jouer les troubles fêtes, Manzon prenant une belle quatrième place au Grand Prix de l'Automobile Club de France.
En 1951, A.Gordini dispose d'un tout nouveau moteur qui ne doit plus rien au groupe Simca. Le bloc comporte un vilebrequin cinq paliers, il arbore des cotes rigoureusement carrées (78x78 mm) et est coiffé d'une culasse à double arbre à cames en tête. Le châssis, ultra léger, demeure pratiquement inchangé. Tout au long de la saison 1951, Gordini jongle entre la Formule 1 et la Formule 2. Les mécaniciens passent jours et nuits à monter et démonter les compresseurs pour s'adapter à l'une ou l'autre catégorie. Les hommes et le matériel arrivent sur les circuits épuisés et mal préparés.
En outre, Gordini s'entête à participer aussi aux 24 heures du Mans. Au bout du compte, Gordini n'obtient de réussite dans aucun des domaines. Résultats, le patron de Simca de l'époque s'impatiente et lui retire son soutien à la fin de la saison 1951. Cette année là, la seule victoire de l'écurie Simca-Gordini est obtenue au Grand Prix d'Albi, hors championnat, par Maurice Trintignant.
Les années 50, une période difficile qui va démontrer le génie du socier
Durant l'hiver suivant, Gordini se retrouve pratiquement ruiné. Solitaire, mais déterminé, le sorcier va se surpasser. Il dessine un nouveau moteur satisfaisant aux normes de la Formule 2, catégorie selon laquelle doit alors se disputer le championnat du monde des conducteurs en 1952 et 1953. Le 6 cylindres 2 litres a toujours des côtes carrées (75x75 mm) et il dispose désormais d'un carter sec. L'atout majeur de la Gordini réside dans son rapport poids-puissance: 155 ch pour 450 kg.
Après un galop d'essai à Marseille, la première manche du Championnat du monde se déroule en Suisse. Le camion bleu arrive sur le circuit pour la première séance d'essais avec une seule voiture. Pendant ce temps, ce sont les mécaniciens, qui à Paris, s'affairent sur la seconde voiture. Le seul moyen d'arriver à temps pour se qualifier serait de rejoindre le circuit par la route. Qu'a cela ne tienne !
Quand la voiture est prête, on lui appose une plaque d'immatriculation, et Jean Behra prend le volant de la monoplace. Il descend à Berne en se faufilant au milieu de la circulation, sur les routes de Bourgogne et du Jura, et la voiture arrive à temps pour prendre le départ du Grand Prix de Suisse! Berhra se classera troisième !
En Juin 1952, au Grand Prix de la Marne, qui se dispute sur le circuit de Reims, Jean Behra réussit un autre exploit: il s'impose devant les Ferrari 500F2 de Farina et Ascari, réputées imbattables... Malheureusement, l'épreuve ne compte pas pour le championnat du monde. En 1951, avec le retour de la F1 et sa cylindrée fixée à 2.5 litres, Gordini développe une monoplace entièrement nouvelle, moderne, ambitieuse, profilée...
Celle ci dispose d'un moteur huit cylindres associé à une boîte de vitesse à cinq rapports , et d'une suspension à quatre roues indépendantes. Gordini s'entête jusqu'à la fin de saison 1956. Il jette définitivement l'éponge après le Grand Prix de Naples en 1957. Il abandonne de même la partie aux 24 heures du Mans, où il avait pourtant été présent depuis la reprise de 1949.
Ses meilleurs résultats dans cette épreuve resteront les sixièmes places de 1953 et 1954.
Gordini s'allie avec Renault, et le mythe arrive en France
En 1956, Amédé Gordini sombre et timide songe déjà à sa reconversion. Il rencontre alors Pierre Dreyfus, le patron de la Régie de l'époque, à laquelle il va apposer son nom. La première Dauphine Gordini apparaît en septembre 1957. Elle sera suivie des légendaires R8 Gordini de 1964 à 1970 et des R12 Gordini de 1970 à 1974.
La plus connue des Gordini, la R8
Les Alpine des 24 heures du Mans seront également animées avec succès par des moteurs Renault-Gordini. Lorsque la lignée s'interrompt, le sorcier a 75 ans. Il prend du recul, s'isole dans son atelier du Boulevard Victor, rêve encore de mécanique, alors qu'il a donné son nom à l'usine de Viry-Châtillon. Il s'éteint le 25 mai 1979. Une place porte aujourd'hui son nom près de la porte de Versailles.
La R12 Gordini
Lors de la première décennie des années 2000, Renault va faire revire le nom Gordini au travers de certains petits modèles comme la Wind Gordini en 2011, la Twingo Gordini en 2010 et la Clio RS du même nom. Pour autant, au lieu de proposer des versions plus poussées de ses modèles sportifs, Renault se contentera d'en faire une simple finition, très réussie au demeurant, et même un concept, la Gordini Gibson. Pire, certaines versions Diesel seront siglés Gordini. Un sacrilège pour beaucoup.
