9. Remettre Renault à flot (1980 - 1990)

Bernard Hanon nommé pour rétablir les comptes

Dès 1980, les chiffres entrent dans le rouge. L'année suivante, Bernard Hanon (ci-dessous) succède à Bernard Vernier-Palliez qui occupait ce poste depuis seulement 5 ans à qui l'on doit notamment un très fort engagement en sport automobile et en Formule 1.

Assistant d'économie mathématique à l'université Columbia de New York, après un passage à la direction du marketing de Renault à New York pendant l'aventure Américaine avec la Dauphine, Bernard Hanon revient à la Régie en 1966. Il sera l'homme qui a osé la R5 et aussi un des principaux acteurs de la deuxième aventure Américaine avec AMC notamment avec la R5 Le Car. Au poste de PDG, il sera pris dans les faiblesses du système Renault et bridé dans sa liberté de manœuvre.

Sous sa courte présidence, il signe l'accord avec Matra en 1983, qui permettra la sortie de l'Espace, en 1984, en même temps que la R25, première voiture véritablement haut de gamme de la marque et qui sera le plus grand succès de Renault sur ce segment. Quant à Alpine qui est passée totalement dans le giron de Renault en 78, la petite entreprise commercialise la GTA pour remplacer la vieillissante A310.

Première marque Européenne en 1983, seulement deux ans plus tard, en 1985, Renault atteint pourtant une perte record de 12,5 milliards de Francs. Une catastrophe monumentale.

Georges Besse ne fait pas de quartiers

Après seulement 5 ans, Bernard Hanon est remplacé par Geoges Besse en tant que Président Directeur Général en janvier 1985. Polytechnicien et ingénieur des Mines après une carrière dans le nucléaire, il est appelé au chevet de Pechiney, qu'il remet à flot.

Impressionné, l'État lui demande alors de redresser la situation financière de Renault, ce qu'il fera malgré une très courte période à sa tête.

Pour cela, il prendra de lourdes décisions, vendra de nombreuses filiales, se sépare de MicMo-Gitane dans le cyclisme, et sera l'homme qui décidera d'arrêter le programme Formule 1. La stratégie de communication et marketing est ainsi stoppée rapidement.

Cette année là, Renault perd 2 points de pénétration sur ce créneau et se retrouve à la quatrième place en stabilisant sa part de marché à 10.2%. En France, Renault est toujours leader mais sa part de marché chute de 6.4%. La reprise de 1986 ne lui réussi que partiellement.

Raymond H.Levy succède à Georges Besse assassiné

Le 17 novembre, Georges Besse est assassiné devant son domicile par des membres d'Action Directe suite à ses actions dans le domaine du nucléaire. Le 16 décembre 1986, Raymond H.Levy lui succède et poursuit sa politique.

Alors qu'en 1988 le marché français atteint un niveau record, les ventes de Renault n'augmentent que de 0.1% et sa part de marché se stabilise autour de 30%. Cette stabilisation cache un redressement financier et une réorganisation. Même dans les années les plus noires, Renault n'arrête pas son effort d'investissement en y consacrant 8 à 10% de son chiffre d'affaire.

Les dépenses destinées à la recherche et aux études augmentent même ! Désormais, la production répond à la demande, donc pas de stocks. D'où des économies ! La sortie de la crise est réalisée et Renault est désormais prêt pour faire face à de nouveaux retournements de conjoncture.

Cette même année 86, Renault dévoile sa nouvelle R21 ( à gauche), qui connaîtra de très nombreuses déclinaisons comme la 4X4, Névada, 2.0 Turbo, 4 portes, 5 portes,....

Après un peu moins de dix ans de carrière, elle sera remplacée par la Laguna en 1994 qui aura droit à une version break, présentée dès 1995 par le show-car Evavo.

De nouvelles méthode de management et l'arrivée de la "qualité totale"

A son arrivée dans l'entreprise, R.H. Levy décide la "Qualité Totale". Pour y arriver, il faut promouvoir de nouvelles méthodes de management des hommes et de l'entreprise. On décide aussi de produire plusieurs véhicules sur les mêmes chaînes. Ce sera le cas par exemple à l'usine de Flins qui produit la Twingo et la Clio.

Cette révolution ne se fera pas en quelques jours; elle demande un temps d'adaptation. La Renault 19 sera le premier véhicule de l'ère "Qualité Totale". En 1988, Pierre Jocou, responsable de la qualité, prit même la décision avec l'aval de R.H. Lévy de retarder le lancement de la R19, dont le niveau de qualité était jugé insuffisant! Ainsi, au début des années 90, l'entreprise est bien différente de celle du début de la crise pétrolière.

Les plans sociaux de Renault

Le chômage augmente de plus en plus en France à cause du ralentissement de la croissance, de l'augmentation de la population active, de l'effondrement de pans entiers des industries minières, sidérurgiques et textiles, et enfin, des transformations du mode de travail. Renault n'échappe pas non plus à ces plans sociaux.

Entre 1983 et 1993, la chute des effectifs sera particulièrement importante. Ils passent de 102 528 salariés dont 17 759 OS et 3 054 régleurs, à 71 898 salariés en 1988, 68 713 en 1990 et enfin 66 608 en 1993, dont 755 OS, et 685 régleurs.

On évite tout de même les licenciements "secs". Environ 59% des départs ont touché des personnes de plus de 55 ans bénéficiant d'une préretraite. Selon les années, de 25 à 40% de ceux qui quittaient l'entreprise volontairement ont perçus une allocation de reconversion ou une aide à la création d'entreprise. On estime ainsi, que les anciens salariés de Renault ont créés quelques 1000 sociétés et embauchés environ 3700 employés.

Dans le même temps, on augmente aussi le travail temporaire. G.Besse, qui avait été nommé en remplacement de Bernard Hanon en 1985 a été le premier à commencer ces restructurations.

Appelé par les pouvoirs publics qui lui donnent carte blanche, Georges Besse avait engagé sans ménagement un vigoureux redressement de l'entreprise ( voir tract ci contre avec le slogan " 1F c'est 1F"). L'heure n'était plus au dialogue et aux efforts de conciliation avec les syndicats. Il faut trancher dans le vif et sauver Renault. Cela se fera au prix de très durs conflits menés par la CGT en octobre 1985, mais G.Besse ne cédera pas. Afin de renflouer Renault, G.Besse vend les parts de Renault dans Renix ( Renault-Bendix) au groupe américain Allied, cède Micmo-Gitane, dissout Mecagir et cède les parts de Renault dans Volvo.

R.H.Levy continue ce plan en se débarrassant d'Europcar et en annonçant la fermeture de l'usine de l'île Seguin en 1992, que Louis Renault avait fait construire avec son argent personnel. En 1987, Renault renoue durablement avec le profit. L'aide accordée par l'État en 88 sera remboursée.

Le retrait de Renault de la Formule 1 et des Etats-Unis

Raymond Lévy avait aussi vendu en 1987 AMC, qui se portait désormais mieux, à Chrysler, que seul Jeep, le fleuron de la marque, intéressait. Arcad, la société commune créée par Renault et Chrysler pour poursuivre la production et la distribution des véhicules français est dissoute en 1991; moyennant 211 Millions de dollars, Chrysler abandonne la " Médaillon", qui est une version Américaine de la R21 et la "Premier" fabriquée au Canada, qu'il commercialisait sous la marque "Eagle".

En 1985 déjà , Renault avait renoncé à sa participation en F1 avec sa propre équipe, mais il restait en tant que motoriste de l'écurie Lotus, ce qui permit à Ayrton Senna de remporter sa première victoire. En 1987, c'est le retrait total jusqu'en... 1989.

La "Qualité Totale" redore le blason de Renault

A la fin de la décennie, l'entreprise s'est profondément transformée: elle a modernisé ses installations, son organisation, ses méthodes de travail et de management, avec un objectif en point de mire: la QUALITÉ.

La Renault 19, première voiture de l'ère qualité sera immédiatement un succès. Cette voiture qui donne la preuve physique que la mutation de Renault s'est bien effectuée, devient la leader des voitures importés sur le marché Allemand. Deux ans plus tard 1988, Renault confirme ses ambitions avec l'arrivée de la Clio, qui sera la voiture la plus vendue en France pendant presque toute sa carrière (8 ans) et la citadine préféré des Européens. Cette même année, Renault dévoile un concept-car haut de gamme et technologique nommé Mégane.

En 1990, la production de Renault sera celle de tous les succès: la Clio, le camion AE mais aussi l'autocar FR1 seront respectivement élus voiture, camion et autocar européens de l'année 1991. Raymond Levy sera même consacré "manager de l'année" par le magazine "Le nouvel Économiste".

Renault cherche une nouvelle fois des partenaires pour assurer son avenir

Limité par son statut d'entreprise d'État et par des ressources financières insuffisantes empêchant tout développement d'envergure mondiale, Renault semble condamné à un statut de célibataire, dans un courant économique où le regroupement d'entreprise est de plus en plus à l'ordre du jour. Mais Renault doit trouver des formes de coopération qui lui permettrait de réaliser des économies d'échelles et de produire à moindres coûts. Certes, le partenariat avec PSA pour la fabrication de moteurs et de transmissions continue, mais les démarches de partenariat avec un certains nombre de constructeurs européens et même japonais à la fin des années 1980 échouent.

C'est de Suède que vient la solution. Volvo, premier constructeur du pays, cherche lui aussi un partenaire. Ses produits, (voitures et poids lourds) jouissent d'une excellente réputation internationale, mais il commence à perdre de l'argent. Compte tenu de sa trop petite taille, son avenir parait menacé.

Alors que le projet de rapprochement avec Audi est fort avancé, le PDG de Volvo de l'époque préfère se tourner vers son "vieux" partenaire français, les deux entreprises étant tout à fait complémentaires. L'alliance est annoncée officiellement le 23 février 1990; elle doit permettre de réaliser des économies de l'ordre de 30 à 40 milliards d'ici l'an 2000. Dans la foulée, Renault devient société anonyme, lors de l'ouverture de son capital à hauteur de 25%.

En 1991, l'alliance est scellée par un échange de participations croisés et la coopération commence à prendre forme. Mais au sein de Volvo, alors que son PDG Pehr Gyllenhammar commence à parler fusion, avec son homologue Raymond Lévy, certains responsables de la partie camions de Volvo ne sont pas du même avis. Et puis, le report successif par les gouvernements de gauche puis de droite de la privatisation de Renault pèsera beaucoup sur l'évolution de processus. La fusion annoncée par Louis Schweitzer, nouveau PDG de Renault et Pehr Gyllenhammar le 6 septembre 1993 à Paris, n'aura jamais lieu.

Le 2 décembre la fusion est donc abandonnée et Pehr Gyllenhammar démissionne de son poste. Si le camion fait partie de la culture Renault, il n'empêche que cette activité est problématique, à tel point que la direction deRenault songe plusieurs fois à s'en défaire. La mise en forme de la SAVIEM avait été lourde et coûteuse, puis la fusion avec Berliet s'était elle aussi révélée très difficile sur tous les plans avec, de surcroît, un marché en dépression sur lequel le nouveau groupe RVI perdait de l'argent. Ce qu'il manque également à RVI, c'est une taille internationale. L'entrée dans le capital de Mack-Trucks Inc. apparaît donc comme une opportunité à ne pas manquer, même si les syndicats estiment que Renault devrait plutôt employer cet argent à consolider l'activité du poids lourd sur son marché domestique....

L'accord signé en 1979 avec Mack Trucks Inc. permettait aux "Midliners" de 7.5 à 16t de pénétrer sur le territoire nord-américain. Des 10% initiaux, Renault va prendre le contrôle de son partenaire jusqu'à l'OPA de 1990. Un investissement de 103 millions de dollars qui fait du groupe Renault le propriétaire de la légendaire marque au bouledogue. Certes légendaire, mais non sans problèmes.
En effet, le redressement de la situation financière et industrielle de Mack se fera après de très lourdes pertes sur un marché qui ne cesse de baisser. Cette alliance avec Mack sera d'ailleurs un des points qui feront capoter l'alliance avec Volvo.

Une fois les synergies avec RVI misent en place et de nombreuses restructurations, la branche camions de Renault sera de nouveau rentable en 1998.

Renault fournit l'armée

Depuis la première guerre mondiale ( voir auparavant) avec ses chars FT17, avions, obus, camions, canons, et autres, Renault fournit l'armée française. En 1936, le front populaire avait nationalisé les ateliers d'Issy-les-Moulinaux d'où sortiront les futurs AMX. La Régie de l'après guerre continuera ses fabrications militaires et Renault VI produira, divers types de camions, des véhicules spéciaux, porte-chars spécialement conçu pour le Leclerc. Et aujourd'hui, c'est le moteur Mack E9 750 ch qui remotorise le char AMX dans une version spéciale, militarisée par RVI à Limoges. La division militaire produira aussi une sorte de Hummer, le Sherpa dès 2006. Après la revente de l'activité poids-lourds à Volvo, la division militaire sera renommée Arquus en 2018.

Le retour en F1

Renault absent de la compétition et qui plus est de la F1 n'est plus tout a fait Renault. Après son retrait en 87, une cellule de veille avait été conservé à Viry-Châtillon où les ingénieurs travaillaient dans le secret sur un nouveau moteur. En 88, Raymond Lévy donne le feu vert: Renault revient en F1 et ce retour s'effectuera en 89 avec un tout nouveau V10 atmosphérique avec comme écurie Williams. A ce moment là, Renault renoue avec les bénéfices: la R19, l'Espace et la Clio, donnent à Renault une gamme moderne et novatrice. En F1, dès la première année, le moteur est déjà fiable: 5 abandons seulement sur 32 départs, deux victoires, 1 pôle position. En 90, deux victoires également, mais cinq records du tour.

En 92, Renault remporte le premier des 6 titres constructeurs consécutifs, qu'il glanera jusqu'en 1997, date de leur départ de la F1. 5 pilotes seront titrés avec dans l'ordre, Mansell, Prost, Schumacher, Damon Hill, et Villeneuve. En 2001, Renault rachète Benetton et revient en F1 en tant qu'écurie complète.