6. Renault est nationnalisé et devient la Régie (1946 - 1959)

Alors que Louis Renault est mort en prison et que son entreprise est nationalisée,  sans jugement ni contre-partie, Berliet se retrouve comme Renault sans son patron.

L'idée germe alors, celle de fusionner Renault et Berliet pour que la nouvelle entité ne se consacre qu'aux utilitaires et poids lourds. Une fusion donnerait à la France un constructeur majeur du secteur.

En effet, les pouvoirs publics veulent intervenir de façon significative dans la répartition des gammes de véhicules chez les constructeurs Français. Ainsi, Panhard et Simca se rassemblent pour l'élaboration d'une petite voiture de moins de 6 CV, Peugeot fabrique des voitures de 6 à 8 CV et Citroën s'occupe des voitures de 10 à 12 CV. Mais où est Renault ?

Renault n'est pas sur la liste; on a décidé en haut lieu, que sa vocation était de fabriquer des camions, ce qui ressemble fortement à une punition quand on sait que Renault était le premier constructeur d'automobiles avant guerre.

Pierre Lefaucheux, nouveau président de la Régie n'est absolument pas en accord avec cette décision: Il a tout ce qu'il faut sous la main à Billancourt avec le prototype de la 4 CV. C'est ainsi qu'il obtient à l'arraché de Paul-Marie Pons l'autorisation de la construire. Renault est sauvé.

La 4 CV relance la Régie

La crise des années 1930 avait amené de petites voitures économiques sur le marché, avec la guerre, et les pénuries de carburant, la "petite voiture" est plus que jamais la voie à suivre.

Pierre Lefaucheux en est convaincu. Pourtant, au sein de la direction même de Renault, tout le monde n'en est pas convaincu, certains lui préfèrant une 11 CV dérivée de la Celtaquatre.

Pierre Lefaucheux impose son choix. Pour lui, sa fabrication en grande série fera abaisser son prix de revient permettant en outre de proposer un modèle bon marché aux français. Ainsi, industrialisée en 1947 la 4CV, sera un incroyable succès, et sera fabriquée jusqu'en 1961 !

Mais pour cela, il va falloir batailler. Afin que la production reparte, il faut d'abord reconstituer des stocks de matière première et surtout reconstruire les installations endommagées. Il faut aussi continuer à exécuter les commandes de l'État pour la guerre.

La Régie va ainsi devoir réparer des moteurs de GMC et des chars, fabriquer camions et tracteurs. De ce fait, la production de voitures reste faible. En 1945, 12 000 camions, soit près de 38% de sa production nationale sortiront des usines. Cette année là, Pierre Lefaucheux dans son premier rapport de gestion, dénonce l'insuffisance des contingents, surtout en métaux ferreux, accordés à l'automobile en générale, et maudit par ailleurs, la sacro-sainte priorité accordée à la SNCF. Bref, il refuse cette politique "hostile" à l'automobile qui pourrait rapporter plusieurs milliards en devises étrangères si on lui permettait de se développer.

Autant dire que dans les ministères, Lefaucheux ne compte pas que des amis, loin de là. L'État va également pousser à décentraliser et veut ainsi déménager les usines Renault de Billancourt. Devant l'opposition des ouvriers et de la direction, un compromis est trouvé. Les tracteurs sont transférés au Mans, et la mécanique part dans une usine près d'Orléans. En échange de terrains à Boulogne, la Régie est "autorisée" à édifier une nouvelle usine sur la commune de Flins. La Frégate puis la Dauphine seront les premières voitures à sortir des chaînes de cette usine porte-drapeau produisant aujourd'hui la Clio.

Renault, la première industrie à contribuer à la condition salariale

"Renault c'est la France" disait son créateur. La devise sera respectée puisque l'Etat en fait en quelque sorte un laboratoire social. Ainsi, les nouvelle lois sur les conditions des salariés, avec l'institution des comités d'entreprises, puis la loi sur les délégués du personnel seront appliquées la première fois dans les usines Renault. Pierre Lefaucheux ira même plus loin en demandant dès le début de 1946, que le secrétaire de la section syndicale de la CGT à Billancourt assiste, avec voix consultative, aux séances du comité. Il fera d'ailleurs d'Edmond Le Garrec, un socialiste, son directeur du personnel. Mais cela ne lui évitera pas les sévères grèves d'Avril-Mai 1947.

Le fabuleux succès de la 4 CV

La 4CV, premier enfant de la Régie sort des chaînes de fabrication en 1947. Son succès est immédiat, et les ventes dépassent les prévisions les plus hardies. En Avril 1949, la production atteint l'objectif des trois cents unités par jour. Du jamais vu chez Renault! Elle passera à cinq cent, puis à mille.

Il faut satisfaire la demande et réduire les délais de livraison. Un cinquième de la production est exporté et même les américains en commandent. Outre-Rhin, la KDF devenue "Volkswagen" démarrera plus lentement. Mais il faut dire qu'en Allemagne, on recycle même les cockpits de Messerschmitt en curieux véhicule à trois roues...

De retour aux États Unis, les GI, qui l'ont baptisée Beetle ( coccinelle), seront son meilleur support publicitaire et deviendra ainsi la concurrente directe de la 4 CV, puis de la Dauphine. Mais ces deux voitures ne sont pas les seules à connaître le succès: il en est de même avec La Morris Minor, et la plus petite des... petites: la Fiat 500, tout comme la plus rudimentaire de toute: la très connue 2 CV.

Le retour de Renault dans le Sport, et le retour des victoires

Le retour à la paix va réveiller une activité qui avait manqué à beaucoup: la compétition. Chez Renault, la compétition est une tradition, et ils sont quelques-uns à vouloir aligner des 4 CV sur les lignes de départ. Pierre Lefaucheux leur donnera le feu vert, malgré l'opposition qu'il rencontre une fois de plus au sein de la direction.

Le baptême du feu est un succès: Les cinq 4 CV participant à la course de côte du Mont Ventoux prennent les cinq premières places. Devant un tel succès, la Régie fera fabriquer 50 4CV spéciales pour participer au Rallye de Monte-Carlo, dans la catégorie cylindrée inférieure ou égale à 750 cm³.

C'est encore une fois un vrai succès: 10 terminent le parcours, dont 5 aux premières places de leurs catégories. Rossier père et fils sont même en tête de la catégorie supérieure! Beaucoup de privés vont s'engager dans les rallyes et remporteront de nombreuses victoires, ce qui va permettre à la "petite puce" de connaître une sérieuse notoriété mais aussi d'améliorer la mécanique et les performances.

P.Lefaucheux accepte que la marque participe à de nouveaux rallyes ( voir les détails dans la rubrique Sport). Renault engage donc des 4 CV, des Colorales, des fourgons de plus de1 T, des camions diesels 5 tonnes, s'engage au Mans,... Le patron de Renault décide de ne plus faire les choses à moitié, et crée un département "Renault Sport". La direction commerciale pourtant opposée à la compétition va recueillir tous les fruits de cette publicité.

Le premier regroupement de marques de véhicules industriels

Conscient que le marché du camion est trop petit (seulement 20 000 unités que se partagent 12 marques), Lefaucheux décide d'entamer des pour-parler avec certaines marques concurrentes que sont Latil et Somua en vue d'un regroupement de leurs intérêts en société commune, avec à la clé, synergies, économies d'échelles, et compétitivité.

En Mars 1955, quelques semaines après le décès accidentel de Pierre Lefaucheux au volant de sa Frégate, son successeur Pierre Dreyfus conclura les négociations. La Société Anonyme des Véhicules Industriels et d'Équipement Mécanique était née: SAVIEM. Renault, lui transfère un millier de machines-outils, ainsi que des outillages de tôlerie, carrosserie, et soudure. Cette fusion deviendra vite un succès avec des camions et autobus dans lesquels tous les écoliers poseront leurs fesses à un moment ou un autre de leur jeunesse.

La fusion avec Berliet se fera 20 ans plus tard.....

Pierre Lefaucheux se tue, Pierre Dreyfus lui succède

L'accident de la route mortel du à une plaque de verglas dont a été victime P.Lefaucheux le 11 février 1955 plonge Billancourt dans un profond désarroi.

En fait, c'est une valise qui était posée à l'arrière, qui en étant éjectée est venue lui briser la nuque.

Grâce à lui, Renault est redevenu la première marque de France depuis 1945, a dépassé le cap du million de véhicules produits.

La Régie fabrique 950 véhicules par jours, de la petite 4 CV aux autorails. Moins intégrée qu'avant-guerre, l'entreprise se fournit de plus en plus à l'extérieur, elle a rajeuni son parc de machines de moitié et produit aussi des machines-outils. En 10 ans, elle a versé 15.6 Milliards de francs d'impôts et a perçu un peu plus d'un milliard de bénéfices.

Vice président de la Régie depuis 1948, Pierre Dreyfus succède à son prédécesseur. Haut fonctionnaire, il a occupé des postes très importants depuis la Libération et connaît parfaitement les rouages de l'administration. Il saura les utiliser durant ses vingt années à la tête de l'entreprise.

Une révolution dans la fabrication

Pendant ce temps, aux États Unis, avec la guerre et la nécessité de fournir les forces armées et alliées, les industries ont fait d'énormes progrès. Elle est moderne et efficace. Le travail à la chaîne devient un système appliqué dans toutes les industries, alors qu'en France, on en est bien loin. Dès avant guerre, Alfred Sloan, le grand patron de Général Motors avait introduit des batteries de machines spécialisées automatiques. Un ingénieur de chez Renault, Pierre Nézier (père de la CAO), avait eu le temps d'étudier la question en captivité.

Il conçoit ainsi un système permettant, grâce à un grand nombre de têtes électromagnétiques, d'exécuter sur une même pièce des opérations différentes et consécutives, avec passage automatique de la pièce d'un poste à un autre. Ce sont des machines transferts, des monstres à presque tout faire, dotés d'une puissance de travail, de précision et de rapidité inégalée. 29 appareils de ce type sont installés en 1947 et la production de la 4 CV démarre en flèche.

L'atelier U5 qui les abrite recevra des visites du monde entier, et Renault en vendra un peu plus tard à ses concurrents français, mais aussi en URSS et aux États-Unis. Ces machines annonçant les robots de nos jours, ont "l'avantage" de remplacer les hommes. Les 29 machines de ce type remplacent 150 ouvriers et chaque machine n'a besoin que de deux opérateurs pour la..."servir". C'est la fin de l'ouvrier professionnel, et on voit apparaître des techniciens d'un niveau bien plus élevé pour assurer l'entretien et les réparations des machines de plus en plus sophistiquées.

En revanche sur les chaînes qui se multiplient, la division des tâches ne demande pas de connaissances particulières. Ainsi, va grossir la population des Ouvriers Spécialisés (OS). Interchangeable, les ouvriers se désengage de leur travail, et la qualité s'en fait sentir. Le problème de l'augmentation des cadences ne fera qu'accentuer ce phénomène. Toutefois, le niveau de vie continue à progresser et le temps de travail à diminuer.

Cette tendance est d'ailleurs illustrée par la signature des accords d'entreprises octroyant la troisième, puis la quatrième semaine de congés payés en 1955 et en 1962.

La Régie a la tête tournée vers les États Unis

Le grand marché des USA est trop tentant, d'autant que la 4 CV y a fait une percée très intéressante. Précédée de sa renommé gagnée en compétition, appuyée par l'exploit de l'Étoile Filante, la Dauphine que Renault vient de lancer reçoit Outre-Manche, un accueil qui dépasse toutes les espérances et qui profite en plus à la 4 CV.

En 1957, Renault exporte 34 000 voitures et crée par la même occasion la CAT ( Compagnie d'Affrètement et de Transport), pour précisément transporter ses véhicules. Les navires sont des Liberty Ships américain, produits à la chaîne à partir de 1943. Deux années plus tard, Renault sort plus de 500 000 voitures. Conformément à ses objectifs, Renault exporte plus 50% de sa production totale, dont 118 000 partent aux USA.

En Septembre 1959, il se vendra plus de Dauphine que de Coccinelle ! Mais, les positions des deux constructeurs (Renault et Volkswagen), ne sont pas comparables. Là où Volkswagen, a pris le temps de mettre en place un solide réseau et service après vente, Renault a du composer hâtivement et a du mal à contrôler l'activité de ses revendeurs dispersés sur tout le territoire.

Catastrophe aux USA, licenciements à Billancourt....

Sentant croître la concurrence des constructeurs étrangers, les Américain vont importer les petites voitures qui sont fabriquées par leur filiales Européennes. La guerre des rabais commence. Et pour couronner le tout, un début de creux de vague économique commence à toucher l'industrie automobile.

Les derniers venus tomberont en premier... Et Renault, malgré le fait que les Caravelles ( modèles américain de la Floride) et les Dauphines continuent d'arriver au même rythme qu'avant, sera de la partie. Voitures invendues par milliers, découverts des concessionnaires, c'est la catastrophe. A Billancourt, la production et les horaires de travail ne cessent de diminuer, 1 500 personnes doivent être licenciées. L'aventure américaine se termine en fiasco avec des pertes colossales à la clé, mettant Renault en grave danger.

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