Naissance de Saviem 1955-1974
Le nouveau PDG Pierre Lefaucheux (ci-dessous) refuse catégoriquement cette destinée et parvient à sauver de justesse le sort de l'entreprise, contre l’avis de Pierre Dreyfus -futur patron de la Régie- qui pense de son côté qu’une fusion avec Berliet -ces deux marques n'ayant plus leur patron aux reines de leur entreprise- serait préférable pour la France. Ce sera partie remise.
Si Renault est autorisé à continuer la production automobile après-guerre permettant la commercialisation de la 4CV, la marque doit malgré tout en priorité exécuter les commandes militaires à savoir la maintenance des moteurs de GMC, des chars, mais aussi la production de camions et de tracteurs. De sorte, sa production automobile en est bien sur fortement inhibée. Pour preuve, en 1945, 12 000 camions sortent des usines, soit près de 38% de sa production totale !
Les commandes de l'Etat achevées, Renault continue de produire des véhicules utilitaires et camions, mais la demande reste faible. Avec 20 000 unités par an sur un marché partagé par 12 marques, l’activité est peu rentable. Après avoir réussi à faire de la division agricole une entité autonome comme l'est déjà le matériel ferroviaire, la Régie décide de se lancer à la recherche de partenaires pour la production de camions.
Pierre Lefaucheux entame alors des pourparlers avec ses concurrents Latil et Somua en vue d'un regroupement de leurs intérêts en une société commune.
En 1955, l’accord est signé. Les trois marquent fusionnent pour former Saviem LRS, la Société Anonyme des Véhicules Industriels et d' Equipements Mécaniques Latil Renault Somua, avec à sa tête le PDG de Latil, Pierre Lemaigre. Renault se sépare ainsi de sa production de poids-lourds et d'autobus, mais conserve tout de même en son nom les utilitaires de moins de 5 tonnes.
Pour former la nouvelle société, chaque partenaire amène de l’actif. Renault lui transfère un millier de machines-outils ainsi que des outillages de tôlerie, carrosserie et soudure.
Le grand constructeur tant désiré par les pouvoirs publics prend ainsi forme 10 ans plus tard.
Rapidement, les gammes de chaque partenaire fusionnent. Ainsi, la gamme JL, qui sera restylée en 1959, est commercialisée par Saviem LRS, mais il s’agit en réalité de camions d’origine Somua rebadgés. Plusieurs tonnages seront proposés au fil des ans, JL19 (PTC 19t), JL20 (PTC 20t), JL21 (PTC 11t), JL23 (PTC 13t) et JL25 (PTC 15t).
Le Saviem JL20 (crédits: Renault Communication)
De cette série est également issue la gamme moyenne/haute, nommée JM, avec et sans couchette équipée de la cabine du JL.
Le « Renault fainéant », avec son moteur couché est le premier camion d’origine Renault à être badgé Saviem, sous deux versions, le Mondragon (charge utile de 5 tonnes) et le plus connu, le Tancarville (charge utile de 7 tonnes) du nom du célèbre pont.
La stratégie de Renault, Latil et Somua n’est pas isolée dans le paysage des poids-lourds. D’autres concurrents français décident en effet de rejoindre la nouvelle entité comme SACA en 1957, Chausson en 1959, Richard Continental en 1965, puis Sinpar en 1975.
Le principal concurrent, Berliet, suit également la même politique. Entre 1952 et 1974, Laffly, Rochet Schneider, Camiva et Citroën Poids Lourds le rejoignent durant cette période. La concurrence entre Saviem et Berliet fait rage en France, mais la compétition permet aux deux marques de se surpasser. En 1957, Berliet commercialise le T100, le plus gros camion du monde qui devient rapidement une véritable légende.
Berliet T100 (crédit https://www.fondationberliet.org/)
La fin de Floriat (SACA) mais surtout de Latil dans l’aventure Saviem en 1959 est presque indolore, si ce n’est qu’elle sonne le glas du patronyme « LRS ». Renault, qui reprend ainsi la main sur Saviem en se retrouvant majoritaire, en fait officiellement sa branche industrielle moins de 5 ans après la fusion. Dès lors, la marque Saviem est associée au losange sur les calandres et dans les esprits.
En 1961, Saviem inaugure une usine spécialisée dans les moteurs Diesel sur le site de la manufacture d'armement de Limoges. De ces chaînes sortiront les fameux moteurs Fulgur 4 et 6 cylindres qui équiperont plusieurs générations d’autobus, autocars et camions.
Deux ans plus tard, Saviem achète la licence de l'injection directe pour ses moteurs à l’allemand MAN, qui sera pendant de longues années un partenaire privilégié avec qui il procédera à de nombreux échanges, Man fournissant ses moteurs à Saviem, tandis que ce dernier proposera ses modèles à l’allemand qui les rebadgera.
En 1965, Saviem commercialise la Super Goélette (SG), un fourgon proposant un volume de chargement à partir de 9 m3, proposé également en plateau, benne et châssis-cabine, qui sera produite jusqu’en 1982.
En 1972, le « club des quatre » (Saviem, Volvo, DAF et Magirus-Deutz) décide de s’associer afin d’étudier ensemble une nouvelle cabine basculante pour leur gamme moyenne. Moins de trois ans plus tard, ce projet donne naissance, en 1975 au Saviem J (moyen tonnage) qui remplace divers modèles allant du Saviem SG4 au Saviem SM8.
Le Saviem JP11
En 1977, Saviem introduit la série H. Cette gamme haute remplace l’ancienne gamme Saviem JM. La motorisation, désormais issue de chez Berliet, est un 6 cylindres diesel de 8,82 litres et 185 chevaux à 2 400 tr/min couplée à des transmissions à 6 et 10 rapports. Cette série est proposée en 15 tonnes de Poids Total Roulant Autorisé (HB15), 17 tonnes (HB17), 19 tonnes (HB19), 26 tonnes (HB26) et 38 tonnes (HL38).
Le Saviem HL38 en 1977
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Crédits photos: hors mention contraire, les photos proviennent des publicités Saviem de l'époque