Les Années Turbo (77-86)

Près de 900 Ch. en version "course", plus de 1000, parfois même 1500 pour les qualifications. Il n'y aura jamais plus de voitures aussi monstrueusement puissantes que les F1 de l'époque du Turbo. Une période magique et l'une des plus importantes aussi. Cette histoire et cette renommée, c'est Renault qui l'a créé. Les autres ont critiqué cette idée, mais tous l'ont finalement adopté.

L'idée du moteur Turbo en Formule 1

François Guiter, maître de la stratégie sportive chez Elf réussi à persuader Renault de fabriquer son premier moteur de course après plusieurs essais. Présenté officiellement le 15 Janvier 1973 à Paris, le V6 2 litres avait été fabriqué dans la douleur: "Quasiment un chantage" avoue F.Guttier. Pour provoquer Renault, Elf avait demandé à Alpine de construire un châssis de Formule 2, discipline aujourd'hui disparue. Ils disaient qu'ils étaient prêt à l'équiper avec un moteur Ford-Hart, et ont menacé de rompre le contrat liant Elf à Renault.

A l'époque, Pierre Dreyfus, le PDG de Renault, est assez anti-course. Finalement, un gros chèque (pour l'époque) de 300 000 Francs de la part de Elf arrange le problème.

Très vite, ce moteur gagne (protos, Formule2,...) contre des marques très réputées ayant pour noms BMW ou Ford. C'est alors que les têtes dirigeantes de Renault adoucissent leurs positions, mais pas au point de s'engager dans la discipline reine: la Formule 1. Elf pense pourtant que ce moteur pourrait très bien faire l'affaire et qu'il  suffirait de " Booster" un peu le V6 2 Litres.

En 1972, un jeune ingénieur d'Alpine qui a pour nom Bernard Dudot, greffe un Turbo sur la Berlinette Alpine de J.L Therrier, qui remporte le critérium des Cévennes. Cette victoire éveille l'esprit de certains hommes bien placés. Dudot est alors envoyé aux USA pour étudier la suralimentation des moteurs... une technologie brevetée au début du siècle par... Louis Renault.

Trois mois plus tard, Bernard Dudot revient et il ne pense plus qu'au Turbo. Construire un moteur Turbo permet d'avancer technologiquement pour un coût plutôt limité comparé à un moteur de grosse cylindrée. En 1975, une barquette Alpine reçoit un moteur V6 Turbocompressé. Dès ses premiers tours de roues, elle remporte la course grâce à Jean Pierre Jabouille et Gérard Larrousse. Les courses suivantes seront malgré tout moins glorieuses avec souvent un gros panache de fumée.

Les 24 Heures du Mans, deviennent rapidement l'objectif premier de Renault. "Puisqu'ils ( Elf) veulent un moteur de course Turbocompressé, qu'ils payent". Tels étaient les mots de Renault.

"Là encore, je ne me suis pas fait prier pour envoyer le chèque" avoue François Guiter. Mais cette fois ci, c'est plus cher: 500 000 Francs. Le premier moteur tire 500 chevaux d'emblée....mais ne réitérera jamais l'exploit. Peu importe. " Nous étions inconscients. Si nous savions ce qui nous attendait...". Ils étaient les seuls à y croire...

Fin 1975, G.Larrousse est appelé pour diriger les destinées sportives de la Régie, sous le label "Renault Sport", regroupant le service course et la marque Alpine, avec comme priorité les "24 heures du Mans". Elf demande à Alpine une monoplace destinée à la mise au point du 1.5 Litres.

Ce proto ne devait pas être l'embryon d'une formule1, mais devant la pression des médias et des français, ils changeront d'optique... Le prototype A500 roule à Dijon, puis se rend en Espagne où il est en concurrence avec les autres marques. C'est une catastrophe.

"Lorsque que j'appuyais sur l'accélérateur, j'avais dans le dos un moteur de R16, et au moment ou je freinais le Turbo accrochait et me propulsait dans le virage suivant. C'était inconduisible" JP.Jabouille.

"Pour obtenir un minimum de puissance, il fallait souffler fort dedans, d’où la réaction brutale du moteur" B.Dudot.

Les énormes difficultés rencontrées proviennent en fait de la sous traitance. Les pièces demandées n'existent pas encore, tout est à construire. Après plusieurs essais, Didier Pironi et Jean Pierre Jaussaud remportent en 1978 sur une Alpine A442 les 24 heures du Mans devant une armada de Porsche: la première grande victoire d'un moteur Turbo.

Alpine Renault A442 aux 24H du Mans

Entre temps, le programme de F1 avait été lancé sans attendre cette confirmation mancelle. En juillet 1976, Bernard Hanon et Gérard Larrousse prennent officiellement la décision d'engager la régie en F1. Pour l'époque, c'est une politique très volontariste. François Castaing est chargé de concevoir le châssis de la première F1, et Bernard Dudot s'occupe du petit et toujours récalcitrant moteur V6 Turbo.

Le dur apprentissage de la F1 pour Renault

Cinq mois suffisent aux hommes de Renault Sport pour mettre au point le premier moteur Renault de F1. Il est présenté le 10 Mai 1977 au Pub Renault sur les Champs Élysées. Les premiers tours de roues s'effectuent le 31 du même mois.

Se pose alors la question de l'endroit où Renault doit faire sa première course. La France n'est absolument pas l'endroit adapté, car essuyer l'échec semi programmé des débuts en compétition... dans son propre pays serait un trop grand risque ! C'est donc au grand prix d'Angleterre que cette RS01 débute.

Bernie Ecclestone, œuvre en coulisse pour éviter à Renault les périlleuses séances de préqualifications, non sans l'objectif de voir Renault s'engager durablement en compétition.

Le moteur Renault V6 Turbo

Rapidement, Renault se fera une image en F1. Mais pas tout à fait l'image rêvée... Ken Tyrrell surnomme d’ailleurs cette voiture de "The Yellow Tea", soit la théière jaune, à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune. Les débuts de J.P. Jabouille avec un ensemble châssis-moteur-pneumatiques complètement néophyte en F1 s'annoncent compliqués.

Pourtant, il signe le 22ème chrono des essais, honorant ainsi, le "cadeau" de Bernie Ecclestone. En course, Jabouille remonte de la 22ème à la 16ème place, avant de stopper net au 16ème tour: le turbo a lâché. Pas d'amertume de la part des ingénieurs, ils sont là pour apprendre !

Si les débuts sont prometteurs, au Canada, pour sa 5ème course, la RS01 connaît pourtant les affres de la non qualification. Le coup est rude ! Renault déclare forfait pour la dernière course de la saison au Japon. Gérard Larrousse envisage même d'abandonner l'option Turbo, mais François Castaing réussit malgré tout à le convaincre de continuer...

Si la Renault ne fait peur à personne, ses concurrents commencent malgré tout à s'intéresser à cette nouvelle technologie. Est-ce le signe d'une victoire technologique ?

Sûrement, car durant l'hiver, le moteur RS01 commence à montrer une vélocité étonnante, comparable à celle des concurrents. Jabouille évoque même une voiture presque "parfaite".

C'est donc avec un gros moral que l'équipe Renault Sport aborde cette nouvelle saison. Pour le premier grand prix en Afrique du Sud, l'équipe est très confiante. 3ème temps des essais, Jabouille occupe même pendant un moment la 7ème place en course avant d'abandonner. Les deux courses suivantes qui sont des tracées en ville, sont dans en théorie très défavorables au Turbo. Mais, même s'il ne marque pas de points, le moteur se montre: aux USA, il va pour la première fois franchir le cap de la mi-course, et à Monaco, il boucle enfin la distance d'un grand prix.

Désormais, Renault sport est reconnu, et tout le team travaille à son maximum. On voit ainsi apparaître de nombreuses modifications: nouvelle aérodynamique, nouvelles suspensions, nouvelles pièces internes du moteur, ....la RS 01 ne cesse d'évoluer.

En Allemagne, sous la canicule, l'équipe va devoir mettre des glaçons à l'entrée des échangeurs du moteur. J.Sage avait fait des réserves chez un poissonnier du coin. Du coup, le stand Renault sentait la morue à 100 mètres, mais le moteur est au frais !

Les Français sont bien sûr l'objet de toutes les railleries. Il n'empêche qu'en Autriche, puis à Monza ensuite, grâce à de nouveaux échangeurs thermiques améliorant le refroidissement du moteur, Jabouille s'élance depuis la seconde ligne du départ, derrière les deux intouchables Lotus à effet de sol de Mario Andretti et de Ronnie Peterson -qui se tuera peu après - démontrant l'indiscutable vélocité des Renault.

Pourtant, l'équipe n'a toujours pas marqué de points ! Ce sera fait aux États-Unis, où la Renault RS 01 obtient la 4ème place. La saison 78 est sauvée. La Régie continue donc l'aventure, mais commence un peu à s'impatienter...

1979, le Turbo s'impose enfin au Grand Prix de France

Il est donc désormais clair que la saison 1979 doit être celle de la réussite. René Arnoux devient le coéquipier de Jabouille et du coté de la voiture, la nouvelle RS 10 est, comme ses concurrentes, une F1 à effet de sol.

Les ingénieurs ont énormément travaillé sur le châssis ainsi que sur le moteur, en dotant ce V6 d'un nouveau turbocompresseur de marque KKK qui réduit considérablement le temps de réponse à l'accélération et confère enfin au moteur plus de souplesse. Jabouille offre enfin à Renault sa première pôle position à Kyalami, en Afrique du Sud, performance qui sera sans lendemain....

Jabouille et Arnoux connaissent un nombre impressionnant de pannes et d'abandons. A la veille du Grand Prix de France, 7 des 15 courses ont été courues, et il n'y a toujours pas le moindre point dans la besace du team ! Seulement des coups d'éclats... On sent bien que le potentiel est là, mais la consécration tarde à arriver.

Le 1er Juillet 1979, sur le circuit de Dijon-Prenois, Jabouille offre à Renault sa première victoire dans la discipline maître de la compétition automobile. On a fini de rire de la "Yellow Tea Pot". Car en plus, Jabouille et Arnoux écrasent la concurrence avec les deux meilleurs temps de la séance qualificative.

Malgré un départ compliqué laissant Villeneuve prendre la tête de la course, au 47ème tour, Jabouille fait l'extérieur à Villeneuve et récupère la place de leader à 33 tours de l'arrivée. "Il a enfin gagné le lance flamme" lâchera G.Villeneuve.

Derrière, la bataille derrière continue entre Villeneuve et... la seconde Renault, celle de René Arnoux. Les roues des deux monoplaces se touchent, frottent, laissant des marques sur les pontons. Les deux fabuleux funambules se battent avec une parfaite correction sportive. Le public est comblé. Il terminera sur la dernière place du podium, prouvant avec la victoire de Jabouille, que Renault vient de gagner son pari et rentre dans la cours des grands.

1980: Les espoirs partent en "fumée"

Au fil des mois, les adversaires de Renault sont passés du stade de la moquerie, au scepticisme, et enfin au stade du respect et de l'envie. Car, au moment d'aborder sa seconde saison pleine, il faut en convenir: la "Yellow Tea Pot" a fait du bon thé: 4 victoires, 11 pôles, et six meilleurs tours, sans compter le nombre de kilomètres parcourus en tête des courses, avec pour finir, une quatrième place au championnat en 1980, en devançant des équipes aussi prestigieuses que Tyrell, Lotus, McLaren, Ferrari et Alfa-Roméo.....

Bien que s'annonçant bien, la saison 1980 n'a pas toujours été aussi rose que prévue: Jabouille termine sa saison dans un hôpital, les jambes brisées, après s'être encastré dans un pilier. La malchance n'a pas épargné l'équipe Renault Sport: Jabouille a parcouru plus de 500 Km en tête pour ne récolter qu'une seule, mais très belle victoire. Le français que l'on croyait attaché à jamais à Renault puisqu'il y était depuis 1969, décide même de quitter l'équipe pour Ligier-Talbot: cette saison 1980 a été trop calamiteuse pour lui.

Si son coéquipier Arnoux a signé 3 pôles contre deux à son coéquipier, il a tout de même été en retrait. Pourtant, tandis qu' Arnoux monte sur la plus haute marche du podium par deux fois et signe 4 records du tour, Jabouille se contente d'une seule petite victoire. Sur 12 courses, il n'a vu que 2 fois l'arrivée.

1981: Le futur professeur remplace "le grand"

René Arnoux et Alain Prost

Pour remplacer celui que ses mécanos appelait "le grand", Renault décide de faire appel à un autre très prometteur pilote, en la personne d'Alain Prost qui s'était fait remarquer auparavant chez McLaren-Ford.

Quatre ans après les débuts du Turbo, les moqueurs d'hier, se mettent aussi à l'heure du turbo, Ferrai le premier d'ailleurs! Cette Ferrari Turbo, conduite par Gille Villeneuve se placera en pôle position dès le grand prix de Saint Marin en 1981.

La Renault RE30 d'Alain Prost

Bel hommage en fait à Renault. "Renault avait préparé le terrain" précise Bernard Dudot, "et les sous traitants étaient parfaitement au point maintenant!". Dans le sillage de Ferrari, les teams anglais s'y mettent aussi, en sollicitant tous les constructeurs automobiles de la planète pour avoir un moteur Turbo. La F1 a donné raison à Renault. Le pari fou du turbo est bel et bien la solution ! Avec l'arrivé de celui qu'on surnommera "le professeur", l'histoire ouvre un nouveau chapitre.

Mais malgré tous les espoirs mis dans la nouvelle et magnifique RE 30, Ferrari brille avec sa 126 Turbo qui remporte deux victoires consécutives, alors que Renault, n'a de nouveau pas marqué le moindre petit point ! Villeneuve a remporté tout d'abord le Grand Prix de Monaco réputé pourtant inaccessible à un moteur Turbo, puis ensuite elle récidive en Espagne. Lorsque Prost remporte sa toute première victoire dans le Grand Prix de France (encore une fois) le 5 Juillet, la délivrance semble enfin  là.

D'autant qu'Arnoux a signé la pôle, et que cinq autres pôles suivent avec quatre premières lignes entièrement Noire et Jaune ! Arnoux signe même la sixième pôle position d'affiliée pour Renault. Alain Prost rafle 3 victoires et Renault accède à son premier podium au championnat du monde des constructeurs, derrière Williams et Brabham, mais devant Ferrari, Lotus, McLaren, et tous les autres... Après des débuts compliqués, la seconde partie de la saison sauve la première, mais il faut se contenter de la troisième place au championnat.

1982, si près du bonheur....

Renault imbattable pour les saisons 1982 et 1983 ? C'est ce que croient en tout cas ses adversaires tant les Renault Turbos apparaissent comme les plus fortes surtout après la somptueuse victoire d'Alain Prost dès le grand prix d'ouverture de la nouvelle saison.

Il remporte cette course malgré une crevaison qui l'a contraint à rentrer au stand changer de roue, ce qui à l'époque n'existait pas. Au cours de cette saison, Prost et Arnoux vont décrocher 10 des 16 pôles possibles. Mais une nouvelle fois, deux victoires pour chacun, c'est trop peu. Et vingt abandons au total, c'est bien trop pour espérer bien figurer au championnat.

Alain Prost sur la plus haute marche du podium au Grand Prix de France

Trop aussi, l'effroyable vol plané de Didier Pironi, jambes broyées, après que sa Ferrari se soit encastrée dans la Renault d'Alain Prost, masquée par un nuage d'eau. Trop aussi, la mort de G.Villeneuve trois mois plus tôt. Trop aussi, le refus de René Arnoux de se plier aux consignes d'équipe au Grand Prix de France.

Renault, toujours performant dans son fief, signe tout de même le doublé, et l'on assiste même à un podium 100% français, avec dans l'ordre Arnoux, Prost et Pironi. Cette course laissera tout de même des traces, René Arnoux étant prié d'aller trouver une nouvelle écurie en fin d'année.

Alain Prost refuse d'invoquer la malchance après ce premier rendez-vous manqué avec la gloire. Car c'est à cause d'une toute petite pièce qu'il doit abandonner tout espoir d'être sacré champion, en laissant filer à 5 tours de l'arrivée d'une course une victoire qui lui est toute acquise. René Arnoux devra aussi abandonner pour la même raison en Autriche. Cette pièce, Alain Prost la baptisera "la pièce Darty" car selon lui, on peut la trouver pour seulement quelques Francs dans cette célèbre grande surface de l'électroménager.

Nous avions défini le matériel adapté fin 1981, se souvient B.Dudot. Mais l'industrie aéronautique et ses fournisseurs fonctionnant avec des délais n'ayant rien à voir avec nos exigences, nous avons dû exploiter un matériel électronique inadapté.

A l'automne 1982, nous avons reçu les premiers prototypes de ce que nous allions utiliser sans problèmes jusqu'à la fin 84... Le titre sera donc pour 83...

1983: La séparation entre Renault et Alain Prost

Après la mésentente du grand prix de France, Renault décide de se séparer d'Arnoux qui va trouver refuge chez Ferrari et engage pour le remplacer l'Italo-américain Eddie Cheever. Désormais, Renault fournit son moteur à d'autres écuries telles que Lotus qui engage comme pilotes Elio De Angelis et un jeune garçon moustachu de l'île de Man, un peu fou, Nigel Mansell. Le premier décroche une pôle position, le second un record du tour. Tous deux ne se partagent que quelques places d'honneurs, la faute surtout à des pneus Pirelli, moins performants que les Michelin ou les Goodyear.

Du côté du team Renault, le nouveau venu Cheever signe 4 podiums. Alain Prost, jouera une fois de plus le titre, et... le ratera une fois de plus, malgré la non conformité de la voiture de son adversaire...

Alain Prost remporte 4 victoires, tant est si bien qu'en Hollande, le 28 août, il est déjà en mesure de remporter ce titre qu'il mérite tant et que Renault-Sport attend depuis si longtemps. Mais, il commet l'une de ses très rares fautes et accroche Piquet alors que ce dernier devait ravitailler. Les deux courses suivantes, on assiste à un scénario catastrophe et Piquet rafle les deux victoires. Tous va donc se jouer au dernier Grand Pprix. Alain Prost a cependant l'avantage avec deux petits points d'avance sur son adversaire. Mais... son Turbo lui fait défaut.

Piquet remporte la course, mais l'essence utilisée n'est, d'après les rumeurs, pas conforme ce qui devrait entrainer son déclassement si Renault porte une réclamation. Sauf que les dirigeants de Renault Sport ne veulent pas remporter le titre sur tapis vert. Alain Prost et Bernard Dudot ont beau insister, la décision de Renault est prise: on ne porte pas réclamation.

Alain Prost perd donc ce titre, tandis que Renault perd non seulement le titre, mais aussi son pilote vedette qui retourne chez McLaren.

1984, 85: Les désillusions

Renault décide faire le ménage et se sépare de Cheever ainsi que de Jean Pierre Boudy qui ira chez Peugeot. Côté pilote, Renault Sport engage Patrick Tambay, excellent chez Ferrari en 1983 et Derek Warwick, un pilote anglais. Renault fournit toujours Lotus en moteur et "offre" aussi son moteur au français Ligier. Malgré quelques coups d'éclats, la saison 84 n'apporte pas de consolation aux hommes de Renault Sport.

Renault RE50 Warwick 1984

Seule Lotus sauvera les meubles avec une 3ème place sur le podium final, contre une triste 5ème place pour la maison mère...

La saison 1985 sera la dernière tentative. Mais les têtes continuent de quitter le navire. Gérard Larousse, grand artisan de Renault en F1 décide de quitter le team, remplacé par Gérard Toth. Désormais, Renault fournit 4 écuries, une erreur sûrement: son équipe d'usine, Lotus (qui engage un certain Ayrton Senna), Ligier, et enfin à la mi-saison, Tyrell.

La Renault RE60 ne fera pas d'étincelles...

C'est encore l'écurie Lotus qui sauve les meubles grâce au talent naissant d'Ayrton Senna qui remporte sa première victoire au Portugal. Petite consolation tout de même, Alain Prost devient pour la première fois champion du monde; la France rayonne, mais pas Renault.

Ayrton Senna sur la Lotus-Renault

1986, ce n'est qu'un au revoir....

Pour l'année 1986, qui sera la dernière pour Renault avec le moteur Turbo, les problèmes financiers de la maison mère obligent la direction à très fortement réduire la voilure. Ainsi, c'est avec un mini budget que l'équipe va faire cette saison. Et malgré ces restrictions, les hommes de Bernard Dudot continuent d'innover. Ainsi, dès la première course, le nouveau moteur est équipé d'une distribution pneumatique. "Bien que son développement ait souffert des restrictions budgétaires, ce fut notre meilleur moteur" confie B.Dudot. Le 27 Août, Georges Besse, le nouveau PDG, annonce la cessation des activités châssis pour la fin de l'année.

Le bloc Renault EF15 est vu par B.Dudot comme le meilleur V6 Turbo de la marque

L'avenir de la F1 au sein de l'entreprise est compromis même si Renault continue ses activités de motoriste. Alors que Senna est encore en position de remporter le titre, Raymond Lévy, nouveau PDG suite à l'assassinat de G.Besse, annonce la suspension des activités moteurs de Renault-Sport. Le moral n'y est plus vraiment. Mais on continue de travailler comme si de rien n'était....

Alain Prost est de nouveau champion du monde et pour saluer les "adieux" de Renault à la F1, Senna offre au moteur Renault lors de la dernière course une superbe pôle position, tandis que Laffite et Streiff, conduisent les deux Ligier-Renault aux places d'honneur sur le podium.

Malgré son retrait, Renault décide cependant de conserver une cellule de veille a Viry-châtillon avec quelques ingénieurs.

La fin de l'ère turbo

Outre le retrait de Renault, le "père" du turbo en F1 signant ainsi la fin d'une époque, la FIA limite la puissance des moteurs en 87 et 88, avant de bannir les turbos pour 1989. Qu'importe, Renault a déjà dans les cartons une nouvelle solution qui lui rapportera de nombreux titres entre 1992 et 1997 principalement avec l'équipe Williams.