La cellule de veille (87-89)

Et puis il n'y a qu'à regarder le plateau de F1 de cette époque pour se rendre compte qu'il n'y avait plus que des moteurs Turbos en F1, preuve que le constructeur français avait révolutionné la discipline. Si Renault décide de quitter la compétition, ce n'est pas pour des raisons sportives, mais bien pour des raisons financières, le constructeur ayant les comptes dans le rouge.

Le palmarès parle de lui-même ! En 140 courses, le moteur Turbo Renault a remporté 20 victoires dont 15 dans un châssis Renault, et 50 pôles positions, soit près d'une sur trois. Et quelle évolution: 478 chevaux seulement à sa sortie, contre 1140 dans sa configuration finale !

Tout cela permet aux hommes de Renault Sport de rester soudés lorsque l'aventure en F1 s'arrête une première fois en 1987.

De 87 à 89, seulement 3 personnes quitteront Renault-Sport: Jean Jaques His, un mécanicien et un ingénieur. Deux reviendront par la suite, dont Jean Jacques His, après un passage chez Ferrari où il était le petit préféré de Enzo Ferrari. A la mort de ce dernier, Jean Jacques His rentrera au bercail.

Conserver l'équipe n'était pas chose aisée. Sans compétition, comment conserver des personnes qui ne vivent que pour la compétition et non pour rester enfermés dans un bâtiment carré. Une cellule de veille est donc créée à Viry-Chatillon sur demande de P.Faure et de B.Dudot, afin de sauvegarder les acquis, mais aussi de faire de la recherche.

Le savoir faire de la F1 apporte énormément aux moteurs de série

L'ancienne équipe de F1 commença donc des 1987 à se rapprocher du "bureau d'étude" de Rueil, officiellement désigné sous l'appellation de "Direction des Études de la Régie".

Georges Douai, son directeur d'alors et Jean Jaques His qui se connaissent bien facilitent ce rapprochement. En effet, deux ans auparavant, Georges Douai et son équipe ont beaucoup aidé les hommes de Renault Sport. Quand la cellule de veille s'est installé, la direction décide donc d'exploiter une synergie entre les deux services. Ainsi, l'équipe RS composée de 90 personnes désormais au service du bureau d'étude de G.Douin, va présenter un grand nombre de prototypes: 4 et 6 cylindres avec 2 ou 4 soupapes par cylindres, et un 1.8 Turbo de 80 ch que la direction avait commandé. Mais ce moteur ne sera jamais industrialisé.

Tout n'est pas parti à la benne pour autant. Ainsi, le Turbo du moteur Diesel de l'Espace, est conçu grâce aux travaux réalisés par l'équipe. En raison des règlements qui imposent des réservoirs de plus en plus petit, l'équipe de Renault Sport a énormément appris en matière de consommation, de combustion, de gestion du carburant. Et cela bénéficie aux modèles de la gamme Renault.

Renault repense à la F1
 

Bernard Dudot (ci-dessus) pense toujours énormément à la F1. " Je savais que l'arrêt de la F1 était d'avantage lié à la conjoncture de l'entreprise en particulier, qu'à un éventuel sentiment d'échec ou même de ' ras-le-bol' de la direction de Renault." Tout au fond de lui, Dudot sait que Renault reviendra en F1. Malgré tous les travaux à réaliser avec le bureau d'étude, B.Dudot commence à parler à Patrick Faure de l'éventuelle mise en place d'une cellule de veille travaillant sur des projets de moteurs de F1.

La réponse n'est pas oui, mais ce n'ést pas non plus un refus catégorique et sec. Dudot commence alors à travailler avec les hommes de son équipe sur un moteur, sans objectif précis. Il en profite pour se rendre sur quelques grands prix, chez Ligier, Larrousse, ou encore Lotus, et se rend vite compte que le monde de la F1 a changé en très peu de temps, et qu'il serait utopique pour Renault de construire son propre châssis. Il faut maintenant concevoir le moteur en fonction du châssis, et pas l'inverse comme c'était le cas auparavant.

C'est ainsi que naissent à Viry-Châtillon des projets de moteurs V6, V8, V10 et V12 répondant aux critères demandés. Peu à peu, la direction de Renault se laisse convaincre de continuer les projets de moteurs de F1. En avril 1987, un contact est pris avec Frank Williams, déjà quatre fois champion du monde des constructeurs en seulement 10 ans. En fait, ce contact se fait bien simplement: Jean Sage et Bernard Dudot frappent à la porte du motor-home de Williams. Frank Williams ouvre la porte et se trouve très surpris de voir les deux hommes de Renault.

Les deux compères ne cachent pas le but de leur visite: "Nous voudrions vous parler d'un partenariat moteur à partir de 1989. Cela vous intéresse t-il ?".

Williams est très surpris. Jamais il n'aurait pensé aller demander cela à Renault. Une fois Williams convaincu, reste désormais à arriver avec un bon moteur. Patrick Faure avait été clair: il faut gagner au moins un an sur les autres, chose que Bernard Dudot lui assura... sans aucune certitude. Le défi sera de taille.

V8, V10 ou V12 ?

Une fois l'argent débloqué, la réalisation des maquettes d'un V8, V10 et V12 démarre aussitôt. Un dossier de présentation extrêmement détaillé est créé pour chacun d'eux. Bernard Dudot le présente à G.Larrousse et à G.Ducarouge en leur demandant quel serait leur choix entre les 3 moteurs. La réponse fut anonyme: un V10, car il permet aux architectes de réaliser un voiture la plus homogène possible grâce à la compacité du moteur. Mais, pour le motoriste, c'est aussi le choix le plus difficile, car pour diverses raisons techniques, ce type de moteur pose des problèmes d'équilibrage donnant des vibrations, et ses échappements sont difficiles à accorder. Mais ça ne pouvait pas être pire qu'avec le Turbo.

En coulisse, les négociations avec Williams progressent pas à pas, Patrick Head, directeur technique de Williams rendant visite très souvent aux hommes de Viry-Chatillon pour voir Bernard Dudot et son V10.

Pourtant, les négociations sont compliquées. Frank Williams, patron indestructible et féroce en affaire exige deux paramètres essentiels: la durée du contrat et le montant du crédit accordé par Renault pour son moteur. Ce scepticisme de Frank Williams rend les négociations difficiles: comment peut-on douter de la loyauté de Renault et comment ose t-on réclamer une telle somme pour un dédit éventuel ? Williams ayant été abandonné par Honda, le scepticisme est devenu sa religion.

Le V10 arrive

Le V10 atmosphérique (nommé RS1) premier d'une longue lignée, est terminé fin 87 et mis au banc le 30 janvier 1988, après quoi, la nouvelle tant attendue arrive: Renault revient officiellement en F1. Pour autant, la décision ne sera rendue publique que plus tard, en Juin 1988, une fois que l'accord de partenariat portant sur 3 ans avec Williams est signé.

En octobre 1988, moins d'un an après la mise en chantier du V10, une Williams, la même que celle qui est présente sur les circuits cette année là, effectue ses premiers tours de roues équipée du premier moteur Renault V10, avec à son volant Riccardo Patrese.

Quelques modifications sont malgré tout apportées pour que le châssis accepte son nouveau bloc moteur. Le but n'était bien sur pas de le "pousser"; mais il fallait avant tout qu'il tienne. Les hommes de Renault Sport sont confiants: ce moteur avait été conçu pour qu'il soit fiable d'entrée de jeu, demande expresse de Raymond H Levy, PDG de Renault: "Je veux que la Formule 1 soit l'exemple de la qualité, donc de la fiabilité, de Renault".

Lors d'essais en Espagne début 1989, le moteur est étalonné par rapport aux meilleurs: Honda et Ferrari. Il s'avère tout à fait à la hauteur, et même d'avantage. Bernard Dudot comprend alors que l'équipe de Renault Sport a gagné son challenge: gagner un an sur la concurrence. Renault aborde donc la saison 89 avec sérénité....

Renault et Williams resteront ensemble jusqu'en 1997 et le second retrait de Renault de la discipline. Le constructeur y reviendra en 2001 en rachetant l'équipe Benetton.

Voir précédemment: Formule 1: Les années Turbos