Plus de 500 km d'autonomie pour les Renault 4 et 5

Bien que la Renault 5 ne soit pour le moment disponible qu’avec la batterie de 52 kWh lui autorisant une autonomie de 400 km, une version moins chère dotée d’une capacité de 40 kWh soit près de 300 km sera proposée dès l’année prochaine. Une autonomie moindre, qui permettra à Renault de passer sous le cap des 25 000 €, une promesse qu’il avait faite lors de sa présentation.

Mais la Renault 5 ne va pas s’arrêter là. Car toujours dans l’optique de réduire les coûts, elle fera aussi appel dans un futur proche à une batterie de type LFP (Lithium Fer Phosphate), une chimie qui présente l’avantage de couter moins cher comparée à la NMC (Nickel Manganèse Cobalt), mais qui n’est pas sans inconvénient puisqu’elle est plus sensible aux basses températures, et se montre à la fois plus lourde et plus volumineuse.

Mais Renault ira plus loin. Ce n’est désormais plus un secret depuis que l'Argus a dévoilé l'information, la future R5 va également voir son autonomie augmenter. Pour ce faire, il n’y a pas trente-six solutions : il faut augmenter la capacité de la batterie. Seulement voilà, la Renault 5, tout comme la Renault 4 E-Tech qui utilisent les mêmes soubassements, maximisent déjà leur encombrement pour caser un maximum de cellules.

Des cellules en forme de poche pour optimiser l’encombrement

Dès lors, comment faire pour en proposer plus sans pouvoir faire de rupture technologique du côté de la batterie ?

Par le passé, sur la première voiture électrique vendue à grande à échelle, j'ai nommé la Zoé, les cellules cylindriques -telles de simples piles 1,5V- de batteries étaient toutes installées dans un seul et même pack. Bien que cette technologie ait évoluée pour réduire son encombrement, elle présente deux inconvénients : une perte de place et une maintenance moins aisée. En cas de défaillance ou d’accident, tout le pack devait ainsi être changé, entrainant un réel surcoût. Outre les voitures électriques, de telles batteries se retrouvent également sur les appareils portatifs ou encore sur les vélos électriques.

Depuis la Mégane E-Tech, le constructeur a logé les cellules dans différents modules, permettant ainsi de changer uniquement celui qui est défaillant. Plus écologique, et plus facilement maintenable, cette solution présente l’inconvénient de nécessiter encore un peu plus de place. 

Pour obtenir une meilleure autonomie en augmentant la capacité, Renault va ainsi passer à la solution “Cell To Pack” comme indiqué en juillet 2024 par Renault et Ampere. Celle-ci consiste à utiliser des cellules de type “Pouch”, c'est-à-dire enveloppées dans une poche souple et de les placer dans un seul et même pack. 

Reste un inconvénient : sans enveloppe protectrice, ces cellules s’avèrent plus fragiles et plus sensibles aux vibrations, nécessitant une mise en place plus complexe.

Une hausse de l’autonomie de 25 à 30% sur la R5

En supprimant l’enveloppe rigide, le poids et l’encombrement sont réduits permettant ainsi d’en placer plus.

Cette nouvelle technologie va ainsi permettre à Renault de passer des batteries NMC à des batteries LFP moins chères, tout en gagnant en autonomie. Sans être une révolution, cette solution marque tout de même une grosse avancée dans le domaine des batteries et des voitures électriques.

Les futures Renault vont ainsi pouvoir gagner jusqu’à 30% d’autonomie. Sur la Renault 5 et la Renault 4, cela signifie une autonomie totale qui va grimper à 500 km. Quant aux versions de 300 km, elles devraient passer à 400 km, sans grosse augmentation de prix. Basée sur la Renault 5, l'Alpine A290 va également en bénéficier.

Enfin, la future Twingo ainsi que la version Nissan, vont aussi faire appel à une batterie LFP en Cell-to-pack d'ici à 2026 leur permettant une autonomie de 250 km environ malgré des mensurations réduites.

Outre l'A290, on retrouvera aussi cette solution sur les futures Alpine puisque Verkor, fournisseur de la marque dieppoise, maitrise aussi cette technologie.