Cycle WLTP: de nouvelles victimes chez Renault

A ne pas louper

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Depuis le 1er septembre 2017, une nouvelle norme pour mesurer la consommation et les rejets d’émissions polluantes a fait son apparition. Son nom : WLTP pour Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure.

Créée dans les années 70 et mise à jour au milieu des années 90, la norme NEDC était complètement déconnectée de la réalité. L'Union européenne en commun avec le Japon et l’Inde notamment a mis en place un nouveau protocole de tests et une nouvelle norme pour mieux représenter l’usage réel d’un véhicule. Cette norme mondiale permettra ainsi de mieux pouvoir comparer les résultats entre les différents constructeurs, et ce, quel que soit le pays.

Quelles différence entre le cycle NEDC et cycle WLTP

Comme pour la NEDC, les essais se réalisent sur des bancs à rouleaux, mais alors que la norme cette dernière imposait une température de départ de 20° minimum, la nouvelle descend à 14°.

Autre différence notable, le temps à l’arrêt passe de 24 à 13%, alors que la durée de l’essai passe de 20 à 30 minutes, soit une hausse de 50%.

Enfin, dernières différences notables, la vitesse moyenne passe à 47 km/h contre 34 en NEDC, et ce, sur 23km contre 11, et la vitesse max augmente de 10 km/h pour atteindre 131 km/h.

Outre les essais en labo, des tests en circulation dit « RDE » vont également être mis en œuvre pour calculer les rejets de NOx et de particules fines. C’est notamment l’une des raisons pour lesquelles, Renault équipe désormais tous ses moteurs du SCR, un dispositif plus performant (et plus couteux pour le client)  que son NOx Trap.

Le RDE sera composé à parts quasiment égales d’un parcours en ville (<60 km/h),  hors agglomération (60 à 90 km/h) et autoroute (de 90 à 145 km/h) pendant plus d’1h30.

En France, l’UTAC sera chargée de réaliser les essais.

Source du tableau: Renault.fr

Quel impact pour les consommateurs ?

Comme on peut le voir, la nouvelle norme sera ainsi bien plus sévère que l’ancienne qu’elle remplace. Pour le consommateur, cela apporte certes quelques avantages, mais aussi de gros inconvénients… pécuniers. Le contrôle technique s'est ainsi déjà durci cette année, et le sera de nouveau dès le 1er janvier prochain notamment pour mesure plus précisément les rejets.

Pour les points positifs, on peut noter la volonté des constructeurs à ne plus proposer des moteurs optimisés uniquement pour passer une norme NEDC imbécile, mais qui dans les faits, provoque une surconsommation en usage réel.

Tous ont d’ailleurs déjà réagi, en inversant la tendance qui consistait à étudier des moteurs de plus en plus petits, le fameux downsizing.  Renault commence d’ailleurs à supprimer son 1.2 TCe par un nouveau moteur 1.3 TCe, même chose sur le 1.6 TCe remplacé par le 1.8 TCe, ou encore le 1.6 dCi qui va être mis au rebut par le nouveau moteur Diesel 1.7 dCi R9N.

 Malheureusement, le barème de bonus/malus en France va complètement bouleverser la donne… Basé sur l’ancien dispositif NEDC, pour un même véhicule, le malus va totalement exploser, pouvant passer de 3 000 € à 10 000 €, par exemple, pour une Alpine A110 ou une Mégane 4 RS, qui va ainsi se retrouver autant taxée qu’une Aston Martin ou une Ferrari…

Renault a déjà pris les devants en supprimant de sa gamme certains modèles, comme les véhicules GT, et en menaçant grandement l’avenir de véhicules dits « image » tels qu’une Mégane RS ou une Clio RS. Au mieux, la gamme sera maintenue, mais avec un système hybride provoquant encore une forte inflation des tarifs. Une technologie que division camion avait tenté en 2008 sur son Hybris.

Quelle date de mise en application ?

Bien que toute nouvelle, en réalité, elle est déjà en application depuis près d’un an pour les nouveaux modèles, tandis que dès septembre 2018, tous les véhicules neufs  vendus en concession devront passer la nouvelle procédure et être homologués comme tels.

Cependant, jusqu’à la fin de l’année, les constructeurs vont continuer de communiquer les résultats avec l’ancienne norme NEDC afin de proposer une comparaison facile entre les anciens et les nouveaux modèles.

Cela implique donc que les nouveaux véhicules n’ayant jamais passés les tests NEDC subiront une conversion WLTP -> NEDC via un simple calcul mathématique.

En revanche, dès janvier 2019, les valeurs de consommation seront obligatoirement de vraies données issues des tests WLTP.

La peur des constructeurs sur les ventes

Bien qu’elles soient en hausse depuis la début de l’année en France et en Europe, les constructeurs craignent l’entrée en vigueur de cette nouvelle norme sur les ventes, du fait, en France, du bonus/malus.

Depuis le début de l’année, ils essaient ainsi de prendre un maximum de commandes via des offres spéciales et proposent de fortes remises pour tenter d’endiguer une probable forte baisse dès la rentrée de septembre.

Des victimes dans la gamme Renault

Cette décision fait suite à des complications pour faire homologuer ces deux véhicules selon les nouvelles normes, notamment WLTP qui prend la place du NEDC, mais aussi des normes Euro6d-Temp.

Ainsi, Renault rencontre les mêmes difficultés que le groupe allemand Volkswagen.

Renault a annoncé dans son réseau que le Kangoo serait de nouveau disponible à la fin du premier trimestre 2019. Selon toute évidence, il devrait s'agir du nouveau Kangoo, qui sera équipé de nouveaux moteurs puisque le 1.5 dCi va être remplacé par sa version évoluée disposant du dispositif SCR à base d'urée, et nommée Blue dCi.

Le Koleos attend l'arrivée du nouveau M9R 2.0 Blue dCi

Du côté du Koleos, la donne est sensiblement la même puisque le gros SUV de Renault va prochainement recevoir la version revue du 2.0 M9R dCi en deux niveaux de puissance, 160 et 200ch. comme pour l'Espace. Lui aussi va recevoir le dispositif SCR.
A l'inverse du Kangoo, aucune date officielle n'a été annoncée par Renault.

Dans l'attende de la reprise de la production, Renault a certainement du prévoir quelques stocks. Avec seulement 5 000 unités immatriculées en France depuis le début de l'année 2018 en France, l'impact devrait être assez faible pour Renault qui a donc préféré faire homologuer d'autres véhicules plus prioritaires de sa gamme.

La gamme GT sacrifiée

Outre les Koleos et Kangoo VP, d'autres victimes sont à déplorer chez Renault, comme chez d'autres constructeurs d'ailleurs. Ainsi, toute la gamme GT, et en premier lieu, la Mégane GT va disparaître, la faute au malus écologique qui va rendre le véhicule hors de prix.

La fin de la Mégane GT...

La valse des nouveaux moteurs chez Renault et la fin du downsizing

D'autres dommages collatéraux vont être observés chez Renault. Le premier de ceux-ci est la fin du downsizing à outrance qui avait pour avantage de moins consommer à bas régime, mais avait tendance à largement se rattraper dès qu’on sollicitait l'accélérateur.

Chez Renault, on avait ainsi vu tous les moteurs perdre en moyenne 200 cm³ de cylindrée. Par exemple, le 1,4 Tce avait été remplacé par le 1,2 Tce, le D4F (TCe 100) atmosphérique avait laissé sa place au 3 cylindres 0,9 Tce H4Bt, tandis que le 2,0 F4Rt de la Mégane RS avait laissé place au 1,8 Tce.

Parfois, ce downsizing avait été encore plus poussé, comme pour la Clio RS qui avait lâchement abandonné le 2,0 F4R atmosphérique au profit du1,6 Tce, ou encore le 2,0 dCi M9R délaissé pour le 1,6 dCi R9M Twin Turbo.

Désormais, Renault, comme les autres fait machine arrière. Le 2,0 dCi M9R que certains pensaient perdu revient pour chapeauter la gamme (dont le Koleos), tandis qu’un inédit 1,7 dCi étroitement dérivé du 1,6 fait son apparition en lieu et place de ce dernier. En essence, le 1,6 Tce laisse progressivement sa place au 1,8 Tce (Talisman S-Edition 225, Espace, Mégane RS,…) tandis que le 1,3 Tce fait déjà (ou fera vite, selon les modèles) oublier le 1,2 Tce au couple insuffisant sur les Clio, Mégane, Scénic et Kadjar.

Et ce n’est pas fini, car un petit moteur de 1 000cm3 de cylindrée va remplacer prochainement le 3 cylindres de 900 cm³ avant qu'un 1.2 hybride soit proposé sur le Kadjar 2 dès 2022.

Généralisation du FAP et de l’adBlue

Les nouvelles normes antipollution Euro6d imposent désormais aux constructeurs de munir leurs moteur essence de Filtre à particules. Le 1,8 Tce va donc être équipé d’un tel dispositif sur les Talisman et Espace dès cet automne.

En Diesel, l’AdBlue va venir dépolluer plus efficacement tous les blocs tels le 1,5 dCi K9K, le nouveau 1,7l ainsi que le 2,0 dCi M9R. Le premier de la liste équipe d’ailleurs déjà le Duster chez Dacia.

Le second va prendre place sous le capot de la Talisman en lieu et place du 1,6 dCi 130 tout comme le dernier.