H5Ht (TCe 115/140/160)

L'arrivée d'une nouvelle motorisation est toujours un petit évènement tant il engage l'avenir d'un constructeur automobile et sa capacité à répondre aux besoins et aux normes des 10 prochaines années. L'échec est donc interdit.

N'ayons pas peur des mots, il était temps car sur l'offre « cœur de gamme » en essence, Renault commençait a être dépassé par la concurrence, notamment en matière d'agrément de conduite et de consommation.

Après un « gros » 1,8 TCe pour l'Alpine A110 et la Mégane RS qui arrive à peine, voici un nouveau bloc qui devrait représenter la grosse majorité des ventes en essence un peu partout dans le monde, et plus précisément en Europe, en Russie, au Brésil, en Chine, au Japon et en Corée du Sud, avant d'arriver en Afrique, au Proche-Orient et en Inde.

Autant dire que les volumes de vente devraient être importants, Renault annonçant d'ailleurs plus d'un million d'unités par an, sur les segment B, C et D (Clio, Mégane, Talisman, Scénic,...).

Des innovations au service de la consommation et de la souplesse

Le nouveau venu, nom de code HR13 DDT chez Renault ou Nissan, reprend la base de celui qu'il est appelé à remplacer à savoir le H5FT (TCe 115/120/130).

Le bloc est moteur est donc toujours en aluminium comme tous les blocs de la série H, gage de légèreté, avec un vilebrequin à 5 paliers et une distribution par chaîne.

Par contre, la cylindrée a été portée à 1 333 cm3 grâce à la modification de la course des 4 cylindres qui passe de 73,1mm à 81,4 mm, tandis que l'alésage de 72,2 mm est conservé. En revanche, le taux de compression passe à 10,6:1, soit une hausse de 0,6.

Pour proposer un moteur à la fois plus puissant, et plus coupleux, gage d'un meilleur agrément de conduite, ce 1.3 TCe a hérité de bon nombre d'innovations que l'on a déjà pu voir sur d'autres blocs au sein de l'Alliance, parfois même sur de gros moteurs à faible diffusion.

Une conception entre Renault, Nissan et Mercedes

Si Daimler, via sa marque Mercedes proposait déjà des moteurs Renault comme le 1,5 dCi ou le 1,6 dCi dans le cadre de son accord signé en 2010 avec Renault, ce nouveau bloc moteur troquera également son losange contre l'étoile de Mercedes notamment pour la Classe A ou la classe C, se nommant alors M282.

Daimler a d'ailleurs participé activement à sa conception, et se réserve d'ailleurs certaines technologies, comme celle permettant de couper un cylindre en fonction de la sollicitation du moteur.

Un seul objectif: réduire les frottements

L'ennemi d'un moteur thermique est sans aucun doute le nombre de pièces en mouvement qui réduisent l'efficience du moteur. De sorte, les motoristes apportent la plus grande attention sur ce phénomène, en apportant des innovations.

C'est notamment le cas du « Bore Spray Coating », une technologie de revêtement des cylindres déjà présente sur le moteur de la Nissan GT-R, qui améliore les performances et la consommation grâce à la réduction des frictions entre les cylindres et les pistons permettant un meilleur taux de compression et à un meilleur contrôle des cliquetis.

Cette technologie consiste à déposer, via une "torche plasma", sur les cylindres une très fine pellicule d'acier très dur afin d'améliorer la conductivité thermique lors de la combustion.

Le gain estimé par Renault en matière de consommation est de 1%.

Les versions Mercedes font appel à un autre procédé. Appelé Nanoslide, cette technologie utilisée par Mercedes depuis 2005/2006 consiste à enduire un revêtement spécial à la surface du cylindre grâce à un arc électrique.

Toujours dans la même optique, la distribution qui jusqu'à présent se présentait avec des poussoirs, est ici à linguets avec des butées hydrauliques qui réduisent les frottements.

Une distribution variable (VVT)

Autre innovation, les soupapes d'admission et d'échappement obéissent à un pilotage électronique (Dual Variable Timing Camshaft) selon la demande de puissance de la part du conducteur.

Ce concept de distribution variable consiste à faire varier plusieurs paramètres du moteur, comme le calage ("VVT" pour Variable Valve Timing), la durée d'ouverture et/ou la levée (Variable Valve Lift) des soupapes d'admission et d'échappement le tout selon la sollicitation du conducteur déterminée par le régime du moteur ou la course de la pédale d'accélérateur.

Bien que cette technologie, ou le concept de cette technologie soit ancienne (les premiers brevets ont été déposés par Fiat dans les années 60), le premier moteur ainsi équipé n'est arrivé chez Alfa Romeo que 20 ans plus tard. General Motors, puis Nissan ont également adoptés ce système avant que Honda, avec son VTEC ne lui donne ses lettres de reconnaissance.

Pression d'injection augmentée et culasse Delta

L'injection (directe) de l'essence a également été revue afin d'en augmenter la pression et de la porter à 250 bars contre 200 sur l'ancien 1.2 TCe, soit une hausse de 25%. En prime, les injecteurs, installés en position centrale, disposent de 6 trous pour optimiser la pulvérisation du mélange.

Le bloc inaugure également une culasse dite "Delta" c'est à dire triangulaire afin d'offrir une forme plus compacte, gage d'une meilleure intégration surtout dans de petits véhicules, ainsi qu'un poids réduit, même si la hauteur du moteur augmente un peu. Il intègre partiellement le collecteur d'échappement gage d'un refroidissement plus efficace des gaz brûlés.

Trois niveaux de puissance pour commencer: 115, 140 et 160ch

Ce nouveau bloc vient s'intercaler dans la gamme entre le petit 3 cylindres TCe 90 (H4BT) et le TCe 165 (M5MT).

En entrée de gamme, la version 115 ch  délivre un couple de 220 Nm soit 30 Nm de plus que l'ancien TCe 115 ce qui n'est pas rien lorsque l'on appuie sur la pédale. Outre l'augmentation de couple, celui-ci est disponible à un régime assez faible, comme sur un Diesel, à 1 500 tr/min soit là encore 500 tr/min plus bas offrant ainsi une plus grande souplesse. L'agrément devrait en être grandement amélioré.

En intermédiaire, on retrouve une version 140ch à 240 Nm de couple (dès 1600 tr/min). Comparé à l'ancien H5FT en version 130, c'est ni plus ni moins que 35 Nm de gagné, là aussi 400 tr/min plus tôt.

Enfin, une troisième version, de 160ch et 270 Nm de couple (à 1 800 tr/min) va venir grandement chatouiller le 1,6 M5MT existant, avec pour couronner le tout un surplus de 20 à 30 Nm de couple.

A noter que dès 2021, une version de 100 ch. est proposée sur le nouveau Kangoo 3.

La disparition du 1.6 M5Mt pratiquement actée

L'arrivée de ce moteur va forcément pousser vers la sortie d'autres blocs. On pense bien en premier lieu au 1.2 TCe, mais il sera accompagné par le 1.6 M5Mt qui était notamment présent sur la Clio R.S en 225ch. ou sur d'autres modèles sur des puissances raisonnables de 150 ou 165 ch, une gamme de puissance désormais opérée par le nouveau moteur 1.3.

Pour les hautes puissances, le nouveau 1.8 remplacera avantageusement le 1.6. L'Espace a d'ailleurs dernièrement troqué son M5MT de 200ch contre le 1,8 de la future Mégane 4 RS et Alpine A110, en version « dégonflé » de 225ch, sa fin est d'ores et déjà annoncée à demi-mot.

Autre gros avantage du nouveau venu par rapport au 1.6 : il est très économe. En effet, sur le nouveau Scénic, il rejette entre 122 et 125 gr/Co2/km soit un malus compris entre 60 et 113 € en 2018.

* Sur nouveau Scénic

Un moteur que l'on retrouvera chez Renault, Dacia et Nissan

Ce bloc sera produit dans 5 usines, dont deux sites industriels de l’Alliance, en Espagne à Valladolid ainsi qu'au Royaume-Uni à Sunderland. Mais ce n'est pas tout car Daimler va également le produire à Kölleda en Allemagne.

Enfin, il sera également produit en Chine chez Dongfeng Renault Automotive Company (DRAC) et Beijing Benz Automotive Company, Ltd (BBAC).