H4BT (TCe 90)

Baptisé Energy TCe 90 (nom de code H4BT), il vient remplacer les anciens moteurs essences d’une cylindrée supérieure, mais d’une puissance équivalente. Exit donc le TCe 100 (D4FT) sorti en 2007, un moteur 4 cylindres de 1.2l qui était en fait déjà une modernisation de l’ancien 1.2 16v et de façon plus lointaine, du 1.2 8v, déjà présent sur la Twingo première du nom.

Outre l’ancien TCe 100, ce nouveau TCe 90 entre aussi en concurrence directe avec les moteurs diesels sur le terrain de la consommation. En effet, l’écart de consommation entre le diesel, et l’essence se resserre petit à petit, malgré les nouvelles technologies qui arrivent également sur les moteurs diesel et qui sont… reprises sur les nouveaux moteurs à essence. Pour autant, lors de fortes sollicitations, le moteur Diesel conserve l'avantage en se montrant plus nerveux grâce à un couple souvent supérieur, mais aussi plus économe.

Au second semestre 2012, la TCe 90 sera disponible dans la gamme Renault, et notamment sur la future Clio 4 ainsi sur les autres modèles des segments A et B mais aussi, et c’est une première, sur la gamme Dacia.
La course au downsizing se poursuit donc même si elle semble atteindre son maximum avec ce petit moteur, qui remplace on le rappelle, un moteur déjà downsizé, et qui était venu lui-même remplacer un moteur d’une cylindrée de 1.4l…

Au final, il affichera pour le client une consommation et des émissions de CO2 en baisse de 25% par rapport au moteur remplacé.

Un moteur TCe 90 plus léger de 15 kg

Avec la réduction de la cylindrée, et un carter en aluminium plus léger que la fonte, le bloc affiche 94 kg sur la balance soit un gain de 15 kg comparé au TCe 100  ce qui participe à l’allègement général des futurs modèles.

En passant de 4 à 3 cylindres (avec pour chacun 4 soupapes) et en l’équipant, d’ une pompe à huile à cylindrée variable pilotée par électronique (ajustant la pression d’huile aux besoins du moteur), d’un traitement DLC (Diamond Like Carbon) sur les poussoirs, ou encore l’entraînement de distribution recouvert d’un revêtement bas frottement , les… frottements ont été réduits, provoquant ainsi moins de pertes de puissance.

La combustion a également été améliorée, notamment grâce à un travail sur l’aérodynamique interne du moteur. En modifiant la forme des conduits d’admission, les ingénieurs sont ainsi parvenus à renforcer le tourbillon horizontal (multiplié en moyenne par deux) appelé tumble, qui balaie les cylindres avant la combustion.

La chaine de distribution à faible frottements

Pour le reste, ce nouveau Energy TCe 90 -tout comme le TCe 115- embarque, une fois n’est pas coutume, un ensemble de technologies jusque-là réservées à des moteurs de plus forte cylindrée mais qui se retrouvent petit à petit sur toute la gamme, comme un turbo à faible inertie, un décaleur d’arbre à cames et un système de thermomanagement. Tout cela a déjà été aperçus sur le 2.0 dCi (M9R), le 1.6 dCi, et le 1.5 dCi en version Energy.

Le turbo du TCe 90

Un défi technologique

Le choix du 3 cylindres, qui permet de réduire les frottements et d’améliorer le rendement de combustion, a cependant nécessité une vigilance toute particulière sur le plan « acoustique ». En effet, si le ballet des pistons d’un quatre cylindres est symétrique et harmonieux, la cadence par nature dissymétrique d’un trois cylindres a demandé un travail de rééquilibrage sur le vilebrequin, et d’autres éléments comme le volant d’inertie et la poulie d’accessoires.

Le TCe 90 offre ainsi une acoustique plutôt atypique qui rappelle quelque peu le « grondement » d’un moteur deux fois plus gros,… un six cylindres, mais aussi quelques vibrations supplémentaires.

Plaisir de conduite

Si le son de ce nouveau moteur peut rappeler un six cylindres, il n’en sera bien sur pas de même en terme d’agrément de conduite. Mais avec un couple légèrement réduit, le Energy TCe 90 offrira un excellent plaisir de conduite eu égard à ses caractéristiques.

Délivrant un couple maxi de 135 Nm dont 90 % disponibles dès 1 650 tr/mn et jusqu’à 5 200 tr/mn, ce moteur peut ainsi se battre avec les moteurs diesel, même si ces derniers se révèlent tout de même plus coupleux.

En revanche, contrairement à son grand frère à 4 cylindres, les équipes de développement n’ont pas opté pour l’injection directe qui aurait entraîné un surcoût important pour un gain de consommation très limité. En lieu et place, ce bloc utilise une injection séquentielle multipoint.

Après le Energy TCe 115, le Energy TCe 90 devrait donc contribuer à faire bouger la ligne de partage qui sépare aujourd’hui les moteurs essence et Diesel.

« Comme l’écart de prix à la pompe entre l’essence et le gazole se réduit, et que le coût des moteurs Diesel augmente pour faire face à la sévérisation des normes de dépollution, un certain nombre de clients pourraient avoir intérêt à opter pour ces nouveaux moteurs, notamment ceux qui conduisent de façon régulière sans être de gros rouleurs », indique Antoine Ser.

Reste à voir si ce nouveau moteur ne se révèlera pas plus cher que celui qu’il remplace comme c’est souvent le cas ces derniers temps…

A noter que Renault prévoit que sa gamme de moteurs allant de 90 à 115ch devrait représenter 85% des volumes de ventes d’ici 2015.