H5FT (TCe 115 Energy)

Ainsi, pour remplacer l'ancien 1.6 16v 110 ch (K4M) déjà présent il y a 10 ans sur la Clio II, Renault a réutilisé les recettes du 1.6 dCi R9M apparu sur le Scénic cette année.

Par rapport à son prédécesseur, il offrira des performances supérieures, malgré une cylindrée réduite d’environ 25 %, passant de 1.6 à 1.2 seulement, mais en gagnant au passage un turbo et une injection directe lui permettant de revendiquer une puissance légèrement supérieure de 115 ch (+ 5 ch), et un couple maxi de 190 Nm (+ 40 Nm) disponible de 2 000 à 4 000 tr/min et 90 % dès 1 500 tr/min.

Il s'agit donc d'une grande première pour Renault qui revient à l'injection directe essence presque 10 ans après l'avoir lancé puis abandonné sur son 2.0 F5R et baptisé IDE.

A l'époque, et comme bon nombre de ses concurrents, Renault avait finalement rapidement abandonné sa technologie, arrivée 10 ans trop tôt...

Ce nouveau moteur TCe 115 est en outre, le premier d'une lignée qui représentera 85% des moteurs essence de Renault d'ici 2015. Pas étonnant me direz-vous quand on sait qu'à l'heure du tout Diesel, Renault ne propose pratiquement plus de moteurs essence...

Ce nouveau bloc Energy TCe 115 fait preuve d’une grande souplesse sur le papier. Grâce à son couple de 190 Nm (supérieur à une Twingo RS), digne d’un moteur 2 litres et disponible dès 1750 tr/min, le Energy TCe 115 dispense les mêmes reprises et accélérations qu’un bloc 1.6 litre.

Cette performance, certes désormais habituelle (1.9 dCi -> 1.6 dCi par exemple), est rendue possible grâce à l’introduction de nouvelles technologies, dont certaines issues du monde de la F1 :

Architecture moteur carrée : ce type d’architecture issue de la Formule 1 permet de réduire l’encombrement à iso-performances.
Réduction des frottements : elle limite les pertes d’énergie liées au fonctionnement du moteur. Le moteur consomme ainsi moins de carburant pour délivrer la quantité d’énergie demandée et gagne en longévité et en robustesse :

• Pompe à huile à cylindrée variable avec pilotage électronique : la pression d’huile est ajustée aux besoins du moteur selon les conditions d’utilisation.
• Chaîne de distribution bas frottements : cette chaîne optimisée est équipée d’un tendeur hydraulique qui la maintient tendue en permanence pour réduire au maximum les frottements.
• Jupes de piston graphitées.
• Revêtement DLC (Diamond Like Carbon) sur les poussoirs d’arbre à cames. Utilisés en F1 depuis de nombreuses années, ces traitements de surface disposent de propriétés mécaniques qui permettent une réduction significative des frottements et une amélioration du rendement énergétique du moteur pour de meilleures performances et une consommation maîtrisée.

Injection directe essence : l’injection a lieu directement dans la chambre decombustion, permettant d’optimiser le rendement et les stratégies de pilotage selonl’utilisation du moteur. La combustion est améliorée, au bénéfice de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Distribution variable avec double-décaleur d’arbres à cames (Variable ValveTiming). Associée à une suralimentation par turbo-collecteur intégré, elle permet d’atteindre le couple maximal dès les bas régimes et sur une large plage d’utilisation.

Système Stop & Start avec démarrage ultra-rapide : le système détecte la position exacte des pistons et permet d’injecter le carburant dans le cylindre le plus favorable,par analogie avec un démarrage à vélo (pédale en position haute). Le redémarrage est instantané. L’énergie nécessaire aux multiples redémarrages est récupérée dans les phases de décélération/freinage.

Ce nouveau moteur arrivera sur la gamme Mégane et Scénic, puis sur le Kangoo. La Clio IV qui sera commercialisée fin 2012 sera en également pourvue. La Twingo II tout juste restylée ne sera quand à elle pas concernée.

La chaîne de distribution

Evolutions futures
Dans un proche avenir, le 1.2 H5FT 115 sera dérivé en un 0.9 de 3 cylindres afin de remplacer l'actuel TCe 100 (1.2 également) sur les plus petits modèles comme la Twingo ou la Clio.