M9R (dCi 130 à 180)

Produit dans son usine de Cléon en France et issu de sa collaboration avec Nissan, ce nouveau bloc aura coûté d’après les chiffres officiels, la bagatelle de 500 millions d’euros de R&D.

Une conception 100% Alliance

Issu de la série "M" entièrement conçu par l’Alliance Renault-Nissan, avec pour objectif le remplacement des anciens blocs "F" qui étaient arrivés chez Renault dans les années 80, et des blocs "G", ce moteur reprend donc la base du bloc essence M4R  sur lequel Renault est venu ajouter son savoir savoir faire pour développer toutes les spécificités liées au Diesel.

Le M9R vient donc remplacer l'ancien 1.9 dCi F9Q, premier dCi de Renault, à la fiabilité pas toujours parfaite, ainsi que le G9T (2.2 dCi) pas non plus exempt de défauts. En abandonnant ces deux blocs au profit du bloc M, la distribution passe à chaîne au lieu de la traditionnelle courroie. Évolution technologique oblige, il est à la fois plus compact que les anciens qu'il remplace, tout étant plus puissant et moins frugal.

A noter que la série "M" donnera également naissance au bloc essence de 1.6, nom de code M5M que l'on retrouve notamment sous le capot de la Clio 4 RS, et de certains modèles comme la Talisman ou l'Espace.

De 130 à 180 ch. sur la gamme VP

Ce moteur couvre une large gamme de puissance et vient se positionner entre le 1.5 dCi K9K (équipant principalement les Mégane et Clio), et le premier V6 Diesel V9X de Renault qui sera présenté en 2007.

D'une cylindrée de 1995cm3,  le M9R apparaît en juillet 2005 sous le capot de la Laguna II en version 150 ch. Si cette version est clairement le coeur de gamme, une version 130 ch. moins répandue, ainsi qu'une version 175/180 ch (soit la même puissance que le V6 d'origine ISUZU qui équipait la Vel Satis en 2002) sont proposées. Outre les modèles comme la Laguna ou l'Espace, cette dernière sera notamment disponible sous le sous le capot de la Mégane 2 RS dCi, le seul modèle siglé Renault Sport a avoir été équipée d'un bloc Diesel.

Caractéristiques techniques du moteur Renault M9R dCi 150

Famille moteur (Renault) : M9R
Cylindrée : 1 995
Alésage x Course (mm) : 84 x 90
Nombre de cylindres / soupapes : 4 / 16
Rapport volumétrique : 16 : 1
Puissance maxi : 110 kW (150 ch) à 4 000 tr/min
Couple maxi : 340 Nm à 2 000 tr/min
Type d'injection : Common Rail
Niveau de dépollution : Euro 5
Boîte de vitesses associée : Manuelle 6 rapports (PK4) ou Automatique 6 rapports (AJ0)

Caractéristiques techniques du moteur M9R dCi 180

Famille moteur (Renault) : M9R
Cylindrée : 1 995
Alésage x Course (mm) : 84 x 90
Nombre de cylindres / soupapes : 4 / 16
Rapport volumétrique : 16 : 1
Puissance maxi : 131 kW (180 ch) à 3 750 tr/min
Couple maxi : 400 Nm à 2 000 tr/min
Type d'injection : Common Rail
Niveau de dépollution : Euro 5
Boîte de vitesses associée : Manuelle 6 rapports (PK4)

Avec un couple de 340 Nm à 2 000 tr/mn, la version 175ch./180 ch. la Laguna II passe de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes avec une consommation officielle de à 5,8 l/100 km (cycle mixte NEDC), soit 154 g/km de CO2 émis. Sur la Laguna III, la version 150ch s'affiche à environ 6l / 100 km en usage réel.

A noter que, comme pour le F9Q et le G9T, deux versions moins puissantes de 90 et 115 ch. mais qui privilégient le couple, existent également pour la gamme utilitaire.

Une avancée technologique

Ce M9R est le fruit de longues années de R&D dans le domaine de la combustion, et plus précisément sur l’augmentation des pressions dans les chambres de combustion, sur les injecteurs et sur la distribution.

Des conduits d'admission opposés

Petite particularité, ce 4 cylindres est équipé d'une culasse à 16 soupapes avec conduits "en opposé". Placés de part et d'autre du cylindre. Les conduits d'admission arrivent dans la chambre avec des angles différents, ce qui favorise le brassage du mélange air-carburant par effet "Swirl".

Des injecteurs piézo-électrique

L'injection quant à elle bénéficie d'une commande piézo-électrique Bosch, améliorant la rapidité d'injection du carburant.
 

La précision de ce procédé et sa rapidité, jusqu'à quatre fois supérieure à un système d'injection à solénoïde classique ont permis d'obtenir un système à 5 injections par cycle (2 pré-injections, 1 injection principale et 2 post-injections) tel qu'illustré ci-dessous.
 

Les pré-injections améliorent l'acoustique en limitant les bruits de claquements si caractéristiques des moteurs Diesel. Dans cette optique d’ailleurs, le dessin du bas moteur, avec semelle en aluminium, permet une meilleure absorption des vibrations.

Deux arbres d'équilibrage tournant dans le sens inverse de celui du vilbrequin annulent quant à eux les vibrations de ce dernier. Associés à la pré-injection, ces éléments assurent un confort acoustique de haut niveau.

Les post-injections alimentent quant à elles l'inflammation de l'injection principale et brûlent les suies résiduelles, ce qui contribue ainsi à la réduction des émissions polluantes, avant même que les gaz aient quitté la chambre de combustion.

Toujours dans un souci de traitement des émissions polluantes le plus en amont possible, une partie des gaz d'échappement sortant de la chambre de combustion est immédiatement récupérée et réinjectée à l'admission. La quantité de gaz d'échappement réintroduite est gérée par une vanne EGR, une technologie connue, même si sa fiabilité a parfois posé problème mais qui est devenue obligatoire pour passer les normes afin de diminuer du taux d'émissions de NOx, par élévation contrôlée de la température dans la chambre de combustion.

Une nouvelle boîte et un nouveau filtre à particules

Ce nouveau bloc dispose d’un filtre à particule à régénération automatique contrairement à PSA qui disposait également d’un système de filtres depuis quelques temps déjà, mais sans régénération automatique (voir article sur le filtre à particules), jusqu’à il y a peu.

Ce filtre à particules n'est disponible dans un premier temps que sur les versions les plus puissantes, avant de se généraliser, normes obligent.

Couplé à ce M9R, une nouvelle boite de vitesse manuelle à 6 rapports (PK4) est disponible. Dérivée de la PK6, elle est également produite en France à Cléon. Avec à sa transmission à 3 arbres, elle supporte un coupe de 360 Nm grâce à un système de pignons renforcés. La marche arrière est synchronisée, ce qui permet de l'enclencher même lorsque le véhicule est en mouvement.

Une consommation et des émissions polluantes en baisse

En douze ans, la réglementation sur les émissions polluantes des moteurs a poussé les constructeurs automobiles à revoir leur copie à de nombreuses reprises, non sans un certains coût, répercuté sur les acheteurs bien sur.

Ainsi, les émissions de Co2 ont diminué de 82 %, les émissions d'hydrocarbures et de NOx de près de 70 % et les émissions de particules de 80 % également.

Pour rappel, c’est en 1993 qu’est apparue la première norme sur les émissions polluantes. Dénommée Euro I, jusqu’à Euro IV actuellement, cette norme a poussé les constructeurs à rivaliser d'ingéniosité afin de proposer dans leur gamme des motorisations plus « propres ».

Évolution au fil du temps

Fiable et performant, ce bloc a fait les beaux jours de nombreux modèles chez Renault comme les Laguna II et III ainsi que tous les modèles les plus haut de gamme du constructeur français (Espace notamment).

Cependant, l'arrivée de nouvelles normes et la généralisation du "downsizing" va le faire disparaitre discrètement de la circulation pendant quelques mois après l'arrêt de la Laguna III en 2015.

Plus de 10 ans après sa commercialisation, si certains pouvaient le penser perdu, le M9R a fait son retour chez Nissan en 2017, puis chez Renault sous le capot du Koleos cette même année. En 2018, il revient au catalogue sous l'appelation Blue dCi 200.

Plus puissant, il est alors également équipé d'un dispositif SCR à base d'urée pour réduire ses émissions de NOx.