1.2 E-TECH 4x4 300

Avec l’arrêt des moteurs les plus puissants de la gamme, à savoir le 1.8 TCe de la Mégane RS et de l’Alpine A110 qui culmine à 345 ch (A110 R Ultime), Renault ne pouvait faire mieux que les 200 ch. proposé sur l’Austral. Si cette puissance est suffisante pour le commun des mortels, en revanche, pour faire un véhicule d’image, cela restait trop peu face à ses concurrents premiums mais aussi face à son concurrent français Peugeot qui atteint les 225 ch.

Dès la conception du bloc hybride E-Tech 200 qui a repris les principes du 1.6 E-Tech qui a fait l'objet de quelques OTS cette année, Renault a donc lancé un projet complémentaire, celui d’une version bien plus puissance. Seulement, comment un petit bloc 1,2 qui de base développe 130 ch. pourrait monter jusqu’à 300 ch ?  C’est là que la technologie de l’hybride prend tout son sens. Car en cumulant la puissance d’un moteur thermique à celle d’un ou plusieurs moteurs électriques, on peut vite monter très haut. C’est d’ailleurs ainsi que Renault a pu le transformer en 200 ch. grâce à un moteur électrique de 70 ch.

“Le moteur thermique 3 cylindres 1,2 litre essence de la motorisation E-Tech 200 ch affiche une efficacité en pic jusqu’à 43 %. Pour obtenir 100 chevaux de plus, notre seule solution est de lui associer un nouveau turbocompresseur plus gros et d’ajouter au groupe motopropulseur un moteur électrique supplémentaire. Pour alimenter ce dernier et obtenir une autonomie en 100 % électrique couvrant les besoins du quotidien, il faut implanter une batterie plus puissante et transformer le groupe motopropulseur en plug-in hybrid.” Nicolas Fremau, Expert de la chaîne de traction hybride à l’origine de la technologie E-Tech.

Ainsi, le moteur thermique a bénéficié d’un nouveau Turbo permettant de passer de 130 à 150 ch. le rendant plus puissant que le 1.3 TCe conçu avec Mercedes. À ses côtés (enfin, loin derrière lui), un nouveau moteur électrique vient apporter les 130 ch. restants. Tout cela parait très simple sur le papier, cependant, il faut encore pouvoir intégrer l’ensemble dans une voiture et mettre tous ces éléments en mouvement. Cela implique donc que la plate-forme utilisée par la voiture puisse accepter non seulement l’ajout du moteur électrique supplémentaire, mais surtout, la batterie qui voit sa capacité multipliée par dix en passant de 2 kWh sur la version E-Tech 200 à 22 kWh sur celle-ci.

Heureusement, les ingénieurs de Renault avaient anticipé cette situation puisque la plate-forme CMF-CD utilisée par le Rafale (mais aussi l’Austral et l’Espace) a été prévue pour implanter un moteur électrique sur l’essieu arrière, et peut accepter une batterie Lithium-ion plus importante. En l’occurrence, Renault a fait le choix d’une batterie de 22 kWh en 400 Volts (alors que la marque travaille sur le passage au 800 V)positionnée sous le plancher. En la plaçant ainsi, la répartition des masses est optimale grâce à un centre de gravité au ras de la route.

Renault a ainsi pu conserver tel quel le bloc hybride sous le capot, s’épargnant de grosses dépenses d’ingénierie, tout en offrant une transmission à 4 roues motrices et des suspensions pilotées, sans perdre non plus les 4 roues directrices qui font la force de Renault depuis bientôt 20 ans.

Une mise au point complexe

Restait alors à mettre en musique tous ces éléments pour qu’ils fonctionnent de concert. Bien évidemment, l’aide de l’électronique est indispensable puisque le moteur avant n’est pas relié mécaniquement parlant avec celui de l’essieu arrière.

« Pour la configuration logicielle du calculateur moteur, nous avons mis au point des lois de gestion d’énergie très complexes selon le triptique vitesse / couple / niveau de charge de la batterie. Chaque paramètre devait garantir une expérience dynamique fluide en toutes conditions. »

Ainsi, la traction est privilégiée par le système jusqu’à 70 km/h tandis qu’au-delà, la propulsion prend la main. Pour autant, de nombreux paramètres peuvent faire varier de 0 à 100% la répartition du couple, et notamment la motricité, la vitesse, le mode de conduite sélectionné, ou encore la conduite adoptée. 

Mais surtout, contrairement à beaucoup de moteurs hybrides, les 300 ch. promis sont là en permanence ou presque. Le système adapte ainsi l’utilisation du moteur thermique pour venir conserver un niveau de charge suffisant au niveau de la batterie. Toujours dans cette optique, la batterie dispose d’un chauffage spécifique à l’aide d’une résistance électrique qui vient chauffer cette dernière à hauteur de 2°/minute afin de la maintenir à 25° C même en cas de climat froid. 

Comme tous les moteurs Renault, ce bloc sera commercialisé par Horse Powertrain aux côtés des 1.6 et 1.8 E-TECH (Small Hybrid) ainsi que du  1.2 E-TECH 200 (Medium Hybrid).

Fiche Technique moteur Renault E-Tech 300

Type : PHEV (hybride rechargeable)
Date de commercialisation : 2024
Puissance totale : 300 ch.
Puissance/couple moteur 1.2 essence : 150 ch. et 230 Nm
Puissance moteur électrique avant : 70 ch. (34 ch. pour le moteur secondaire)
Puissance moteur électrique arrière : 130 ch.
Architecture électrique : 400 V
Batterie : 22 kWh, technologie Lithium-ion NMC
Autonomie électrique : 105 km (cycle EV WLTP)
Consommation : 0,5 l / 100 km batterie pleine, 5,8 l batterie déchargée
Autonomie totale : plus de 1 000 km
Puissance de recharge : 7,4 kW (32A)
Temps de recharge : 2h10 de 0 à 80% et 2h55 de 0 à 100% à 7,4 kW, 5h35 sur une prise Green Up
Performance (sur le Renault Rafale) : 0 à 100 km/h en 6.4 secondes