Boite Quick Shift de Twingo

Trois familles majeures d'automatisme

Les boites de vitesses automatiques peuvent être associées à trois types de familles. Dans un premier temps, on a la boite à convertisseur de couple hydraulique et trains épicycloïdaux, symbolisée par les grandes américaines. Ce système possède une douceur de fonctionnement exemplaire et inégalable mais un rendement très pénalisant pour les petits moteurs.

Un autre système appelé CVT (pour Continuous Variable Transmission) remplace les pignons par une courroie courrant entre deux poulies, dont le diamètre peut varier. Cette solution est idéale en théorie, et très utilisée par les constructeurs japonais, mais elle est reste trop coûteuse, surtout pour une Twingo.

Enfin, la Boite de Vitesse Robotisée qui fait de plus en plus d'adepte chez tous les types de constructeurs: Fiat, Ferrari, Alfa Roméo, Audi, Smart, Opel, Mercedes, VW,..
Ses points forts sont le rendement, y compris sur les modèles sportifs.

Quick Shift, une boite robotisée

La Twingo s'est dernièrement vu doté de cette technologie. Les petits véhicules tels que la Twingo ne trouvent pas grand intérêts à être équipés d'une classique boite automatique même aussi performante que la fameuse DPO auto-adaptive, qui équipe les Clio, Mégane et Laguna.

Avec leur convertisseur hydraulique, ces boites sont gourmandes en énergie et encombrantes. Elles sont justifiées pour des véhicules puissants mais pas sur une citadine. De plus elles sont assez onéreuses, même avec la technologie CVT que maîtrise Nissan.

La boite robotisée s'affranchit de tous ces inconvénients, en reprenant intégralement la mécanique d'une boite de vitesse manuelle, sur laquelle on greffe un ensemble de vérins capable de "passer" les vitesses à la place du conducteur. Placé sous les ordres d'un calculateur très semblable à celui des BVA traditionnelles, ce robot effectue l'ensemble des opérations de changement de vitesse, c'est à dire débrayage, sélection d'un rapport puis embrayage avec rapidité et souplesse.

Une classique boite mécanique à la base...

La boîte mécanique est reprise telle quelle, dépouillée seulement de sa tringlerie de commande. A la place, est installé un robot. Les leviers de sélection, de verrouillage et d'embrayage émergeant du carter de boite, sont connectés aux 3 vérins hydrauliques, qui correspondent.

Six électrovannes alimentent les vérins, alors que des capteurs de position permettent de connaître en permanence la configuration exacte de la boite.

Ce tout petit circuit hydraulique est mis sous pression par une electro-pompe puis il reste à connecter le calculateur qui pilotera le tout. Le calculateur gère deux pilotages: le premier est dévolu à la boite proprement dite et gère les mouvements des pignons et de l'embrayage, sélectionnant les rapports selon les lois auto-adaptives à la logique floue et qui peut, selon le style de conduite du conducteur, choisir la meilleure loi de passage des vitesses (régime de passage, temps d'embrayage,...).

Le second pilotage s'occupe quand à lui de l'interface avec la gestion moteur afin d'assurer une compatibilité parfaite entre le fonctionnement de la boite et celui du moteur; le couple du moteur est alors abaissé au passage des vitesses grâce à une action sur le papillon d'admission motorisé pour adoucir la manœuvre, permettant au conducteur de garder le pied sur la pédale d'accélérateur.

Même si un calculateur de BVA moderne gère sans aucun problèmes les choix de rapports, comme le démontre la boite auto-adaptive, le conducteur peut en certaines occasions vouloir garder le contrôle: la BVR accepte ces caprices et propose donc un mode manuel à commande impulsionnelle comme les voitures de rallye. Une simple impulsion en avant sur le levier commande le passage d'une vitesse supérieure; en tirant le levier, on rétrograde. Mais grâce à l'électronique, la boite bien qu'en mode manuelle, reste vigilante. Le calculateur interdit toute fausse manœuvre pouvant provoquer une sous régime. Pour cela, il prend la décision de rétrograder si le régime moteur est trop bas, ou interviendra un passage trop long pour le régime du moteur. Mais, on n'est pas "enfermé" dans la loi de la boite de vitesse.

En effet, comme déjà évoqué un peu plus haut, la nouvelle boite est muni de lois autos-adaptives. Ainsi, si on recherche une conduite plus dynamique, la loi auto-adaptive du calculateur reconnaîtra la conduite demandée par le conducteur et permettra par conséquent le passage des vitesses à régime plus élevé.

Un rendement toujours préservé

Techniquement, le bilan est très positif avec un excellent rendement. Pour un poids supplémentaire d'à peine 7 kg et surtout un surcoût nettement inférieur à celui d'une Clio ou Mégane Proactive (environ 500 € de plus que la version manuelle), elle permet de se rapprocher des performances des versions à boite manuelle, meme si le passage des rapports se montre tout de même plus long en provoquant quelques "acoups".

Du point de vue consommation, elle fait aussi bien. Le robot consomme quasiment rien, sinon rien sur autoroute. Toutes ces qualités permettent à la Twingo de proposer en plus de la boite Quick Shift, la climatisation sur les moteurs 16S mais aussi sur les 8 soupapes.

Enfin, du point de vue entretien, elle ne demande rien de particulier, et elle peut même atteindre une longévité record des composants comme l'embrayage, grâce au robot qui manipule avec grands soins ces éléments. La Twingo possède donc maintenant une boite à son image: simple mais efficace et novatrice.