Renault 16, la révolutionnaire

Véritable révolution dans le fond comme dans la forme, cette routière dispose d’une silhouette étonnante et détonante avec ses deux volumes et son hayon pour accéder au coffre.

Arrivé chez Renault en 1958, Gaston Juchet est nommé par Pierre Dreyfus alors PDG de la Régie Renault, pour mener à bien le design de la remplaçante de la Frégate, nom du code du projet : 114. Si au départ, Gaston Juchet pensait partir sur un projet classique à savoir un modèle tricorps motorisé par un gros moteur 6 cylindres, Pierre Dreyfus décide de partir sur une voie différente afin de réinventer le genre et de se différencier de la concurrence "Nous devons nous y prendre autrement, une voiture ne doit plus être quatre sièges et une malle, elle doit être un volume".

Le projet 114 se transforme dès lors en projet 115 avec à la baguette, Yves Georges du côté ingénierie et Gaston Juchet pour le design. Parallèlement à ce projet, l’idée d’un coupé fait surface, mais devant le manque de liquidités octroyés, il est vite oublié.

Quatre ans plus tard, le projet 115 (ou 1500) accouche d’un inédit véhicule à la fois haut de gamme et pratique avec son hayon, le tout lié à de nombreuses innovations technologiques.

C’est ainsi que la R16 est commercialisée le 1er juin 1965 avec fort logiquement comme son nom de code l’indiquait, un moteur de 1 500 cm3 (1 470 cm3 pour être exact) de 63ch SAE au prix de 9 900 francs. Cette berline bicorps à la ceinture de caisse basse et au pavillon haut intégrant des gouttières de toit dévoile des lignes anguleuses et tendues grâce à son hayon et ses 6 glaces latérales, comme…la R4 lancée quelques années plus tôt. Une vraie révolution sur ce marché, mais un vrai risque aussi.

La R16 est ainsi un véhicule doté d’une polyvalence inédite sur ce segment, avec un volume de coffre allant de 346 à 1 200 dm3 grâce à sa banquette arrière coulissante, rabattable et amovible ! Tel un monospace avant l’heure, les fauteuils permettent d’installer un siège bébé, et disposent également sur la version Super (proposé à 10 670 francs) d’une position repos et couchette ! Une vraie voiture à vivre en somme, à une époque ou les slogans n’étaient pas que du marketing.

Des solutions techniques d’avant-garde sur la R16

Si ce que le commun des mortels retient de la R16 est souvent son design novateur, la R16 regorge également d’éléments techniques avant-gardistes. Certes, la traction n’était pas nouvelle, mais chez Renault et surtout sur ce type de modèles, la chose était encore rare, tout comme l’installation du moteur en position centrale avant. Le bloc moteur-boite-culasse qui sortait de l’usine de Cléon était en outre coulé en aluminium, une première en Europe.

Et que dire de sa suspension à 4 roues indépendantes composée de barres de torsions longitudinales à l’avant, mais transversales à l’arrière, imposant ainsi un empattement asymétrique ?
Disposant d’une bonne tenue de route, offrant un excellent confort, et ayant véritablement le sens du mot « pratique », cette R16 ne pouvait que plaire. Le public ne s’y trompera pas, même si parmi ses principaux défauts, on pouvait entendre parler de son manque de puissance de freinage.

En 1967, un nouveau tableau de bord est proposé et dès 1968, la griffe TS pour « Tourisme Sportif » que l’on retrouve ensuite de nombreux modèles Renault, est commercialisée en plus des versions "Normale" et "Super". Outre son moteur qui développe désormais 83 ch DIN (1565 cm3), cette version amène de nouveaux équipements innovants en série, tels que la lunette arrière dégivrante, des phares additionnels à iode ou des essuie-glaces à deux vitesses avec lave-glace intégré, mais aussi le rétroviseur intérieur avec réglage jour/nuit, sans parler des feux de recul en 1969, ou encore les vitres avant et toit ouvrant électriques, là aussi une première sur une voiture française.

Avec tous ces équipements électroniques modernes, la R16 se veut à la pointe de la technologie, lui permettant entre autre de décrocher en 1966, le titre européen de voiture de l’année.

La première boite de vitesse automatique française est proposée en 1969 sur la version TA (Transmission Automatique), dotée du même moteur que la 16TS (que l'on retrouvera également sur la R15 TS et R17 TL)mais avec la culasse de 16 "Normale" .

En 1971, la R16 est restylée. La boite auto devient une option, et de petites évolutions apparaissent ici et là mais, comme d'habitude, c'est surtout le manque de motorisations puissantes qui lui font défauts en comparaison de ses concurrentes allemandes et italiennes plus modernes, même si le moteur 1 565 cm3 de 71ch SAE (64ch DIN) de la TA remplace désormais le 1 470 cm3 de 63ch.

Trois ans plus tard, la R16 TX est commercialisée avec un moteur un plus gros, de 1 647 cm3 gavé par un carburateur double corps développant désormais 93ch DIN (puis 90ch à partir de 1978. Ainsi motorisée, la R16 atteint, sur circuit, une vitesse de 175 km/h.

Pourtant dans les faits, la différence de performance reste mesurée en comparaison de la TS, et ce n’est pas l’appendice aérodynamique sur la lunette arrière qui fera gagner beaucoup plus (quelques km/h tout au plus). La faute à qui ? La faute à la nouvelle boite de vitesse, certes saluée par les critiques, mais qui dispose d’une cinquième trop longue afin de réduire la vitesse de rotation du moteur sur autoroute gage d’économies en consommation ainsi que d’un meilleur confort acoustique.
A l’extérieur, les projecteurs ronds laissent la place à quatre projecteurs carrés tandis que deux équipements novateurs sont désormais proposés: les ceintures à enrouleurs et la condamnation centralisée.

En 1975, la R16 troque le chrome de sa calandre au profit du plastique noir plus moderne, mais c’est surtout la R30, elle aussi dessinée par Gaston Juchet qui est commercialisée pour prendre la relève, suivie l'année suivante par la Renault 20. La R16 résiste malgré tout à la nouvelle venue et attendra le début des années 80 pour tirer définitivement sa révérence.

Pendant près de 15 ans, elle sera produite à plus de 1,8 millions d'unités, dont la grande majorité sortira de la toute nouvelle usine de Sandouville près du Havre. La moitié de la production sera exportée, notamment aux USA, dans une version spécialement adaptée.

Inutile de dire que la R16 aura marquée de son empreinte notre histoire. A tel point, qu’elle reste encore aujourd’hui, et ce certainement pour longtemps, le modèle haut de gamme le plus vendu par Renault.

La R16 en publicité

En 1965, le projet initialement nommé "114" puis "115" mais également "1500" du fait de sa motorisation accouche d'un inédit véhicule à hayon.

La R16 étant le fer de lance de la Régie, Renault communique largement sur la fiabilité de sa nouvelle venue, et notamment sur les tests et essais réalisés.

Pour la R16, Renault décide de construire une toute nouvelle usine moderne en France, à Sandouville. Jusqu'en 2015, ce site sera consacré aux modèles les plus "haut de gamme" du constructeur (Safrane, Laguna, Espace, Vel Satis,...) avant de prendre la production d'utilitaires.

Dès sa commercialisation, la R16 misait sur un équipement avant-garde. Sur cette publicité de 1970, les phares à iode sont vantés.

En 1971, la R16 est restylée.

En 1974, la R16 TX hérite d'un moteur plus gros de 1 647 cm3 et plus puissant de 93 ch DIN doté d'un carburateur double corps.

Dans les années 90, alors que Renault ouvre son capital, la R16 continue de jouer les stars sur les affiches.

Sources des images: https://www.antiqbrocdelatour.com/Les-collections/voitures-anciennes-doc/2c-pubicites-auto-fr-21.php